91. Способы смесеобразования: послойная, бедная гомогенная, гомогенная стехиометрическая смеси.
Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:
послойное смесеобразование;
стехиометрическое гомогенное смесеобразование;
гомогенное смесеобразование.
Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов) на всех режимах работы двигателя.
Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое гомогенное смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя и больших нагрузках. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах.
При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.
Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания.
Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%.
92. Концепция управления двигателем по величине крутящего момента.
Система Bosch Motronic MED 7.5.10/11 так же, как система Bosch Motronic ME 7.5.10, управляет двигателем по величине крутящего момента. Это означает, что крутящий момент двигателя приводится в соответствие с отдельными потребностями в нем, которые выявляются, обрабатываются и суммируются.
Потребности в крутящем моменте возникают в соответствии с внутренними затратами двигателя:
на преодоление сопротивлений при пуске,
на нагрев нейтрализатора,
на поддержание холостого хода,
при ограничении мощности,
при ограничении частоты вращения,
при регулировании смеси по сигналам датчика кислорода;
с отдаваемой мощностью:
на привод автомобиля по желанию водителя,
на вращение первичного вала автоматической коробки передач в процессе ее переключения,
на торможение автомобиля (при работе противобуксовочной системы и при торможении двигателем),
на привод компрессора кондиционера,
на привод автомобиля под контролем системы регулирования скорости.
После расчетного определения требуемого крутящего момента двигателя осуществляется его изменение одним из двух способов:
Первый способ заключается в изменении наполнения цилиндров. Он применяется для относительно медленного изменения крутящего момента. При работе на послойных смесях этот способ малоэффективен, так как при этом дроссельная заслонка должна быть возможно больше открыта для снижения потерь на дросселирование.
Второй способ используется для быстрого изменения крутящего момента и действует независимо от величины наполнения. При работе на послойных смесях крутящий момент изменяется в результате регулирования подачи топлива, а при работе на гомогенных бедных и стехиометрических смесях его изменение вызывается смещением момента зажигания.
