1.2. Из истории отечественного мостостроения

Мост через р. Великую в г. Острове

Во все времена Остров (начинающийся с островка на реке

Великой - Псковская область) был городом, через который

проходили крупные дороги на Варшаву, Прибалтику [14] . Довольно

9

частым явлением был проезд императора, двора, его родствен-

ников, крупнейших чиновников, знати.

Переправа через р. Великую в различное время года

производилась по-разному. В летне-осеннюю межень существовал временный деревянный мост «на козлах», паром на канате, небольшие лодки, которые обслуживали перевозчики. Зимой чаще

всего переправлялись по льду пешком, в экипажах, на санях.

С постройкой в Острове постоянного моста связана

следующая легенда. Император Николай I, переправляясь через р.Великую на пароме, был недоволен тем, что в результате

происшедшей качки вода подмочила угол его кареты и вещи, находившиеся там. Разгневанный царь покинул Остров, направляясь за границу. По возвращении в Санкт-Петербург Николай I якобы приказал срочно навести мост в уездном Острове

через р.Великую. В результате чего мост был построен.

Известно, что на конкурс было представлено несколько

проектов мостов. Первый проект арочных трёхпролётных мостов был предложен в 1837 г. От него отказались вследствие значи- тельной стоимости постройки. Второй проект инженера Борейши 1841 г. предусматривал двухпролётные мосты с пролётными стропилами из деревянных дощатых ферм. Самым целесообраз- ным оказался лишь четвёртый проект инженера путей сообщения и публичных зданий Михаила Яковлевича Краснопольского - проект висячих цепных мостов. Тот самый, который служит городу по настоящее время (рис. 1.5). Строительство моста было начато в

1850 г., а закончилось в ноябре 1853 г.

Мост состоит из двух отдельных пролётов, построенных через

два рукава р.Великой. Величина каждого из пролётов 94 м со стрелой провеса цепей в 1/11 пролета. Цепи в два яруса устроены по обеим сторонам моста. Каждая цепь состоит из кованых звеньев и посредством подвесок присоединена к проезжей части моста. Пилонами служат каменные столбы, установленные на общем фундаменте. Столбы не связаны аркой и выстроены из отборной плиты, облицованной булыжным камнем. Три ряда каменной кладки столбов вверху и внизу отделаны гранитом. В уровне проезжей

1*

части в плоскости ферм установлены вдоль моста жесткие балки,

представляющие собой фермы Гау высотой 2,2 м. Ввиду прямого

направления цепи, удерживающей мост, каменные блоки, в которых закреплены цепи, находятся отдельно от основания опор,

удерживающих цепь. Устои моста, в которых закреплены посредством литых подушек звенья удерживающих цепей, представляют собой две раздельные узкие каменные стенки. Цепи проходят в штольне до низа устоя, где и закрепляются. Ширина

мостового полотна 6,5 м.

Рис. 1.5. Мост через р. Великую в г. Острове

На открытии мостов в ноябре *853 г. присутствовал

император Николай I. В «Летописи » Н. Панова об этом событии упоминается так: « государь прошёл пешком по только что

выстроенному инженером путей сообщения Краснопольским мосту,

остался очень доволен и пожаловал строителю орден Св. Анны II

степени».

11

Островские мосты через р. Великую являются первыми в

России висячими цепными транспортными сооружениями, и их с полным правом можно назвать ценным памятником инженерного

искусства ХIХ века.

Николай Аполлонович Белелюбский

(1845 - 1922)

Н. А. Белелюбский родился в марте 1845 г. в Харькове, в

семье известного инженера путей сообщения [5]. В 1862 - 1*6* гг. семья Белелюбских жила в Таганроге. По окончании Таганрогской гимназии с золотой медалью Н. А. Белелюбский поступил в

Петербургский институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1867 г. За отличные успехи его имя заносят на мраморную доску, а самого оставляют в институте преподавателем по строительной механике, мостам и гидравлике. Уже в 1873г. Н. А. Белелюбский избирается профессором строительной механики и

заведующим механической лабораторией.

*2

Через год после окончания института молодому инженеру

было поручено заменить деревянные мосты Петербург-Московской

железной дороги на металлические. Всего было разработано более 5* типов пролётных строений, а также составлены подробные проекты переустройства больших мостов. Уже тогда Н. А. Белелюбский заложил основы современного индустриального

строительства искусственных сооружений.

В 1975 г. Н. А. Белелюбский при проектировании Сызранского

моста через р. Волгу сформулировал и успешно применил принцип

расчёта размывов под мостами: размывы под мостом,

возникающие при стеснении потока, прекращаются, как только скорость течения воды в размытом русле снижается до русловой бытовой. Это положение впоследствии получило название постулата Белелюбского. В 1**5 г. основоположник современного этапа науки о проектировании мостовых переходов О. В. Андреев доказал, что этот постулат является формулировкой одного распространённого частного случая, строгого, современного

решения задачи о размывах под мостами [1].

За 55 лет инженерной и научной деятельности Николая

Аполлоновича ни один крупный мост в России не был построен без его участия в качестве автора проекта, консультанта или члена

приемной комиссии.

Лично и под его руководством было разработано более 100

проектов больших мостов. Общая длина мостов, построенных по его проектам, превышает 17 км. В их числе четыре моста через Волгу,

мосты через Днепр, Обь, Каму, Оку, Неву, Амударью, Иртыш, Белую, Уфу, Волхов, Неман, Селенгу, Ингулец, Чусовую, Березину и

другие.

Выдающимся памятником инженерного искусства является

мост через Волгу у Сызрани, построенный по его проекту в 187*- *888 гг. Этот большой мост раскосной системы имеет 13 пролётов по 107 м. Общая длина его около 1,5 км. Длительное время этот

мост был самым большим в Европе. Мост действует до сих пор.

*3

Замечателен мост Н. А. Белелюбского через Днепр у

Днепропетровска. Как и Сызранский, он представлял собой сквоз- ную трубу, внутри которой проходили поезда, а поверху - безрель-

совый транспорт.

Основными направлениями в работе возглавляемой Н. А.

Белелюбским механической лаборатории были: испытания цемен- тов русских заводов, обоснование их применения взамен импорт- ных; доказательство необходимости замены в мосто-строении сварочного железа литым (сталью); испытания рельсов и обоснование пересмотра их профиля; исследования железо- бетонных конструкций, разработка отечественных норм и техни- ческих условий проектирования и возведения железобетонных

сооружений.

Н. А. Белелюбский первым заметил более высокие качества

литого железа (стали) по сравнению со сварочным, использо- вавшимся в мостовых конструкциях, и с 1883 г. внедрял его в

отечественное мостостроение. Сделано это было значительно раньше, чем в других странах, несмотря на сопротивление Министерства путей сообщения, и принесло ему мировое

признание.

С появлением железобетона Н. А. Белелюбский сразу же

высоко оценил новый строительный материал и предсказал ему большое будущее. Он провел испытания железобетона и активно пропагандировал его среди русских инженеров, консультировал

проектирование и строительство виадука в Варшаве, моста через Десну у Чернигова, маяка в Николаеве и других железобетонных

сооружений.

Н. А. Белелюбский прославился и как первоклассный препо-

даватель. «Курс строительной механики», изданный им впервые в 1885 г., долгое время был самым популярным учебником для

студентов и настольной книгой многих инженеров.

Как непременный член Международной ассоциации железно-

дорожных конгрессов он принимал участие во всех конгрессах,

проходивших в Брюсселе, Милане, Париже, Петербурге, Лондоне,

1*

Вашингтоне, Берне, выступая с докладами или председатель-ствуя

на них.

Он участник многих международных выставок, где показывал

достижения в области мостостроения и исследования материалов.

На международных выставках в Эдинбурге (1890), Чикаго (*8*3),

Стокгольме (1897) он получил золотые медали, а в Париже (190*) -

высшую награду - Гран-при.

На Всемирной выставке в Париже (1889), организованной в

ознаменование 100-летия Французской революции 1789 г., от имени русской делегации он приветствовал и вручил подарок предсе- дателю Французского клуба инженеров Г.Эйфелю - автору проекта

знаменитой Эйфелевой башни, построенной к выставке.

Н. А. Белелюбский представлял нашу страну на междуна-

родных конференциях по испытанию материалов в Мюнхене, Дрездене, Париже, Берлине, Цюрихе, Стокгольме, Будапеште,

Брюсселе, Копенгагене.

С образованием Международного общества по испытанию

строительных материалов он с **95 г. - член Совета общества, а с

19*2 г. - его президент.

О мировом признании заслуг Н. А. Белелюбского свидетель-

ствует избрание его почётным доктором инженерных наук в Германии, почётным членом общества гражданских инженеров во

Франции, почётным членом Бетонного института в Англии.

Он состоял членом инженерного совета Министерства путей

сообщения и около 20 лет был председателем мостовой комиссии. Под его руководством готовились технические условия и другие

нормативные документы.

Специалист мировой известности, гордость русского мосто-

строения Николай Аполлонович Белелюбский занимает достойное место в ряду таких выдающихся корифеев строительного искусства,

как Владимир Григорьевич Шухов и Федор Осипович Шехтель.

15