2.Схема блочной системы эц для промежуточной станции.

Блочная система ЭЦ промежуточных станций построена на основе схем блочной маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов (БМРЦ), включающей в себя схемы и блоки маршрутного набора и исполнительной группы реле.

В блочных ЭЦ промежуточных станций реализовано раздельное управление стрелками и сигналами, в следствии этого используются только схемы и блоки исполнительной группы реле. Восприятие и фиксация действия операторов в аппарате управления осуществляется специальными схемами следующих реле: кнопочных, направлений, противоповторных, отмены маршрутов и т.д.

В качестве аппарата управления и контроля применяется пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Кнопки включения пригласительных огней на поездных светофорах оснащены также механическим счетчиком числа нажатий.

Строятся блоки только для исполнительной группы реле в соответствии с планом станции, отвечающие за безопасность движения поездов:

1. П – контроль состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочные пути

2. УП – контролирует путевой участок на станции (безстрелочный)

3. СП – контроль состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции

УП и СП выполняют замыкание и размыкание стрелочной путевой секции маршрута с помощью маршрутных реле и замыкающего реле “З”.

4. С – стрелочный блок, устанавливается на каждую стрелку, контролирует положение стрелки и взрез стрелки (ПК, МК, ВЗ).

5. М III – блок маневрового светофора с участка пути, в горловине станции, с ПО пути, с вытяжки.

6. М I – блок маневрового одиночного светофора в горловине станции, участком приближения к которому является стрелочная секция.

7. М II – блок маневрового светофора, установленного в створе встречного направления или из тупика нецентрализованной зоны.

8. ВД – блок входного светофора (Н,Ч) осуществляет управление входным светофором. Все сигнальные реле, управляющие огнями светофора, помещены вне блока в релейном шкафу.

9. В1 – блок выходного светофора, совмещенного с маневровым при трехзначной сигнализации.

10. ВД – для управления входным светофором и совместно с блоками ВI, ВII, ВIII, входных светофоров.

11. В11 – управление выходным светофором, совмещенным с маневровым, при наличии двух направлений движения поездов и трехзначной стгнализации автоблокировки, а также управление выходным светофором с главного пути при наличии вариантных поездных маршрутов.

3.Схема сигнальных реле

Схема сигнальных реле строится по плану станции. Сигнальные реле управляют показаниями светофоров и размещаются в блоках М I, М II, М III, В I, В II, В III. Сигнальное реле входного светофора является неблочным и размеща­ется на стативе свободного монтажа.

В блоках М I, МII, М III размещено по одному сигнальному реле, управля­ющему показаниями маневровых светофоров. В блоках В I, В II, В III размещены поездное С и маневровое МС сигнальные реле. Схема сигнальных реле построена так, что к цени включения поездных сигнальных реле со стороны начала маршрута всегда подключается минус батареи, а со стороны конца - плюс.

Для маневровых маршрутов полярность подключения другая: со стороны начала маршрута всегда подключается плюс батареи, а со стороны конца -минус. Такой способ организации питания предотвращает включение поездного сигнального реле по цепи маневрового, и наоборот. Полюс МГ или ПГ к началу цепи подключается контактами реле ВВ, ГШ и контактами реле направления и кнопочного реле. Цепь включения реле С проходит через все блоки, расположенные на трассе маршрута.

В цепи сигнального реле проверяются следующие основные зависимости;

- все условия безопасности, которые контролируются в цепи включения реле КС (фронтовые контакты реле КС сигнального блока, блоков СП и УП на трассе маршрута, блоков П (УП) конца маршрута или реле КС участка удаления);

- замыкание секций маршрута (тыловые контакты реле 1М и 2М блоков СП и УП);

- отсутствие враждебных маршрутов (тыловые контакты реле Н и КМ промежуточных сигнальных блоков);

- исключение возможности установки лобовых маршрутов из противо­положной горловины станции на приемоотправочный путь (тыловые контакты реле НИ (ЧИ) блока П).

В поездных маршрутах дополнительно в цепи включения сигнального реле контролируется свободность пути приема (фронтовой контакт реле JI1 блока П) или первого участка удаления (фронтовой контакт реле ЧЖ (НЖ)). В маневровых маршрутах это условие не контролируется, так как они (маршруты) могут быть установлены на занятый путь или бесстрелочный участок пути.

Особенностью цепи включения сигнального реле С выходного светофора,. является последовательное включение в конце цепи обмотки реле УКЗ (указательного реле зеленого огня), которое обеспечивает переключение выходного светофора с зеленого огня на желтый при перегорании зеленой лампы. Кроме свободности первого участка удаления (контакт реле ЧЖ), в цепи включения сигнального реле выходного светофора также контролируется наличие в пульт-табло ключа-жезла (контакт реле ЧВКЖ) и исключение возможности установки на перегон другого маршрута (тыловой контакт исключающего реле перегона УЧИ).

Нормально (маршрут не установлен) сигнальное реле выключено, обеспечивая запрещающее показание светофора. Включается реле С после срабатывания реле КС и выключения маршрутных реле блоков СП и УП (замыкания секций в маршруте) и исключающих реле ЧИ (НИ) или УЧИ, переключая светофор на разрешающее показание. После выключения противо-повторных реле и отпускания сигнальной кнопки реле С продолжает получать питание по цепи самоблокировки (через собственный контакт) с контролем наличия на светофоре разрешающего показания (контакт огневого реле О - для маневровых и выходных светофоров и реле Н (Ч) РУ - для входного светофора). У поездного сигнального реле предусмотрена одна цепь самоблокировки. Поэтому выключение реле С в поездном маршруте происходит при вступлении поезда за светофор и выключении реле КС. При выключении сигнального реле светофор переключается на запрещающее показание.

Маневровое сигнальное реле МС, кроме основной блокировочной цепи, имеет дополнительную цепь питания, которая организуется с использованием третьей цепи межблочных соединений.

Необходимость дополнительной цепи блокировки сигнального реле в маневровых маршрутах обусловлена тем, что светофор должен закрываться только после освобождения участка приближения, так как маневровые передвижения могут производиться вагонами вперед.

Кроме этого, и поездное и маневровое сигнальные реле выключаются при отмене маршрута.