3 Методика разработки безопасного маршрута

3.1 Правила разработки маршрута

Маршрут и группа тесно связаны между собой. В зависимости от того, как собирается группа, разрабатывается маршрут по сложности и протяженности. Бывает и наоборот: инициатор похода (обычно руководитель) выбирает маршрут, а потом прикидывает, кому из знакомых велотуристов он будет интересен или по плечу [9].

В любом случае успех похода зависит от схоженности групп. Некоторые опытные велотуристы считают, что во всяком сложном походе костяк группы (минимум две трети) должен быть схоженным, то есть побывавшим прежде в двух-трех более простых походах. Для такой уже проверенной группы и маршрут можно планировать посерьезней, с более интенсивным графиком. И наоборот, в группе, в которой большинство друг другу малознакомы, на сложном участке могут начаться препирательства, некоторые участники могут проявиться неожиданно для других с негативной стороны. Поэтому малознакомая группа должна либо иметь больше совместных тренировок, либо не планировать на маршруте преодоление очень сложных препятствий. Впрочем, тут многое зависит от авторитета и воли руководителя [1].

Такая же взаимная зависимость существует между моделями велосипедов членов группы и маршрутом. Велотуристы с большим опытом, совершающие походы высоких категорий сложности, машины и другое снаряжение оборудуют и подбирают точно под предлагаемый маршрут. Например, при большом количестве дорог с мягким грунтом берут велосипеды с широкими шинами либо ставят такие на спортивно-туристские. Для горных маршрутов или маршрутов, изобилующих подъемами, велосипед оснащают большим количеством передач, доводя их соотношение до 1:1 (самая маленькая ведущая и самая большая ведомая имеют, например, по 32 или по 36 зубьев). А если предполагается пеший переход, предусматривают крепление к велобаулу лямок для его переноски на спине.

И наоборот, бывает, маршрут планируют в зависимости от наличия тех или иных моделей велосипедов. Такой поход чаще практикуется среди начинающих велотуристов [9].

На выбор маршрута влияют также тренированность участников, интересы туристов, количество свободных дней, сезон, предполагаемая погода и другие факторы. Для психологического климата походной группы очень важно, чтобы выбор маршрута учитывал цель участия людей в походе. Редко бывает так, чтобы люди отправлялись в поездку с одной целью. Но часто какая-то доминирует. И очень важно, чтобы эти цели у членов группы в основном совпадали. Тогда поход доставит всем удовольствие.

Цели участия в походе:

1. Оздоровительные цели

1.1. Физическое оздоровление (тренировка мышц, закалка, получение запаса бодрости и работоспособности, укрепление иммунитета к простуде).

1.2. Эмоционально-психологическое оздоровление (снятие напряжения городской жизни, отвлечение от каждодневных забот и проблем, от гнетущих мыслей, переключение с одного круга общения на другой и т.д.).

2. Спортивные и тренировочные цели

2.1. Преодоление естественных препятствий и природных трудностей.

2.2. Увеличение своих физических возможностей.

2.3. Повышение спортивной квалификации (спортивных разрядов, звания инструктора, мастера спорта и т.д.)

3. Познавательные и деловые цели

3.1. Разведка новых мест.

3.2. Знакомство с достопримечательностями.

3.3. Целенаправленное изучение родного края по какой-либо теме, природоведческие, исторические, археологические и другие исследования.

3.4. Испытание в походных условиях новых видов велосипедов, снаряжения.

3.5. Проведение медико-биологических исследований.

4. Общение.

4.1. Стремление к тесному общению с друзьями.

4.2. Знакомство с новым людьми.

4.3. Поиски партнера для семейной жизни.

5. Прочие цели

5.1. Эстетические (выезд на природу, осмотр памятников архитектуры и т.д.).

5.2. Романтические (неожиданности в походе, пение песен у костра и т.д.).

5.3. Любопытство.

Одни цели людьми осознаются и сообщаются окружающим, другие подразумеваются, третьи могут быть даже в подсознании. Причем в зависимости от обстоятельств, от местности, настроения группы, погоды могут выходить на первое место то одни цели, то другие. Программа похода и в первую очередь маршрут должны быть составлены так, чтобы по возможности учесть и эти перемены значимости целей[27].

Если у человека преобладают спортивные цели (стремление подниматься вверх по ступеням спортивных разрядов), не рекомендуется «прыгать» через категории. Не имея достаточной подготовки, человек будет либо тянуть назад более тренированную группу, либо гнать себя, что называется, на «износ». Тем более для получения разрядов и звания мастера спорта все равно придется закрывать «клеточки» разрядной таблицы.

Чтобы разработать хороший маршрут, надо как можно больше узнать о предполагаемом районе путешествия. Чем больше предварительной информации у группы о маршруте, тем успешнее пройдет поход.

Для разработки маршрутов привлекают разнообразные материалы. Назовем основные:

1. Топографические карты масштабов 1:100000-1:500000.

2. Планы городов.

3. Туристские карты и схемы.

4. Административные карты областей и республик.

5. Атласы автодорог.

6. Специальные карты (учебные, физические, для охотников).

7. Сборники туристских маршрутов.

8. Описания веломаршрутов, опубликованные в бывшем журнале «Турист».

9. Путеводители со схемами маршрутов, книги по краеведению.

10. Выкопировки и фотокопии с разных карт.

11. Отчеты о самодеятельных путешествиях велосипедного и других видов туризма (находятся в туристских клубах).

12. Рисунки, схемы, описания и устные сообщения туристов и других людей, бывавших в интересующем районе; сведения, полученные от местных жителей[9].

До 1990 года выпускаемые ГУГКом так называемые туристские схемы давали мало информации самодеятельному туристу (то же самое можно сказать и об административных картах), но в 1990 году начали выпускать действительно туристские карты на топографической основе. Карт масштаба 1:100000 («километровок») у нас выпускается мало, карта масштаба 1:500000 («пятикилометровка») - мелковата, хотя при отсутствии других по ней вполне можно передвигаться. Наиболее подходящая для велотуриста - топографическая карта масштаба 1:200000 («двухкилометровка»). На ней дороги подразделяются по значению и покрытию (с твердым покрытием и грунтовые), всего шесть градаций. Населенные пункты показаны кварталами и шашечками, а не кружками (пунсонами). Лес дается фоновой окраской, специальными значками показываются преобладающие породы деревьев. Горизонтали позволяют судить о рельефе местности. По таким картам можно без труда проложить веломаршрут и выходного дня, и многодневный.

Однако и картам масштаба 1:200000 доверять полностью нельзя. Нередко они составлены по устаревшим картматериалам. Сплошь и рядом бывает так, что на карте показана дорога с твердым покрытием, а на местности от этого покрытия ничего не осталось, и дорога в сырую погоду становится местами труднопроходимой. И наоборот, проселочная дорога вдруг оказывается прекрасным асфальтовым шоссе. Возможно также ухудшение дороги (при том же условном знаке на карте) на границе областей или районов (асфальт может смениться гравием, песчано-гравийная дорога - грунтовой, а грунтовая может оказаться вообще заросшей).

Кроме того, не на все территории выпущены карты масштаба 1:200000, не у всех велотуристов они есть. Поэтому приходится пользоваться до настоящего времени туристскими схемами, которые в первую очередь дают информацию о лесах и достопримечательностях предполагаемого района путешествия. На административных картах показаны дороги с автобусным сообщением, что является косвенным признаком качества дорог. В автодорожном атласе дороги показаны с подразделением по покрытию (твердое, грунтовое), даны расстояния между населенными пунктами. Планы городов подскажут, как по ним проехать, где какие достопримечательности в них посмотреть [4].

При планировании походов высоких категорий сложности выпускаемых на мелкомасштабной основе схематических карт и путеводителей недостаточно. Нужно внимательно ознакомиться с туристскими отчетами групп, которые прошли намеченный маршрут. Если такой отчет велотуристов не найден, то нужно максимально использовать отчеты групп других видов туризма. Полезно поговорить с теми, кто просто бывал в районе предстоящего путешествия. Для получения сведений об экскурсионных объектах, о природных условиях, характеристиках дорог, водных переправах и бродах, о горных перевалах, расписании движения транспорта и т.д. много может дать переписка с туристскими организациями, турбазами, клубами, членами велотуристских секций, местными краеведами, учителями школ, лесниками, охотниками, работниками музеев и т. д. Если маршрут путешествия проходит через заповедник, необходимо разрешение дирекции заповедника на проезд через его территорию. Просьба о разрешении направляется от организации, проводящей путешествие. Полученное разрешение представляется в маршрутно-квалификационную комиссию вместе с заявочными материалами.

При планировании маршрутов в районах, где есть турбазы, можно остановиться на ночлег на турбазе или приюте. Там же можно пополнить свои продуктовые запасы.

Первые многодневные походы лучше совершать в своей или соседних областях, в привычной климатической зоне, по дорогам с ненапряженным автомобильным движением, не изобилующим крутыми подъемами и спусками, без труднопроезжих участков. Протяженность первого похода обычно бывает небольшой: 400 км или чуть больше, а продолжительность - 6-7 дней. Таковы нормы велопохода I категории сложности. То есть в среднем на день будет приходиться по 65-70 км, а если в середине маршрута предусмотреть дневку (с сохранением продолжительности похода), то километров на десять больше [17].

Надо определить тему похода (по местам исторических событий, жизни и деятельности выдающихся людей, к памятникам архитектуры и культовым объектам, в интересные в природном отношении места и т.д.). Во всяком случае следует наметить самую интересную точку, главный объект маршрута («доминанту») - старинный город, усадьба с музеем, монастырь, водопад, вершина холма, с которого открывается широкая панорама, большая река, а может быть, и велоклуб другого города. Если некоторые экскурсионные объекты остаются в стороне от нитки маршрута, то к ним можно предусмотреть радиальные выходы и выезды.

Нужно выяснить подъезды к маршруту. Идеальный вариант, конечно, - прямые поезда или вагоны между своим городом и начальным и конечным пунктами маршрута (причем в поездах лучше всего ездить в плацкартном вагоне: уложенные в чехлы велосипеды хорошо ложатся на третьи поперечные полки). Предполагая перелет по воздуху, следует учитывать, что бесплатно при себе можно провезти 20 кг, так что за вес более 20 кг придется доплатить (в поезде - более чем за 36 кг). Чем меньше будет пересадок, тем больше нервной энергии сбережется на сам поход. Однако если пересадки неизбежны, то при прочих равных условиях лучше начало маршрута планировать из дальней точки маршрута и добираться до нее на «перекладных». После похода, когда человек устал и стремится домой, лучше иметь прямой обратный рейс. При кольцевом построении маршрута легче организовать обратный выезд (например, заблаговременно приобрести билеты).

После этого нужно проложить нитку маршрута. Разбив его на участки по количеству ходовых дней, составляют график движения. Места ночлегов стараются приблизить к озерам, рекам и ручьям, чтобы было где умыться, искупаться, посидеть у воды с удочкой [9].

Если поход начинается на значительной высоте над уровнем моря или в сильно отличающейся по климату местности от той, откуда группа приехала, нужно запланировать 1-3 дня на акклиматизацию, употребив это время на подготовку велосипедов, осмотр достопримечательностей, посещение музеев, встречи с местными туристами, краеведами, ветеранами и т.д. [2].

В первые два дня маршрут должен проходить по хорошим дорогам без серьезных препятствий, причем переходы не должны быть большими. Надо дать группе время сработаться, войти в походный ритм, более основательно притереться друг к другу. Если модели велосипедов в группе разные, общую скорость следует планировать по возможностям наиболее «тихоходных» моделей. Аналогичен подход по отношению к физическим возможностям членов группы. Максимальные дневные нормы обычно планируют, начиная с 4-5-го дня похода.

На день, в который предусматривают осмотр какого-нибудь солидного объекта (крепость, большой музей и т. д.), дневная норма должна быть уменьшена, если маршрут проходит по сравнительно однообразной местности - увеличена. Разумно где-то предусмотреть остановку на несколько часов для сбора грибов и ягод. Если запланирован осмотр интересного города, посещение в нем музеев, целесообразно наметить ночлег перед городом, чтобы в него въехать к началу работы музеев. Однако не следует перегружать маршрут достопримечательностями чрезмерно.

В велопоходах пройденное за день расстояние в зависимости от подготовки туристов, состояния дорог, погоды и прочих факторов может колебаться в очень широких пределах. В день обычно едут 6-8 часов. Стало быть, по хорошей дороге в медленном, среднем и быстром темпах в походах оздоровительно-познавательной направленности можно проехать за день соответственно 50-70 км, 70-90 км, 90-120 км, в спортивных походах - до 160 км и более. Попутный ветер может эти нормы увеличить на 15-20%, встречный ветер и дождь - уменьшить на столько же и больше. На проселке, лесных тропах и дорожках дневные нормы уменьшаются в среднем на столько же (если погода сухая и не очень жаркая), после сильного или затяжного дождя скорость на грунтовых дорогах падает в несколько раз, поэтому в ненастье на проселки нужно планировать не более 35-40 км в день. Такая же примерно норма относится и к сухим горным грунтовым дорогам (однако первый поход в горах совершать не следует). Практика показывает, что при составлении походного графика надо на каждый день оставлять примерно по часу ходового времени в резерве.

Через 3-5 ходовых дней можно наметить дневку для отдыха, экскурсий, ремонта велосипедов, купания, игры в волейбол и т. д. Некоторые опытные туристы, правда, полагают, что лучше устраивать полудневки (например, ехать до обеда), но какое-то расстояние нужно ежедневно непременно проходить, чтобы не расслабляться, не потерять походный настрой. Последний день путешествия желательно оставить резервным. При продолжительном путешествии такой день должен быть не один (примерно по одному дню на каждые 6-7 дней похода). Если группа уложится в график, эти дни можно использовать на радиальные поездки к интересным объектам, осмотр городов и т.д. [9].

При проектировании маршрута сложного похода, если он протяженный и находится в малонаселенной местности, намечают одну или даже несколько точек заброски продуктов по почте. Такая заброска позволяет равномернее распределить весовую нагрузку.

При прокладке маршрута и определении расстояний по карте следует учитывать рельеф местности и вводить поправки на уклоны дорог.

В походах высоких категорий или в неизведанных районах необходимо предусмотреть на сложных участках запасные варианты либо укороченные, либо проложенные по более легким дорогам. Следует при проработке маршрута на экстренный случай предусмотреть и преждевременное завершение похода всей группой или кем-то из участников.

Чем тщательнее, детальнее продуман маршрут, его график, да и вообще весь поход, тем успешнее он потом совершается.

Ответственный момент - определение категории сложности намеченного маршрута. Основных параметров, определяющих категорию сложности похода, - три. Это минимальная продолжительность похода, его протяженность, а также характер, количество и разнообразие препятствий. Под последними подразумевают труднопроезжие участки грунтовых дорог и троп (заросшие травой, перегороженные упавшими деревьями, увлажненные, заболоченные, песчаные, каменистые и т.д.), горные дороги, тропы и перевалы, крутые подъемы и спуски, броды, наледи и прочие природные явления, а также покрытия дорог, неудобные для велосипеда (булыжник, крупный щебень и т.д.). Кроме того, учитываются населенность района, развитие дорожной сети, высота местности над уровнем моря, трудности ориентирования и т.д.

Труднее дело обстоит с выяснением, сколько и каких препятствий должно быть на маршруте, чтобы обеспечить ему нужную категорию сложности в зависимости от характера дорог и естественных препятствий. Это один из самых проблемных вопросов в велотуризме, так по-настоящему и не решенных. По-прежнему среди лидеров велотуризма идут по этому поводу дебаты, разрабатываются методики (в этом лишний раз можно убедиться, открыв книгу на страницах раздела «Общественно-полезная работа велотуристов»).

Сложнее всего дело обстоит с походами высоких категорий сложности, поскольку тут, как оказалось, очень трудно выдержать соответствующую "четверке" и особенно "пятерке" сложность маршрута и в то же время сохранить специфику именно велотуризма, не "соскочить" в другой вид туризма (пешеходный, горный), таская на больших участках велосипед и рюкзак на себе, поскольку не так-то просто найти протяженные участки дорог и троп труднопроходимые, но в то же время преодолеваемые в седле велосипеда.

Долгие годы велотуристы определяли категории сложности велопоходов, сравнивая свои маршруты с помещенными в Перечне классифицированных туристских маршрутов, который периодически обновлялся и опубликовывался. Техническая сложность, разнообразие, характер и количество препятствий в намечаемом походе предполагаемой категории сложности должны были быть не ниже, чем на классифицированных маршрутах той же категории сложности в данном географическом районе. (Перечень классифицированных туристских маршрутов приведен в Справочном разделе).

Однако сравнение давало лишь приблизительную оценку сложности намечаемого маршрута, и в восьмидесятых годах была принята методика объективной оценки маршрутов в зависимости от рельефа местности и характера дорог.

Согласно этой методики, маршрут I категории сложности, самой массовой, можно проложить по дорогам с твердым покрытием, без больших перепадов высот, при этом туристы должны проехать не менее 400 км (в 80-х годах - 250 км) и не менее пяти раз переночевать в полевых условиях.

Маршрут II категории сложности проходит по слабопересеченной местности от 200 до 600 м над уровнем моря либо имеет не менее 20% песчано-гравийных и грунтовых дорог.

Маршрут III категории сложности проходит по среднепересеченной местности и имеет 2-3 перевала высотой от 600 до 1000 м над уровнем моря, либо не менее 40% маршрута должны быть проложены по песчано-гравийным и грунтовым дорогам, в том числе труднопроезжим, по лесным тропам.

Маршрут IV категории сложности проходит по горной местности и имеет не менее десяти перевалов высотой до 1000 м над уровнем моря, либо 4-6 перевалов высотой от 1000 до 2500 м над уровнем моря, либо два перевала высотой 2500-3500 м, либо один перевал на горной тропе и 2-3 автодорожных перевала. Этот маршрут может быть проложен в тундре, по пустынной, таежной малонаселенной местности, причем не менее 40% маршрута должны проходить по естественным полевым, лесным дорогам и тропам, в том числе труднопроезжим.

Маршрут V категории сложности прокладывают в большинстве случаев по горной местности. Он должен включать 5-6 перевалов высотой 3000-5000 м над уровнем моря либо не менее одного перевала по горной тропе и 2-3 автодорожных перевала высотой 3000-4000 м над уровнем моря. Маршрут может быть в тундре, пустыне, тайге в малонаселенной местности, причем не менее 60% маршрута должны пройти по естественным грунтовым дорогам и тропам с труднопроезжими заболоченными участками, бродами, завалами, осыпями и прочими естественными препятствиями.

Верхним пределом по длительности и протяженности походов каждой категории сложности считаются нормы следующей категории, например, походы III категории сложности имеют длительность 10-12 дней и протяженность 650-800 км. Но эти нормы могут и превышаться, если количество и характер естественных препятствий соответствуют данной категории сложности.

Однако каким бы ни был маршрут, для разных географических районов страны были приняты максимально возможные категории сложности походов. Так, в Прибалтике нельзя совершить поход выше II категории сложности, в Центральной России, Белоруссии, Молдавии, на Украине маршрут может быть не выше III категории сложности (только в Карпатах можно проложить маршруты IV категории сложности). В Западной Сибири максимально возможная - IV категория сложности. В остальных географических районах страны (Кавказ, Средняя Азия и Казахстан, север и восток европейской части России, Урал, Алтай, Восточная Сибирь и Дальний Восток) допустима максимальная V категория сложности маршрутов.

И вот в виде эксперимента в девяностых годах введена новая методика определения категории сложности велосипедных маршрутов, в которой сделана попытка еще точнее определять эти категории с учетом характера дорог и троп, преодолеваемых препятствий, перепадов высот, времени года, в которое совершается поход, и прочих факторов. Теперь категории сложности походов стало можно определять как по изложенной выше методике, так и по новой Методике категорирования велосипедных маршрутов (см. Справочный раздел). Перечнем классифицированных маршрутов, который еще можно найти в маршрутно-квалификационных комиссиях туристских клубов, пользоваться следует с осторожностью, потому что он давно не пересматривался, не приведен в соответствие с изменившимися нормами категорийных походов по протяженности (в частности, походы II категории сложности удлинились на 100 км, а походы III -на 50 км), да и дорожная обстановка на приведенных в Перечне маршрутах изменилась [4].

При планировании похода имейте в виду, что количество дневок не должно превышать 20% от общей продолжительности похода.

Протяженность похода может быть уменьшена относительно нормативной (как правило, не более, чем на 25%) при существенном увеличении на маршруте количества препятствий, определяющих категорию сложности похода. Расстояния в кольцевых радиальных выходах засчитываются полностью, а пройденные в линейных радиальных выходах (с возвращением по тому же пути) засчитываются в одном направлении.

Чтобы нагляднее показать принципы разработки веломаршрутов, дадим некоторые из них по регионам России и ближнего зарубежья, проложенные разными группами велотуристов. Маршруты всякие -кольцевые и линейные, короткие, длинные и очень длинные. Одни можно внести в какой-то свой маршрут, а из других взять лишь часть[9].