Статья 4

«Determinants of organizational form: transaction costs and institutions in the European trucking industry»

Benito Arrunada, Manuel Gonzalez-Diaz and Alberto Fernandez

Идея: При выборе между интеграцией и рыночными отношениями, фирма сталкивается с дилеммой. С одной стороны, идея интегрировать в себе разные стадии производства звучит весьма заманчиво: в этом случае фирма выигрывает от снижения трансакционных издержек и получает полный контроль над всей производственной цепочкой. С другой стороны, за эффективностью работы сотрудников и рабочих гораздо проще судить в том случае, когда их зарплата зависит от результата – в этом случае, рыночные отношение могут быть более предпочтительными (у работодателя будут стимулы контролировать своих работников, чтобы поддерживать репутацию фирмы). В данной статье автор рассматривает описанную дилемму выбора организационной формы на примере рынка грузоперевозок.

В данной статье рассматриваются факторы, обуславливающие организационную форму фирмы на примере рынка грузоперевозок. Авторы доказывают, что статистические различия в структуре грузоперевозок в США и Европе обусловлены институциональными факторами. Рассматриваются две формы организации грузоперевозок: субконтрактные перевозки (найм перевозчиков с собственным транспортом) и вертикальная интеграция (наличие собственного парка и штатных перевозчиков у фирм). Авторы предполагают, что технические различия и различия в типе груза в европейских странах и США одинаково влияют на принятие решения о выборе типа организации в каждой рассматриваемой стране. Соответственно, эти факторы не могут объяснить существенных различий в использовании независимых перевозчиков в США и Испании.

В качестве предпосылок модели авторы берут следующие предположения:

1. Незначимость межстранового влияния технологий

2. Отсутствие различий в трансакционных издержках между странами

3. Однотипность операций

У любой логистической компании есть выбор между наймом постоянных работников при наличии у компании собственного автопарка и обращением к независимым перевозчикам, владеющим собственным транспортом. Плюсом первого типа перевозок является тот факт, что собственный автопарк снижает вероятность простоя груза (решение проблемы hold-up), а так же повышается возможность оптимизации размера кузова фуры в зависимости от тоннажа, объема и типа груза. Таким образом, груз будет доставлен заказчику без нарушения временного режима с большей вероятностью. Но в таких условиях присутствует проблема морального риска (moral hazard). Она связана с тем, что у водителя логистической компании ниже стимулы добросовестного выполнения работы, и меньше внимание к деталям, не прописанным в контракте, а именно: большие затраты топлива, повышенная вероятность аварии, увеличенный износ фуры (водитель ничего не получает от бережного обращения и внимания к таким деталям). Более того, серьезно усложнены возможности мониторинга.

Эта проблема решается обращением к независимым перевозчикам – выгода независимого перевозчика напрямую зависит от его усилий, износа оборудования, использования топлива и бережного отношения к фуре. В то же время, отдельным перевозчикам невыгодно иметь специфические кузова по причине редкости проведение сделок, для которых они необходимы. Таким образом, для логистической компании большая проблема найти независимого перевозчика, обладающего кузовом с пониженной температурой перевозки, необычным тоннажем. Следовательно, могут возникнуть издержки простоя, связанные с затратами времени на поиск подходящего перевозчика. И все же даже после этого издержки перевозок могут быть не оптимизированы из-за неправильной загрузки кузова.

Авторы строят регрессию по данным 262 логистических компаний, находящихся в Испании. Зависимой переменной является отношение количества единиц в собственном автопарке к общему количеству машин, используемых фирмой. По мнению авторов, эта переменная является показателем того, насколько часто фирма прибегает к услугам независимых перевозчиков. В результате использования метода наименьших квадратов и logit-метода были получены результаты - значимыми являются все переменные, кроме наличия перевозок за границу. Гипотеза об идентичности технической стороны выбора типа организации в США и Испании не отвергается.

Необходимо рассмотреть институциональные факторы для того, чтобы объяснить структурные различия в статистических данных. В качестве таких факторов авторы берут различия в налоговом законодательстве и трудовом регулировании. В Европе в налоговом режиме зафиксированы «щадящие» ставки для индивидуальных предпринимателей, в то время как в США такие поправки только разрабатывались на время написания статьи. В Испании существует самая развитая в Европе программа субсидирования индивидуальных предпринимателей. Получается, что использование независимых перевозчиков позволяет европейским логистическим компаниям экономить на налоговых выплатах. Кроме того, индивидуальным предпринимателям гораздо проще уходить от налогов в случае, если налоговое бремя слишком высокое, что позволяет еще больше снизить налоговые издержки фирм.

В Европе гораздо более жесткое трудовое регулирование - большую силу имеют профсоюзы, сильно урезан рабочий день, выше выходные пособия. В результате фирмам в Европе не так выгодно нанимать работников, поскольку это может быть связано с очень высокими издержками. самое жесткое трудовое регулирование - в Испании, что и обуславливает серьезные различия с США.

Авторы статьи делают вывод, что институциональные детерминанты, в частности, специфика налогового кодекса и трудового законодательства, влияют на структуру организаций, степень вертикальной интеграции, и влияние вполне может отличаться от предполагаемой цели внесения изменений в законодательство.