- •1. Двс. Класифик, уст-во.
- •3. Основные параметры двс
- •7) При вращении коленвала поршень дв-ся от вмт к нмт, создавая разряжение в полости цилиндров над поршнем
- •15) Оба клапана закрыты, под давлением газов поршень перемещается от вмт к нмт
- •18) Когда поршень походит к нмт открывается выпускной клапан и отработавшие газы имеющие повышеное давление выходят в атмосферу
- •5. Кшм. Назначение, уст-во
- •6. Грм. Назначение, уст-во.
- •7. Мероприятия, уменьшающие темп напряжения и износ клапанов грм
- •10. Система питания карбюраторов
- •12. Системы зажигания
- •13. Внешняя скоростная хар-ка дв-ля
- •14. Передачи трансмиссии
- •15. Подвески авто и тракторов
- •17. Сцепления
- •18 Пневматический привод тормозов
- •19 Задачи развития транспорта
- •20 Рулевая трапеция
- •22. Тяговый баланс авто
- •23. Тяговая характеристика авто и тракторов
- •24. Динамическая хар-ка
- •25 Гидромуфты и гидротрансформаторы
14. Передачи трансмиссии
1) гидромех трансмиссии (гмт) включают гидравлич и механич преобразователи крутящего момента
2) в практике автостроения распространение получили гидромех трансмиссии с гидравлическими трансформаторами, при этом возможны последовательное и параллельное соединение их с механич частью трансмиссии
3) недостатки (4-6)
4) гмт не обеспечивают регулирования касательной силы тяги и скорости дв-я во всем диапазоне их изменения при работе трактора или авто
5) кроме этого кпд гидротрансформатора ниже (гтр) ниже по сравнению с механической передачей
6) усложненная конструкция, и как следствие повышение стоимости машины
7) сочетание гтр с механической коробкой передач последовательно в однопоточную трансмиссию обеспечивают расширение диапазона тяговых усилий и скоростей дв-я машины
8) параллельное сое-е этих передач приводит к некоторому повышению кпд трансмиссии в целом, но сужает диапазон изменения силового и кинематического передаточных чисел (двухпоточные трансмиссии)
9) основные достоинства (10-14)
10) автоматическое и непрерывное изменение силы тяги на каждой передаче в соответствии с сопротивлением движению
11) меньшее число ступеней, сокращающее число переключений, что существенно облегчает работу водителя в лесных условиях.
12) значительное снижение динамических нагрузок, что обеспечивает повышение надежности и срока службы трансмиссии и двигателя
13) повышение производительности за счет улучшения условий труда водителя
14) возможность длительное время работать с очень малыми скоростями дв-я
15. Подвески авто и тракторов
1) подвеской наз-ся сис-ма устройств для упругой связи переднего и заднего мостов с рамой
2) подвеска обеспечивает плавность хода автомобиля, смягчая воспринимаемые колесами удары и толчки, а также передает все силы и моменты, действующие между колесами и несущей системой
3) все элементы подвески можно разделить на 4 гр (4-7)
4) упругие элементы (осуществляют смегчение ударов - рессора, пружины)
5) направляющие уст-ва (передают усилия и моменты)
6) демпфирующие элементы (гасят возникающие колебания - амортизаторы)
7) дополнительные элементы (для ограничения вертикального перемещения колес и увеличения поперечно-угловой жесткости подвески)
8) по типу упругого элемента подвески делятся на рессорные, пружинные, пневматические и гидропневматические
9) по типу направл уст-ва подвески разделяют на жесткие, полужесткие и мягкие (упругие)
10) мягкие могут быть зависимые, независимые и балансивные
11) подвеска может быть зависимой и независимой
12) зависимая (перемещение одного колеса моста зависит от перемещения другого колеса; прим-ся на грузовых авто как для переднего, так и для заднего мостов, на легковых - для заднего)
13) независимая (перемещение одного колеса моста не зависит от перемещения другого колеса, при этом каждое колесо отдельно от другого соединяется с кузовом или рамой; исп-ся для передних колес грузовых авто)
14) различают шкворневую и безшкворневую независимые подвески
15) шкворневая (рычаги и стойка подвески образуют направляющее уст-во, служащее для передачи сил от колес раме, упругим элементом яв-ся пружина)
15) бесшкворневая (в отличие от шкворневой, поворотная стойка шарнирно соединена с верхним и нижним рычагами подвески; при такой конструкции меньше силы, действующие в шарнирах стойки)
16. установка управляемых колес.
1) стабилизация колес это способность их автоматически сохранять положение, необходимое для прямолинейного движения автомобиля
2) стабилизация достигается с помощью поперечного и продольного наклонов шкворней
3) поперечный наклон обеспечивает самовозврат колес к положению соответсвующему прямолинейному движению (эти углы составляют 6-10 град)
4) при повороте колеса от-но шкворня, оно стремиться опуститься ниже плоскости дороги, однако это невозможно, поэтому любой поворот колеса вызывает подъем передней части авто и сила тяжести стремиться вернуть колесо в нейтральное пол-е
5) продольный наклон выполняют так, чтобы нижние концы шкворней смещались вперед от-но вертикали; назначением яв-ся обеспечение сохранения прямолинейности дв-я колес при значит скоростях
6) величина угла нах-ся в пределах 1-3 град и зависит от боковой эластичности шин
7) угол развала колес представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса
8) развал колес обеспечивает вертик пол-е колес при дв-ии несмотря на возможные деформации деталей переднего моста и наличие зазоров в подшипниках цапф и втулках шкворней
9) этот угол нах-ся в пределах 2 градусов. чрезмерное ув-е приводит к боковому проскальзыванию шин
10) наличие угла развала управляемых колес облегчает их поворот и уменьшает нагрузку на внешний подшипник колеса
11) схождение колес в горизонтальной пл-ти оценивают как разность расстояний А и Б между колесами, измеряемых на высоте их осей между краями ободьев
12) эта разность может составлять 2-12 мм
13) схождение обычно регулируется изменением длины рулевой тяги
14) правильность углов установки шкворней и колес оказывает большое влияние на без-ть дв-я и износ шин