- •С. В. Горчаков, в. Л. Завитаев управление морским администрированием в судоходстве
- •Содержание
- •Государство и морская торговля……………………………………………………8
- •Оборудование судов для предотвращения загрязнения ………………………..66 Имплементация правил марпол 73/78 ………………………………………..72
- •Контроль государства порта ……………………………………………............116
- •Требования в отношении судоходства
- •Государство и морская торговля
- •Тема 5 Государство флага и судовладелец
- •Требования к судовладельцу
- •Административные санкции
- •Оборудование судов
- •§1 Предусматривает, что регистрация судов осуществляется на основании ст.16 Кодекса торгового мореплавания (1929г.), судовой реестр ведётся под наблюдением начальника порта.
- •Солас-74 и национальные правила
- •Загрузка судов
- •Тема 10
- •Оборудование судов для предотвращения загрязнения
- •Имплементация правил марпол 73/78
- •В портах есть свои правила (постановления) по охране моря от загрязнений, основанные на международных и национальных документах.
- •Тема 11
- •Тема 12
- •Минимальный состав экипажа
- •Тема 13
- •Мк пдмнв 1978 и советская система дипломирования
- •Тема 14
- •Часть IV. Требования и иски
- •Тема 15
- •Контроль государства порта
- •Тема 16
Часть IV. Требования и иски
Ст. 30. Оговорка. Любое государство может зарезервировать за собой право не применять положения настоящей Конвенции:
а) когда спасательная операция имеет место во внутренних водах, и суда являются судами внутреннего плавания;
б) когда спасательные операции имеют место во внутренних водах и не вовлечено никакое судно;
в) когда все заинтересованные стороны являются гражданами этого государства.
Приложение 2. Изменения к Йорк-Антверпенским правилам 1974 г. специальная компенсация, уплачиваемая согласно ст. 14, не подлежит распределению в порядке общей аварии.
Тема 15
Международное сотрудничество в области контроля за судоходством
В соответствующих главах уже говорилось о том, что согласно международному праву обеспечение норм и стандартов безопасности на судах является основной обязанностью государства флага. Роль государства порта также является весьма важной, но все же носит второстепенный характер. Как отмечал Генеральный секретарь ИМО в своем послании по случаю Всемирного Дня моря 1993 г., контроль государства порта возник в качестве второй линии обороны как реакция на ненадлежащее выполнение контроля со стороны государства флага. Осуществляя контроль в портах, прибрежное государство стремится также предотвратить инциденты с серьезными последствиями, которые могут произойти у его побережья. Таким образом, основная причина распространения системы портового контроля заключается в том, что прибрежные государства потеряли веру в то, что государства флага надлежащим образом выполнят свои обязательства.
Известно, с какой настороженностью многие страны встретили заключение в 1982 г. морскими властями Англии, Бельгии, Дании, Нидерландов, Греции, Ирландии, Испании, Италии, Норвегии, Португалии, Финляндии, ФРГ и Швеции Меморандума о взаимопонимании о контроле государства порта (Парижский меморандум), который вступил в силу 1 июля 1982 г. В Меморандуме морские власти этих стран приняли обязательство поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения того, чтобы иностранные суда, посещающие порты этих государств, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих договорах. СССР был против…капитанам морских торговых судов СССР при попытках контроля государственных судов в иностранных портах предписывалось заявлять протест. Основанием такой позиции СССР, которую СССР последовательно отстаивал на международной арене была советская доктрина иммунитета государственных судов, к которым СССР относил и морские торговые суда. Позиция СССР заключалась в эффективном выполнении обязательств государства-флага, который бы исключал необходимость и правовую основу любого другого контроля. Но, к сожалению последователей у СССР не прибавилось и идея портового контроля со временем приобретала всё больше сторонников. Так, в ноябре 1992 г. во Вина дел Мар (Чили) было подписано морскими властями Латиноамериканское соглашение о создании системы портового контроля в Латинской Америке. В декабре 1993 г. в Токио был подписан Меморандум о взаимопонимании, который призван обеспечить контроль над судами в Азиатско-Тихоокеанском регионе. 13—17 декабря 1993 г. в Барбадосе состоялось совещание представителей 22 стран Карибского бассейна, на котором был подготовлен проект Соглашения о создании системы портового контроля для этого региона. В настоящее время решен вопрос о создании Средиземноморского меморандума.
Признавая важный вклад в обеспечение безопасности мореплавания посредством регионального сотрудничества, Ассамблея на 17-й сессии приняла резолюцию "Региональное сотрудничество в проведении контроля за судами". В этой резолюции отмечалось, что региональное сотрудничество в применении мер по контролю государства порта во всех частях мира будет повышать международные стандарты и может способствовать предотвращению эксплуатации субстандартных судов. Ассамблея призвала правительства рассматривать вопросы о заключении региональных соглашений о применении мер по контролю государства порта в сотрудничестве с ИМО. Государствам, участвующим в контроле государства порта, предложено оказывать помощь в заключении региональных соглашений любых частях мира и изучать вопросы межгосударственного сотрудничества с целью обеспечения систем информации и обмена информацией о контроле государства порта.
В целом тенденцию к расширению сферы применения систем портового контроля можно только приветствовать. Возникает лишь некоторая настороженность в связи с тем, что большинство тех стран которые сейчас с энтузиазмом приветствует создание систем государственного портового контроля, являются как раз теми же странами которые не могут эффективно действовать в качестве государства флага.