19.Евротуннель под Ла-Маншем

Н ахождение Великобритании на островах всег­да определяло главную особенность ее геогра­фического положения, обеспечивавшую этой стране известную обособленность от остальной Европы. Тем не менее связи ее с материковой частью, начиная со времен Римской империи, не только существовали, но и — что вполне естественно — все время росли. Сравнительно неширокий пролив Ла-Манш (Английский ка­нал) научились преодолевать на весельных, па­русных, затем паровых судах, а в начале XX в. и на самолетах. Позднее большое распростра­нение получили паромные переправы — для людей, автомобилей и даже железнодорожных составов; к началу 1990-х гг. их насчитывалось уже около 20 (рис. 35). В самом узком месте пролива Ла-Манш, имеющем название Па-де-Кале (Дуврский пролив), между британским Дувром и французским Кале или британским Фолкстоном и французской Булонью такая пе­реправа на пароме занимала примерно час-полтора.

Рис. 35. Паромные железнодорожные переправы через Ла-Манш

Несмотря на это идея подводного туннеля, которой соединил бы островную Великобрита­нию с материком, тоже возникла уже довольно давно.

Еще в самом начале XIX в. детальный проект тако­го туннеля предложил французский инженер Альбер Матьё; предполагалось, что по нему будут проходить упряжки лошадей. Однако, несмотря на поддержку Наполеона, этот проект так и остался на бумаге. В середине XIX в. подобную же инициативу проявила английская королева Виктория, но и это не имело практических последствий. К тому же многие англи­чане опасались, что сооружение туннеля приведет к ухудшению военно-стратегического положения Вели­кобритании, которая «перестанет быть островом». В 70-х гг. XX в. эта идея снова приобрела популяр­ность, причем обсуждались варианты не только тун­неля, но и навесного моста над Ла-Маншем. В 1974 г. на трассе туннеля начались было земляные работы, но британское правительство вскоре отказалось от участия в проекте из-за его дороговизны.

Только в 1987 г. наступил решающий пере­лом: было заключено англо-французское согла­шение о строительстве Евротуннеля. После этого крупнейшее инженерное сооружение, несмотря на огромные затраты (10 млрд. ф. ст. только с бри­танской стороны), было созда­но всего за семь лет. Хроно­логия этой «стройки века» такова: декабрь 1987 г. — начало строительства, июнь 1991 г. — завершение проход­ки туннеля, май 1994 г. — открытие туннеля королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном, ноябрь 1994 г. — начало коммерче­ского движения поездов по туннелю между Лондоном и Парижем.

В соответствии с техниче­ским проектом под дном Ла-Манша (точнее, пролива Па-де-Кале, или Дуврского) на глубине примерно 40 м бы­ли проложены три параллель­ных ствола. Правый и левый из них имеют диаметр 7,6 м и предназначают­ся для движения поездов в двух направлениях, а средний (4,7 м) создан для их обслуживания. Через каждые 250 м все три ствола соединены друг с другом поперечными галереями. Общая длина туннеля 50 км, из которых 37 км прохо­дят под водой. Одновременно были построены подъездные пути и международные терминалы в Фолкстоне, Кале, а также в Лондоне и Пари­же (рис. 36).

Рис. 36. Евротуннель

В целом, несмотря на отдельные, главным образом финансовые, трудности, опыт эксплу­атации Евротуннеля вполне оправдался. Уже через два года после открытия — в октябре 1996 г. — по нему проследовал 7-миллионный пассажир, а до начала 2006 г. им воспользова­лись уже 177 млн. человек. В будни по этому маршруту курсируют 18 пар поездов, в выход­ные дни — 21 пара. Сама поездка от Лондона до Парижа занимает всего 2 ч 35 мин, а непо­средственно туннель поезд проходит за 20 мин. От Лондона до Брюсселя также можно добрать­ся за 2 ч 25 мин. Еще летом 1996 г. был открыт специальный маршрут из Лондона в Дисней­ленд под Парижем.

Затем вошли в эксплуатацию другие линии, связавшие крупные города Великобритании с городами континентальной Европы (Глазго — Париж, Глазго — Брюссель, Манчестер — Па­риж, Манчестер — Брюссель, Бирмингем — Париж), а также Лондон с городами Рейнско-Рурского мегалополиса Германии.

Курсирующий на этих направлениях поезд «Евростар» («Звезда Европы») являет собой образец техни­ческого совершенства. Каждый состав состоит из 18 вагонов, имеет длину 400 м, развивает максималь­ную скорость 300 км/ч. В нем 794 сидячих места. При этом пассажиры могут выбрать дешевые места тури­стского класса либо ехать в комфортабельном пер­вом классе или «люксе» с туалетом и душем в каждом купе. Весь персонал поездов «Евростар» говорит на английском и французском языках, а на маршрутах в Брюссель — также на фламандском.

Неудивительно, что после начала эксплу­атации Евротуннеля не менее 1/3 авиапассажи­ров на линиях между Великобританией и Францией пересели на поезда. Тем более что здесь работает специальная служба, которая перевозит легковые автомобили (вместе с их водителями) и грузовики из Фолкстона в Кале и обратно. И это не говоря уже о новых им­пульсах социально-экономического развития, которые получили Кале, Дувр, Фолкстон, при­легающие к Ла-Маншу департаменты Франции и графство Кент в Англии.

Основные перспективы Евротуннеля во многом связаны с дальнейшим развитием вы­сокоскоростных железнодорожных магистра­лей в Великобритании и странах континен­тальной Европы.