12. Основы жесткого программного управления светофорным регулированием. Структура светофорного цикла

Для количественной и качественной характеристики работы светофора существуют понятия такта, фазы и цикла регулирования.

Такт – период действий определенной комбинации световых сигналов. Бывают основные и промежуточные (не менее 3-х сек., не более 4-х сек.) такты.

Фаза регулирования – совокупность основного и следующего за ним промежуточного тактов.

Цикл регулирования – периодически повторяющееся совокупность всех фаз.

Под режимом понимают длительность цикла, число, порядок чередования составляющих цикл тактов и фаз.

Число фаз, количество выделенных транспортных потоков зависит от характера конфликтных точек и интенсивности движения.

С точки зрения БДД число фаз ведет к увеличению длительности цикла (минимальное число фаз – 2).

В каждом случае при рассмотрении вариантов с увеличением числа фаз рекомендуются технико-экономические расчеты. При этом обязательно включают составляющие по расходам, связанные с задержкой ТС и пешеходов, с БДД, с экологической безопасностью.

При практических расчетах рассматривают двухфазную систему. При левоповоротном движении с интенсивностью более 120авт./ч применяют 3-х фазную систему.

Многофазное регулирование является нежелательным, поэтому при данном режиме рассматривают запрещение движения по отдельным направлениям.

В целях повышения пропускной способности перекрестка допускаются конфликтные точки между транспортными и пешеходными потоками, если суммарная интенсивность на одном переходе не более 900чел./ч, а транспортных лево – и правоповорачивающих потоков не более 100авт./ч.

При интенсивности пешеходного движения на одном переходе более 100чел./ч целесообразно обеспечить их бесконфликтный переход.

13. Критерии ввода светофорной сигнализации

Светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из условий:

1. определяется критическими интенсивностями движение по главной и второстепенной дорогах,

2. сочетание критических интенсивностей транспортного и пешеходного потоков (введение будет оправдано, если в течение 8 часов по дороге в 2-х направлениях двигается не менее 600 авт./ч, а на дорогах с разделительной полосой – 1000авт./ч., в то же время эту улицу переходят в одном направлении не менее 150 чел./ч). Для населенных пунктов с населением менее 10тыс. чел. Снижается на 30% значение критической интенсивности.

3. регулирование необходимо, когда условия 1 и 2 выполняются на 80%

4. определяется количеством ДТП. Введение регулирования считается оправданным, если за 12мес. На перекрестке произошло не менее 3-х ДТП и условия 1 и 2 выполняются на 80%.

Определение промежуточности основных тактов.

T_пр = V/7.2*j₃ + 3.6*(l₁ + l₂)/V,сек.

Разработка вариантов схем пофазного разъезда.

На основе данных картограммы об интенсивности движения транспортных средств определяется количество фаз и разрабатывается вариант пофазного разъезда транспортных и пешеходных потоков.

В каждой фазе определяется процент прямого, лево- и правоповоротного движения транспортных средств от общей интенсивности рассматриваемого направления движения:

где a, b, c – интенсивность движения соответственно прямого, правоповоротного и левоповоротного направлений;

Nп, Nпр.п, Nл.п. – приведенная интенсивность движения соответственно прямого, правоповоротного и левоповоротного направлений;

Nпрi – приведенная интенсивность движения рассматриваемого направления движения.

Определение потоков насыщения.

Нормативная величина потока насыщения М_нн для одной полосы дороги, независимо от направления движения, принимается равной 1800 авт./ч.

Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если поворотные потоки (сумма правых и левых поворотов) составляют менее 10% от общей интенсивности движения рассматриваемого направления движения, то фактический поток насыщения определяется по формуле:

М_н = М_нн*n, авт./ч,

где n – число полос движения на перекрестке данного направления.

Если поворотные потоки более 10% от общей интенсивности движения на перекрестке данного направления, то фактический поток насыщения определяется по формуле:

М_н = М_нн*n*100/(a+1,25b+1,75c), авт./ч.

Число поворотных потоков, движущихся по отдельным полосам перед перекрестком, фактический поток насыщения рассчитывается по формуле:

где R - радиус траектории поворота транспортного средства на перекрёстке, м.

Радиус поворота может быть определён по плану перекрёстка, вычерченного в масштабе.

Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов фактический поток насыщения рассчитывают по формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования:

М_н=525*В_пч,авт/ч

где Вп.ч. - ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

Формула (9) применима при 5,4 м < В_пч. < 18 м.

Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой (или дорожными знаками), поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными отдельно для каждой полосы движения.

В зависимости от продольного уклона дороги на подходе к перекрестку изменяется значение потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске - увеличивает) поток, насыщения на 3%. При этом расчетным уклоном считают средний уклон дороги на участке от стоп-линий до точки, расположенной от нее на расстоянии 60 м на подходе к перекрестку.

Остальные факторы, влияющие на поток насыщения, учитывают с помощью поправочных коэффициентов, отражающих условия движения на перекрестке, которые можно подразделить на три группы; хорошие, средние и плохие.

Определение фазовых коэффициентов.

Фазовые коэффициенты определяют для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования:

где Y_i – фазовый коэффициент данного направления;

N_прi, М_н - соответственно приведенная интенсивность движения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, авт./ч.

За расчетный, определяющий длительность основного такта, фазовый коэффициент принимается наибольшее значение У_i в данной фазе, т.е. У_imax Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.

При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение двух фаз и более для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Однако фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.

14. Одностороннее движение

Данное движение имеет следующие преимущества:

1) сокращает число конфликтных точек

2) возможность более рационального использования полос проезжей части

3) резкое улучшение условий координации светофорного регулирования при неравномерной длине перегонов

4) облегчение условий перехода улицы

5) повышение безопасности движения в темное время суток

6) повышение скорости движения и пропускной способности

Недостатки:

1) увеличение прохождения пешеходами до остановок общественного транспорта и т.д.

Варианты одностороннего движения:

1. полное постоянное

2. полное временное (при ремонте дорог)

3. не полное (для общественного транспорта движение в обоих направлениях)

4. реверсивное

Для информирования движения в одном направлении на улице устанавливают соответствующие дорожные знаки.

Круговое движение – устраивается в узлах автодорог, на пересечениях улиц и на площадях со сложными конфигурациями и примыканиями улиц. Основным достоинством является ликвидация конфликтных точек, а также:

- саморегулирование движения

- его непрерывность

- ликвидация или сокращение остановок ТС перед входом или выходом на / с кольца

- отсутствие расходов на светофоры.

Практика показала, если на кольце интенсивность движения составляет менее определенного значения, то водители при въезде как правило начинают останавливаться. В этом случае прибегают к светофорному регулированию.

При организации кругового движения необходимо определить:

1. форму и размеры центрального островка

2. число полос и общую ширину проезжей части

3. длину линий переплетения

4. размеры и конфигурацию входных и выходных кривых

5. размещение необходимой информации на пересечении

Увеличивается время пропуска пешеходов на кольцевом пересечении.

15. Служебное расследование ДТП

Служебные расследования проводят работники организации, которым принадлежат АТС, причастные к ДТП или сотрудники дорожных служб, осуществляющих надзор на данном участке дороги.

Срок СР на АТП не должен превышать 5 суток. Руководителям территориальных производственных объединений на расследования ДТП отводится срок до 7 суток, если погибло 3 и более человек или пострадало 5 и более человек. Руководителям министерства или департамента - 10 суток, если погибло 10 человек и более или пострадало 15 и более человек.

Цель СР – установить обстоятельства, условия и причины возникновения ДТП; выявить нарушения установленных норм и правил, разработать мероприятия по устранению причин происшествия.

СР должно выявить организационно-технические и др. недостатки в работе предприятия.

Должны быть установлены лица, ответственные за нарушение правил, инструкций.

При СР в пределах компетенции лица, его проводящего, должны быть выявлены:

1. обстоятельства, предшествующие ДТП;

2. причина ДТП;

3. влияние дорожных и др. факторов;

4. последствия аварии;

5. лица, деятельность которых связана с ДТП;

6. конкретная вина этих лиц;

7. недостатки в работе предприятия, способствующие ДТП.

СР должно производится во взаимодействии с органами дознания, следствия и организациями, несущими ответственность за состояние автодороги.

При СР представитель предприятия может знакомится с первичными документами в ГИБДД , оформленными на месте ДТП, снимать копии с них, по разрешению лиц, проводящих следствие.

Выводы СР в отношении виновности водителя носят предварительный характер.

Материалы СР могут быть использованы организацией при защите интересов водителя.

Должностные лица, прибывшие на место ДТП раньше ГИБДД, должны принять меры по оказанию первой медпомощи, доставить их больницу; охранять АТС, груз; принять меры по предотвращению вторичных ДТП и привлечь свидетелей.

Должностные лица, производящие СР, с разрешения ГИБДД могут:

1) осмотреть место ДТП и поврежденные ТС

2) уточнить необходимые данные у водителей и очевидцев

3) установить дату и точное время ДТП, место ДТП, модели ТС и их номерные знаки

4) число погибших и раненых

5) техническое состояние ТС, характер и степень повреждения ТС и перевозимых грузов

6) кто управлял , на каком часу работы

7) вид перевозок, цель поездки (по назначению ли использовалось ТС)

8) степень освещенности участка дороги, состояние дороги

9) ознакомится с протоколом осмотра места ДТП, ТС и схемой ДТП, зафиксировать общий вид ДТП, осмотреть документы, путевой лист.

При анализе ДТП необходимо:

1. выяснить все причины ДТП

2. оценить действия водителя, дорожные условия

3. копии документов, которые оформлялись на месте ДТП.

Необходимо проверить:

- соблюдение установленных технологий и правил организации грузовых или пассажирских перевозок

- соблюдение режима труда и отдыха водителя

- имелись ли нарушения дисциплины

- как организовывалось обучение водителей

- проводилось ли нормирование скоростей

- определить техническое состояние а/м перед выездом

- как организован ТО и Р

- соблюдается ли порядок стажировки водителей

- как работает квалификационная комиссия

По завершению СР составляется акт СР, который должен содержать:

1) состав комиссии, проводившей СР

2) марки, модели и номера АТС

3) вид перевозок

4) сведения о водителях

5) место и обстоятельства ДТП

6) действия водителей до момента ДТП

7) сведения о дорожных условиях

8) техническое состояние ТС

9) причины ДТП

10) меры по устранению недостатков, выявленных в процессе проверки.

К акту прилагается:

1. копия протокола осмотра места ДТП

2. административный протокол

3. копия протокола осмотра ТС

4. схема ДТП

5. объяснения участников

6. объяснения должностных лиц

7. дисциплинарные взыскания в отношении должностных лиц

8. мероприятия по уменьшению уровня ДТП

9. приказ по предприятию.

16. Работа по обеспечению БДД в организации

По кадрам:

1. осуществление мер по укреплению дисциплины

2. проведение аттестации водителей пассажирского транспорта

3. взаимодействие с наркологическим диспансером и медвытрезвителем

4. осуществление контроля за мед. освидетельствованием

5. подготовка и повышение квалификации водителей

6. организация стажировки

7. применение моральных и материальных стимулов за безаварийную работу

По производственно-технической службе:

1. разработка графиков постановки а/м на ТО и Р

2. организация работ по обеспечению БДД, предусмотренные инструкциями и приказами:

не допускаются к выпуску на линию ТС, техническое состояние которых не отвечает требованиям Правил и правил технической эксплуатации АТС. Необходимо проведение обязательного инструктажа и установление порядка, осуществление контроля за работой ПС и организация ТО и Р а/м, работающих в отрыве от основной базы предприятия

3. анализ возврата а/м в парк

4. организация ТО и Р и проверка их качества

По эксплуатационной службе:

1. составление ежемесячного табеля водителя с соблюдением требований ТЗ

2. составление графика контроля за дисциплиной водителя

3. организация предрейсовых и послерейсовых мед. осмотров

4. обследование дорожных условий на маршрутах

5. проведение инструктажа водителей перед рейсом об особенностях дорожных условий

6. обеспечение нормальных условий труда и отдыха водителя

7. контроль выпуска а/м на линию и возврата в гараж

8. оформление путевых листов и ТТН на груз

9. обеспечение БДД

10. при пассажирских перевозках, открытие маршрута сопровождается созданием схемы маршрута с нанесением на нее всех опасных мест, формирование остановочных пунктов, нормирование скоростей, проверка состояния дорог, мостов.

По службе БДД:

1. разработка совместно со службой эксплуатации и производственно-технической службой проектов, планов, мероприятий по предупреждению ДТП.

2. проведение проверки работы всех служб в части, касающейся обеспечения БДД

3. ведение учета ДТП и нарушений

4. участие в СР предприятия

5. ведение отчетов и материалов по ДТП, ведение документов по БДД

6. организация работы кабинета БДД по плану, утвержденному руководителем.

17. Исследование характеристик дорожного движения

Структурно исследования характеристик ДД можно представить:

Основные методы:

- документальный

- натурный

- моделирование

Документальный (изучение документов, статистических данных о ДТП, грузо- пассажиропотоках):

1. анализ плановых и отчетных данных о перевозках

2. анкетное обследование

3. анализ статистических материалов о ДТП

4. изучение проектно-технической документации улично-дорожной сети

Натурный:

1. обследование дорожных условий

2. обследование транспортных и пешеходных потоков

Моделирование:

1. физическое

2. математическое

- аналитическое – используют результаты по определению тех или иных характеристик. Для этого необходимо иметь статистические данные.

18. Основы организации дорожного движения

В развитии основных направлений организации ДД можно выделить следующие задачи:

1) исследование характеристик транспортных и пешеходных потоков

2) исследование характеристик ДТП

3) исследование мест повышенной опасности для ТС и пешеходов и разработка мер по их ликвидации

4) выявление «узких» мест

5) разработка рациональных схем движения ТС

6) внедрение в эксплуатацию технических средств регулирования и управления движением

7) оценка эффективности мероприятий по организации ДД

Оперативная организация ДД

Подразумевает такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на улично-дорожной сети без ее максимального переустройства.

Методические основы инженерной организации:

1. ликвидация опасных дорожных условий

2. сокращение числа конфликтных точек

3. выравнивание состава транспортного потока

4. снижение уровня загрузки улично-дорожной сети

5. разделение потоков ТС и пешеходов по времени

6. оптимизация скоростного режима – установление рациональной скорости на рассматриваемый период времени, с целью увеличения скорости на участке

Изменение скорости предусматривает или ее снижение или увеличение до максимально разрешенной. Для этого используют дорожные знаки, а на участках, где скорость может меняться в пределах суток, используют знаки разных цветов.

Снижением скорости от рекомендованной до минимальной за счет уменьшения дистанции между ТС, увеличивают пропускную способность.

Ограничение скорости может быть: постоянным и повсеместным, временным и местным.

Постоянное и повсеместное устанавливают ПДД.

Временное и местное устанавливают до момента устранения каких-либо препятствий на дороге (ремонт дорог).

Обеспечение информацией участников ДД

Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся до водителей с помощью технических средств.

Чем более полно и четко налажено информирование водителей, тем более точным является управление а/м, тем более высок уровень БДД.

Избыточное количество информации ухудшает условия работы.

Средства информирования подразделяются на 3 группы:

1. дорожные

2. внедорожные

3. обеспечиваются на рабочем месте водителя

Дорожные: все, что доводится до водителя с помощью технических средств организации ДД.

Внедорожные: периодические печатные издания, карты, путеводители, информирование по радио, информирование на АТП о состоянии дорог, метеорологических условиях.

Информирование на рабочем месте: визуальная и звуковая информация, которая обеспечивается автоматически различными датчиками.

Особенное место занимает навигационная система, использование бортовых ЭВМ.

Особенной информацией является маршрутное ориентирование. Его задача сводится к выбору водителем оптимального маршрута без остановок и .д.

Ошибки водителей в ориентировании на маршруте вызывают потери времени, экономически потери из-за перерасхода топлива, порчу груза.

Разработка системы маршрутного ориентирования требует значительного времени и определенного опыта.

Решение проблем ориентирования является нестандартными задачами, т.к. зависит от многих факторов, присущих городу (количество важнейших объектов в городе, их расположение).

В наиболее часто повторяющихся примерах разработки маршрутного ориентирования можно назвать следующие основные этапы:

1. формирование списка важных объектов

2. анализ наиболее вероятных маршрутов следования

3. выявление мест, где необходимо установить указатели и знаки

4. разработка рациональной компоновки знаков

При выполнение 1 этапа в перечни рассматриваемых объектов (ж/д вокзалы, автовокзалы, аэропорты, гостиницы, спорткомплексы) обязательным элементом является адресная информация, т.е. четко читаемые названия улиц, проездов, номера домов. При проработке конкретных маршрутов движения особое внимание должно быть уделено анализу альтернативных вариантов, обеспечиваемые возможностями улично-дорожной сети. Здесь важно обеспечить удобство и экономичность движения, уровень загрузки на участках дорог.

В тех случаях, когда посещение объектов не носит регулярный характер, а движение при проведении мероприятий может осуществляться по нескольким улицам, то при перекрытии транспортного потока обеспечивается установлением временных информационных средств.

Особое значение может иметь обеспечение информацией водителей на магистралях, в зонах пересечения дорог в разных уровнях. В этом случае определяется удаленность указателей от места съезда с дороги.

Удаление знака от пересечения или места маневра рассчитывается в соответствии с рекомендациями НИЦ ГИБДД: L_ц = 0,5*V₁+0.02*(V₁²-V₂²-3.5l₀), м

Если знак имеет значительный объем словесной информации и направляющие стрелки, то его удаления: L_ц = l+3.5l₀, м

Предварительный указатель устанавливается с учетом расчетной удаленности, но не менее чем за 50м.

18. Анализ дорожно-транспортных условий

Показатели состояния дорожно-транспортных условий.

АДТУ имеет своей целью получение объективных и количественных показателей, необходимых для последовательного принятия решений по совершенствованию ДД.

Анализ предназначен:

1. для осуществления периодического контроля за состоянием действия системы ОДД, ее соответствия требованиям экономического и социального эффекта

2. для сопоставления ДТУ в различных городах, районах по различным участкам дороги

3. для комплексной оценки эффекта различных вариантов управления движением по конечным результатам

4. для выявления элементов УДС, требующих первоочередного совершенствования схемы организации ДД

Анализ целесообразно выполнять независимо от того, планируется или нет проектируемая организация ДД, т.к. его результаты позволят вносить коррективы и в реализованные проекты ОДД.

Показатели состояния ОДД в городе являются критериями оптимизации дорожного движения.

Постоянными оценочными показателя при оптимизации ДД являются:

1. экономический показатель

2. показатели БДД

3. показатели экологической БД

4. показатель устойчивости функционирования улично-дорожной сети.

При вариантном проектировании принимают комплекс мероприятий, который дает наибольший эффект по перечисленным показателям.

1) экономический показатель оценки состояния ОДД: мероприятия по ОДД, вводя ограничения на движение, влекут за собой изменение показателей (время движения по УДС, пробег АТС, расход топлива, степень износа а/м, степень износа дор. покрытия).

Является наиболее значимым с точки зрения экономики и косвенно отображает результаты воздействия ОДД на транспортный процесс.

При разработке проекта ОДД используют разные экономические показатели состояния ОДД, что соответствует различием в целевых установках.

2) показатели БДД

При разработке комплексной системы ОДД, оценка существующего состояния ОДД и прогнозирования ее состояния после внедрения мероприятий по совершенствованию ОДД может быть выполнена на основе расчета конфликтной загрузки УДС, при этом используются данные обследования транспортных потоков, их интенсивность.

3) показатели экологической безопасности

Чтобы прогнозировать уровень шума и степень загазованности целесообразно использовать существующие модели расчета.

Экологическая эффективность от внедрения мероприятий по совершенствованию ОДД может быть рассчитана исходя из затрат на планировочные, градостроительные, озеленительные и др. мероприятия, которые необходимо вводить для достижения того же эффекта, который был бы получен от совершенствования УДС.

4) показатели устойчивости функционирования

Под устойчивостью функционирования УДС понимается способность УДС противостоять снижению своей пропускной способности.

К отказам элементов относят любые экстремальные проявления дорожно-транспортных условий, исключающие полностью или частично данный элемент магистральной УДС из транспортного процесса (ДТП, массовые мероприятия, снежные заносы).

Для оценки устойчивости УДС используют данные обследования транспортной корреспонденции.

Показатель устойчивости определяется как ср. арифметическое коэффициента потери при отказе элементов УДС: V_удс = 1/n ΣK_nj,

где n – число элементов на которое разбита УДС;

K_nj – коэффициент потери элемента при его полном отказе.

Экономическая эффективность от повышения устойчивости функционирования УДС может быть рассчитана исходя из затрат на дорожное строительство, работы, которые необходимо произвести для того же уровня функционирования УДС.

19. Методика выявления узких мест

Выявление узких мест является промежуточной целью разработки КСОТ.

С одной стороны позволяет определить сетевые методы организации ДД, с другой составить перечень объекта проектирования для последующей разработки ОДД.

Выполнение в городе комплексных обследований дорожно-транспортных условий дает возможность определить узкие места на УДС по следующим показателям:

1. несоответствие существующего распределения транспортных потоков на УДС теоретически оптимальному

2. неравномерность скоростей сообщения по элементам УДС

3. неравномерность коэффициента непрямолинейности маршрутного движения на УДС

Чтобы установить целесообразность применения различных методов, которые окажут влияние на маршрутное движение ТС используют анализ распределения транспортных потоков по УДС:

1. организация одностороннего движения

2. запрещение движения по отдельным элементам УДС

3. запрещение движения в некоторых направлениях на узловых пунктах УДС

Эти методы организации движения используют то естественное распределение транспортных потоков, которое может быть при отсутствии всяких ограничений по направлениям УДС, прежде всего необходимо построить модель такого естественного распределения.

Данный анализ выполняется при помощи картограммы скоростей сообщения, по данным наблюдения транспортной корреспонденции и представляет собой в масштабе схему УДС скоростей сообщения грузовых, легковых а/м и т.д.

Те элементы УДС, на которых скорости сообщения меньше скоростей сообщения по маршруту, проходящему по данному элементу УДС, подлежат детальному обследованию и анализу с целью установления причины снижения скорости (резкое повышение плотности транспортного потока, неорганизованно пешеходное движение).

Анализ причин удлинения маршрутного движения.

При этом анализе целесообразно рассматривать те маршруты, у которых коэффициент непрямолинейности больше среднего значения рассчитанного для всех маршрутов. При анализе должны быть установлены причины удлинения маршрута:

1. несоответствие требованиям транспортных потоков направлениям одностороннего движения

2. запрещение необходимого движения

3. запрещение движения по отдельным участкам

Ср. коэффициент неравномерности:

К_нi = l_mi*N_i/(l_jmin*ΣN_i)

По результатам расчетов коэффициент потерь при отказе элементов УДС выявляют: те элементы, у которых значение этого коэффициента больше среднего для всей УДС.

33