8. Характеристики дорожного движения

Основные характеристики, которые часто используются в расчетах и на практике:

• интенсивность

• состав движения

• плотность потока ТС

• скорость движения

• продолжительность задержки движения

• пропускная способность

Интенсивность – количество АТС, проходящих через сечение дороги за ед. времени. Интенсивность в течение года, суток неравномерна и характеризуется коэффициентом неравномерности.

При решении задач часто используют показатель интенсивности за час или сутки.

Для двухполосных дорог со встречным движением интенсивность характеризуется суммарной величиной встречных потоков. Во многих расчетах используют удельную интенсивность – интенсивность на многополосной дороге на более загруженной полосе.

Фактическая интенсивность - физическое число ТС, проходящих через сечение дороги за ед. времени.

Приведенная интенсивность – все а/м приводят к расчетному легковому а/м с помощью коэффициента приведения.

Плотность движения – определяет степень загрузки дороги или полосы движения, измеряют количеством ТС на 1км дороги.

Предельную плотность движения можно наблюдать при неподвижных ТС (200 а/м на 1км).

В зависимости от плотности потока различают движение:

- свободное

- частично связанное

- насыщенное

- перенасыщенное

Скорость движения.

Различают: среднетехническую, эксплуатационную, мгновенную скорость и скорость сообщения.

Продолжительность задержки ТС и пешеходов включает в себя понятие, связанное с остановкой, замедлением и т.д. Время задержки ТС подразделяется: на перегонах и на пересечениях.

Во время задержки ТС на перегонах: время на остановки, стоянки, замедление движения; на пересечениях: время на пропуск пешеходов и ТС в конфликтном направлении (на регулируемых пересечениях – ожидание под запрещающим сигналом).

Пропускная способность – максимальное количество ТС, которое может пройти по рассматриваемому участку дороги за ед. времени.

Различают: фактическую, расчетную, номинальную, оптимальную, практическую, приведенную.

Пропускную способность определяют для одной полосы или всей дороги: Р_д = Р_п*n*α, авт./сут.,

n – число полос; α – коэффициент полосности.

Пропускная способность пересечений в одном уровне: Р_пер = Р_п* n* α*E, авт./сут., Е – количество полос на пересекаемых дорогах (0,5).

2 полосы - α = 0,8;

3 и более полос - α > 0,8.

9. Характеристики пешеходных потоков

- скорость (0,5 – 1,5м/с)

- плотность

- пропускная способность

- задержка пешеходов

Скорость зависит от: возраста, времени года, погодных условий.

При плотности движения 0,5 чел./1 кв.м – свободное движение.

Интенсивность движения пешеходов колеблется в широких пределах и зависит от места расположения наблюдаемого участка движения.

В зависимости от плотности различают: свободное движение; стесненное (4 чел./1 кв.м).

При свободном движении дистанция между пешеходами 2 метра.

Ощутимые помехи в движении наблюдаются при плотности 0,7 – 0,8чел./1 кв. м.

За предельную плотность принимается 5 чел./1 кв.м.

Важнейшей характеристикой является время задержки движения: t_з.п.= (Т-t^//Т) * 100%,

t^/ - время прохода пешехода без задержки.

Пропускная способность пешеходных переходов или тротуаров зависит от скорости и плотности потока и определяется на расчетную ширину В = 0,75 – 1,0м тротуара или перехода. Пропускная способность участка: Р_пеш. = V_пеш*q_пеш*В,

q_пеш – плотность пешеходов.

Для обеспечения свободного движения в расчетах закладывают динамический габарит 2метра. Р_пеш составляет 1400чел./час, при скорости 0,8м/с.

На переходах в расчетах - 1800чел./час.

Анализ конфликтных точек пересечения транспортных и пешеходных потоков.

Конфликтные точки представляют собой слияние, разделение, пересечение транспортных потоков между собой и с пешеходными потоками.

Конфликтные точки рассматриваются на перегонах и пересечениях.

На перегонах они возникают в результате обгона, объезда, при маневрировании.

На пересечениях точки возникают при поворотах, при пересечении потоков.

Существует три способа определения степени опасности пресечения:

1. основан на степени опасности той или иной конфликтной точки по коэффициенту бальности.

n_о – отклонение потоков (1); n_с – слияние потоков(3); n_п – пересечение потоков(5):

m = n_о+3n_с+5n_п

Этот способ определяет степень опасности перекрестка как инженерного сооружения.

Конфликтная точка считается наиболее опасной, если ТС вынуждено останавливаться для продолжения движения. Протяженность опасной зоны зависит от скорости движения в процессе выполнения маневра.

2. учитывает пересечение транспортных потоков между собой и пешеходных, отклонение и слияние транспортных потоков. По каждой конфликтной точки берется минимальная интенсивность, рассматриваемых траекторий, образующих данную точку.

3. оценивает степень опасности перекрестка с точки зрения БДД.

Вероятность ДТП: q_i = K_i*M_i*N_i*25/K_r*10^-7,

Для повышения БДД на перекрестках рекомендуется рассматривать мероприятия по минимизации конфликтных точек или по обозначению начального и конечно положения ТС при маневрировании («островки безопасности», дорожная разметка).

Для повышения БДД устраивают:

1) разделение транспортных потоков во встречном направлении;

2) обеспечение правильного положения ТС при маневрировании;

3) защита ТС, ожидающих маневра;

4) защита пешеходов;

5) предупреждение о снижение скорости;

6) запрещение движения по отдельным траекториям всех или отдельных видов транспорта.

На перегонах:

1. мероприятия с запрещением обгонов

2. устройством запасных карманов

3. организация удобных съездов

4. ограничение остановок и стоянок на проезжей части.

Со снижением количества конфликтных точек связана организация движения на перекрестках в одном уровне.

На перекрестках с большой интенсивностью рассматривают мероприятия, связанные с запретом левых поворотов.

Независимо к какой категории относится перекресток возможны следующие рекомендации: выбор направления движения осуществляется технико-экономическими расчетами при обеспечении БДД; если суммарная интенсивность на перекрестке составляет 700 – 800 авт./час необходимо рассматривать организацию кругового движения или реконструкцию улично-дорожной сети, прилегающей к перекрестку.

10. Уровни и направления деятельности по О и БДД

Чтобы обеспечить эффективность дорожного движения необходима совместная деятельность специалистов и организаций различного профиля, т.е. необходим весь комплекс деятельности, направленный на обеспечение оптимизации скоростей и БДД.

Комплекс можно рассматривать на трех уровнях:

• общегосударственный (решаются фундаментальные и принципиальные вопросы организации ДД)

• ведомственный

• уровень инженерных служб

Основные направления деятельности по уровням:

государственный:

1. законодательные акты по ДД

2. стандартизация требований к элементам системы «транспортный поток - дорожные условия»

3. развитие улично-дорожной сети

4. регулирование масштабов автомобилизации

ведомственный:

1. развитие пассажирского транспорта

2. оптимизация грузовых перевозок

3. подготовка водителей

4. производство технических средств регулирования движения

уровень инженерных служб

1. исследования состояния дорожной сети и выявление опасных мест

2. ликвидация опасных мест и обеспечение рациональных режимов организации ДД

3. внедрение тех. средств регулирования ДД

4. прогнозирование развития ДД.

Требования БДД к а/м, дорогам и другим сооружениям, средствам регулирования ДД определяются общегосударственным уровнем (ГОСТами, СНиПами, актами).

Законы определяют требования к участникам ДД. На их основе разрабатываются ПДД.

В ведомственный уровень входит ведомство АТ и дорожно-коммунального хозяйства, общественный транспорт.

Важнейшим направлением является развитие и совершенствование пассажирских перевозок. В части грузовых перевозок должны изыскиваться резервы в части их организации, направленные на снижение холостых пробегов и на использование прицепного парка. Этим самым предусматривается снижение интенсивности транспортных потоков.

Уровень инженерных служб прежде всего направлен на совершенствование ОДД и обеспечения производства различных типов средств регулирования ДД, поэтому на этом уровне должна обеспечиваться совместная работа различных специалистов.

Под организацией ДД в более узком смысле на уровне инженерных служб понимают комплекс инженерных и организационных мероприятий улично-дорожной сети, обеспечивающих БДД.

11. Технические средства регулирования движения

Классификация технических средств регулирования ДД: активные – светофоры;

пассивные – дорожные знаки, разметка.

Техническую основу составляют светофоры (световые сигнальные приборы, предназначенные для регулирования движения).

Различают: - трехсекционные

- двухсекционные

- односекционные.

В тех случаях, когда трехсекционным светофорам сложно обеспечить регулирование, организуют дополнительные секции.

Светофорные устройства.

1. упрощенный контроллер для автоматического двух и трехфазного регулирования на одном перекрестке по заданной программе

2. универсальные вызывные устройства, применяемые на перекрестках главных и второстепенных дорог, обеспечиваются вызывной колонкой для пешеходов

3. пешеходные вызывные устройства

4. счетно-решающие устройства «спрут», работающие по гибкой программе.

Светофорное регулирование. Целесообразность применения определяется на основе анализа потерь связанных с задержками транспортных и пешеходных потоков. Эти потери зависят от интенсивности движения и от принятых режимов работы.

Режимы регулирования характеризуются количеством и порядком чередованием отдельных тактов и фаз. Количество фаз принимается равным назначенному количеству групп потока. Чем больше фаз, тем разделение потоков будет лучше, однако при этом возрастают задержки ТС.

В целях уменьшения задержек используют микропрограммные автоматы.

Регулирование с жестким режимом целесообразно при интенсивности 750 – 800 авт./час.

При 400 авт./час рекомендуется односекционный светофор. До 400 авт./час применение светофоров не целесообразно.

Более совершенные методы управления регулированием: автоматическое без участия человека; автоматизированное.

По количеству одновременного регулируемых перекрестков различают регулирование:

- автоматический режим работы светофора, не зависящий от режима работы светофоров на соседних перекрестках

- координированное – предусматривается зависимость режима работы на всех перекрестках, включенных в «зеленую волну». Перед стоп-линией образуется устойчивая группа а/м, которая при заданной скорости движения проходит участок от начала до конца без остановок.

Повышается пропускная способность, скорость движения, уменьшается расход топлива и загрязнение воздуха, снижается уровень шума, увеличивается срок службы тормозной системы.

Синхронный метод:

- одновременно на всех перекрестках включается одинаковые сигналы (при перегонах – 500 - 600м)

- разноименное переключение (при длине перегонов 400м)

Для использования разноименного движения рекомендуется соблюдать кратность движения по перегонам между перекрестками(0,5/1,5/2,5) от времени цикла.

Прогрессивный метод:

- включение сигналов может быть не одновременным на нескольких перекрестках, а на других одновременным.

На всех перекрестках в различное время включаются сигналы в разном чередовании.

Система координированного регулирования на практике осуществляется в соответствии с заранее разработанными проектами. Исходными данными является план улицы и перекрестков; схема организации ДД; основные характеристики потоков движения; график движения пассажирского транспорта; циклы и режимы работы светофоров; данные о задержках транспортных и пешеходных потоков; дислокацию дорожных знаков и разметки.