5 Оценка рейса

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:

1. каталог карт;

2. навигационные карты;

3. океанские пути;

4. путевые и крупномасштабные карты;

5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6. наставления для плавания и лоции;

7. списки огней и знаков;

8. таблицы приливов;

9. атласы течений;

10. извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);

11. информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12. информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13. загружаемые электронные карты;

14. таблицы расстояний;

15. корректурная информация по электронным системам навига-ции;

16. радио и местные предупреждения;

17. другие неопубликованные источники и информация судовла-дельца;

18. маневренные характеристики судна;

19. осадка судна;

20. справочник мореплавателей;

21. руководство по заходу в порт;

22. персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:

1. главной силовой установке;

2. рулевому устройству;

3. навигационному оборудованию;

4. якорям;

5. подруливающему устройству;

6. вспомогательным механизмам;

7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над водой (от ватерлинии до клотика);

8. поперечной остойчивости;

9. укомплектованности экипажа.

На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между пор-тами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.

На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, вы-бирается один из следующих вариантов:

- плавание по локсодромии;

- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчай-шим путем;

- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и пла-вание по локсодромии;

- стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой погоды;

- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводите-лем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: пре-обладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения;

- обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в использовании;

- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледо-вых предупреждений, оперативной навигационной информации;

- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализи-руемой береговой службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном рас-стоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, кото-рые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточ-няется необходимость в лоцманской проводке. При определенных об-стоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику плани-ровать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода.