2.2.3 Сооружения и устройства хранения транспортных средств

На селитебных территориях и на прилегающих к ним производст­венных территориях следует предусматривать гаражи и открытые сто­янки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа инди­видуальных легковых автомобилей, при пешеходной доступности не более 800 м, а в районах реконструкции или с неблагоприятной гидро­геологической обстановкой - не более 1500 м.

Открытые стоянки для временного хранения легковых автомобилей следует предусматривать из расчета не менее чем для 70 % расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей. Допускается предусмат­ривать сезонное хранение 10-15 % парка легковых автомобилей в га­ражах и на открытых стоянках, расположенных за пределами селитеб­ных территорий поселения. Допускается предусматривать открытые стоянки для временного и постоянного хранения автомобилей в преде­лах улиц и дорог, граничащих с жилыми районами и микрорайонами.

На территории жилых районов и микрорайонов в больших, круп­ных и крупнейших городах следует предусматривать места для хране­ния автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее 25 машиномест на 1 тыс. жителей. Гаражи для легковых автомобилей могут быть встроенными или встроенно-пристроенными к жилым и общественным зданиям (за исключением школ, детских дошкольных учреждений и ле­чебных учреждений со стационаром).

2.3 Транспорт в промышленных узлах и на предприятиях

Транспортная система промышленных предприятий, узлов и рай­онов строится в строгом соответствии с последовательностью техноло­гических процессов. Транспорт разделяют на внутренний и внешний. Рекомендуется сводить к минимуму взаимные пересечения грузовых и пассажирских потоков. Транспортная система должна решаться ком­плексно с использованием общих инженерных сооружений и устройств для нескольких видов транспорта (мосты, переходы в двух уровнях, подземное пространство, канатно-подвесные устройства и т.п.). Выбор типа транспорта определяется объемом грузооборота и пассажирских перевозок, местными климатическими условиями, топографией мест­ности и проверяется технико-экономическими расчетами сопоставляе­мых вариантов.

Внешний транспорт зависит от характера сырьевых ресурсов, га­баритов выпускаемой продукции и мест доставки ее потребителю. Ре­шающим фактором при этом является объем общего грузооборота и расстояние перемещения грузов с учетом возможной кооперации транс­портных коммуникаций и сооружений для их эффективного использо­вания, рациональной организации эксплуатационной службы и взаимо­связей с магистральными путями. Основными видами транспорта для развитой системы обслуживания предприятий являются автомобиль­ный и железнодорожный.

Железные дороги внешнего транспорта широкой колеи (1520 мм) делятся на 5 категорий (по СНиП 11-39-76*). I - железнодорожные ма­гистрали, обеспечивающие основные общегосударственные связи. II - железнодорожные магистрали для межрайонных грузовых и пассажир­ских перевозок местного значения. III - железнодорожные линии, обес­печивающие преимущественно грузовые и пассажирские перевозки ме­стного значения. IV - железнодорожные магистрали местного значения, не имеющие перспективы роста. V - подъездные пути и соединитель­ные пути на станциях. В зависимости от требований к плану и продоль­ному профилю, соединительные железнодорожные пути по скорости допустимого движения подразделяются на 3 категории (по СНиП II- 46-75*): I - 40-65 км/ч, II - 25—40 км/ч, III - менее 25 км/ч.

Внутренние транспортные пути являются развитием и продолже­нием внешних, подчиненных объемно-пространственной структуре промышленных площадок и производственно-технологическим взаи­мосвязям на предприятии. Схемы железнодорожного транспорта на промышленных предприятиях могут быть сквозные, тупиковые, коль­цевые, смешанные. При строительстве небольших предприятий стан­ции обычно располагают параллельно заводским путям, реже последо­вательно. Тупиковая схема весьма экономична, так как заводская тер­ритория используется рационально, однако имеет недостаточную гиб­кость для маневрирования составов. Сквозную схему применяют при значительных грузооборотах. К недостаткам кольцевой схемы отно­сится увеличение промышленной территории.

Следует отметить, что транспортная система предприятия или про­мышленного узла решается комплексно с функциональным зонирова­нием территории и архитектурно-планировочной структурой комплек­са. При формировании системы железнодорожных путей в промыш­ленных узлах предусматривается необходимость очередности строи­тельства. Железнодорожная станция при промышленном комплексе должна обладать большой маневренностью, возможностью роста с уче­том постоянной (с периодом 5-10 лет) модернизации производства.

Выбор вида внешнего транспорта для предприятий и промышлен­ных узлов, размещаемых на городских территориях в непосредствен­ном соприкосновении с селитебной зоной, требует внимательного учета объема перевозок, класса вредности производства, и его возможного влияния на окружающую среду. В каждом отдельном случае выбор ви­да транспорта должен проверяться технико-экономическим расчетом. Условно приято считать целесообразным применение железнодорожно­го транспорта при грузообороте не ниже 10 вагонов в сутки. В другой ситуации предпочтение отдается автомобильному транспорту.

Автомобильный транспорт, наиболее гибкий по своим транс­портным операциям, занимает главное место на внутренних перевозках мелких грузов. Автомобильные дороги в зависимости от их назначения и расчетной интенсивности движения делят на 5 категорий (СНиП II- Д.5-72). I - автомобильные дороги общегосударственного значения. II - основные магистральные дороги республиканского значения. III - до­роги областного значения, подъезды к населенным пунктам, железно­дорожным станциям, речным и морским путям, промышленным пред­приятиям. Ш_п и IV_n - подъездные дороги промышленных предприятий, обслуживающие технологические перевозки, выполняемые автомоби­лями особо больших размеров и грузоподъемности. V - автомобильные дороги местного и внутрипромышленного значения.

Поперечные уклоны проезжей части при двускатном поперечном профиле назначаются в зависимости от видов покрытий.

Организация пассажирских перевозок предусматривает, что время на проезд от мест проживания до мест приложения труда, не превышает 40 мин. для 80-90 % пассажиров в крупных и крупнейших городах, 30 мин. - для остальных городов. Пассажирский транспорт рассчитан на час «пик» с учетом численности работающих в максимальную смену.

Главные улицы промышленных узлов, как правило, являются про­должением транспортных путей селитебной зоны. Таким образом, фор­мируется взаимосвязь мест приложения труда и жилой зоны города. Главные улицы проектируют с развитым поперечным профилем, обес­печивая пешеходное, велосипедное, автомобильное, а иногда и трам­вайное движение по раздельным дорожкам. Дорожки изолируют друг от друга с помощью озелененных полос. Пересечение потоков можно предусматривать в двух уровнях. Основную застройку магистралей об­разуют административно-бытовые здания, учреждения обслуживания и производственные корпуса безвредных выбросов в атмосферу. Ширина главных магистралей 40-60 м (иногда может быть и больше).

Одним из важных и сложных вопросов при формировании про­мышленных территорий является прокладка наземных и подземных коммуникаций. Не допускается прокладка инженерных коммуникаций под железнодорожными путями и автодорогами. Наиболее целесооб­разна прокладка инженерных сетей под газонами, но не под деревьями. Инженерные сети прокладывают так, чтобы процесс их эксплуатации и ремонтные работы можно было производить с наименьшими затратами и без нарушения транспортного движения. На крупных предприятиях и в промышленных узлах подземные коммуникации прокладываются в проходных коллекторах под проезжей частью автомобильных дорог. Коллекторы оборудуют аварийными входами, вентиляционными шах­тами, смотровыми колодцами и другими устройствами, обеспечиваю­щими их нормальную эксплуатацию и профилактический ремонт. Тех­нологические коммуникации прокладывают над землей па специальных конструкциях с соответствующими изоляционными устройствами или в закрытых галереях, что определяется необходимостью их обслужива­ния, периодичностью замены, и, наконец, природно-климатическими условиями местности, избранной для строительства. Система наземных коммуникаций существенным образом влияет на объемно-пространственное решение комплекса, особенно это характерно для химических предприятий, главные магистрали которых являются сосредоточением инженерно-технологических коммуникаций. Комплекс инженерных со­оружений (опор, перекидных мостиков для коммуникаций и т.д.) при­дает архитектурное своеобразие промышленной площадке.

К особой группе транспортных взаимосвязей следует отнести вод­ные пути. Система водных путей в связи со строительством крупных гидротехнических сооружений приобрела большое хозяйственное зна­чение. При размещении промышленных предприятий, непосредственно не связанных с водными путями, следует предоставлять максимально возможное береговое пространство для организации зон отдыха и жи­лой застройки. Некоторые виды предприятий (лесоперерабатывающие, целлюлозно-бумажные комплексы, судостроительные заводы) по своим функциональным особенностям тесно связаны с водой. В них характер и объем внешних и внутренних взаимосвязей сопоставляется с сезонно­стью работы предприятий и обосновывается технико-экономическими расчетами. Архитектурно-планировочные решения обеспечивают ра­циональное использование береговой зоны с помощью устройства глу­боких водных канатов или затонов на предприятиях. При этом особое внимание уделяется вопросам охраны окружающей среды, строитель­ству соответствующих очистных сооружений, исключающих вредные выбросы в водные бассейны.