2.2. Разработка вариантов переустройства разъезда в промежуточную станцию и выбор лучшего варианта.

Для переустройства данного разъезда в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, имеющих ряд различий, представленных на рисунке 2.1.

/

Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приемо-отправочных путей. Такое расположение приемо-отправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам, останавливающимся на I-м главном пути, по сравнению с поперечной схемой, при которой путь прохода пассажирам может быть прегражден грузовым поездом, остановленном на боковом пути для обгона, вследствие чего пассажир вынужден пользоваться только пешеходным мостом. Так же немаловажным достоинством является: то, что пассажирские поезда с остановкой из А в Б и из Б в А не отклоняются по стрелочным переводам при приеме с остановкой. Грузовые устройства и вытяжной путь располагаются в IV четверти, что сокращает объем земляных работ. Наряду с достоинствами у данной схемы есть ряд недостатков: большая длина станционной площадки по сравнению с поперечной схемой, полностью разбирается одна платформа и сооружается новая, не обеспечивается непосредственный выход с вытяжного пути на I главный путь.

Второй вариант промежуточной станции реконструирован по поперечной схеме расположения приемо-отправочных путей. Грузовые устройства и вытяжной путь располагаются в IV четверти, что сокращает объем земляных работ. В данном варианте придется расширить одну платформу и перестроить другую. Одним из достоинств является то, что требуется более короткая станционная площадка, по сравнению с полупродольной схемой. Недостатком является то, что пассажирские поезда, следующие из Б в А с остановкой, отклоняются по стрелочным переводам. Придется укладывать больше стрелочных переводов по сравнению с первым вариантом.

Проанализировав достоинства и недостатки вариантов, для переустройства исходного разъезда в промежуточную станцию выбираем второй вариант.

3. Обоснование норм, принятых при переустройстве разъезда

Ширина пассажирских платформ устанавливается в зависимости от расчетной интенсивности и характера пассажиропотоков, числа и располо­жения выходов и других устройств на платформе, но не менее 4,5 м.

Длина участка постоянной кривизны в середине стрелочных кривых с R=1600 м составляет 12,4 м. Длина участка постоянной кривизны на входе на стрелку с R=2800 м - 4,3 м. Длина строж­ки прямого остряка - 10,5 м, криволинейного - 10,5 м. Длина прямой вставки между стрелочными кривыми съезда можно приянть равной 25 м. При высокоскоростном движении радиус кривых на приемо-отправочных путях можно принять равной 1000 м.

Вне зависимости от скорости движения по главному пути, расстояние между осями главного и смежного с ним пути принимается равным 6 500 мм. Предельные столбики устанавливаются в месте, где расстояние между осями путей составляет 4 800 мм.

На путях высокоскоростной магистрали должны укладываться рельсы типа Р65 термоупрочненные, 1 группы, 1 класса, раскисленные ванадийсодержащими лигатурами или такие же нетермоупрочненные рельсы из низколеги­рованной хромом стали.

При высокоскоростном движении на главных путях следует устанавливать стрелочные переводы марок 1\18 и 1\22, на приемо-отправочных путях 1\11, а на погрузо-выгрузочных-1\9.

Расстояние между осями главных путей на станциях при высокоскоростном движении принимается от 4.8-5.8 метров

Расстояние между осями приемо-отправочных путей на станциях при высокоскоростном движении принимается не менее 5.3 метров.

При высокоскоростном движении на путях устанавливаются стрелочные переводы с подвижным сердечником.

Для сооружения земляного полотна допускаются грунты скальные, крупнообломочные, песчаные, в летнее сухое время - глинистые твердой или по­лутвердой консистенции, кроме глинистых грунтов. Для защитного слоя допускается использовать несвязные практически непучинистые по ГОСТ 25100-95 грунты: пески гравелистые, крупные и сред­ней крупности, крупнообломочные грунты с песчаным заполнителем, отсевы щебеночного производства

Вышеописанные нормы были приняты по руководящему документу в строительстве «Нормы и технические требования к проектированию и строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург Москва». Авторами документа являются Макаров Л.Н., Сотников В.М., Хралов Е.А и др.