Тележки

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки классифицируются:

• по устройству буксовой связи с рамой тележки:

• опирание рамы тележки без подрессоривания,

• упруго-челюстной балансирной связью,

• шпинтонно-пружинной бесчелюстной связью,

• поводково-бесчелюстной связью,

• рычажно-бесчелюстной связью;

• по устройству рессорного подвешивания:

• одноступенчатое,

• двухступенчатое;

• по способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части:

• с опиранием кузова на подпятник тележки (в грузовых вагонах),

• с опиранием кузова на подпятник тележки и частично на упругие скользуны (в опытных тележках грузовых вагонов),

• с опиранием кузова непосредственно на скользуны тележек (в пассажирских вагонах локомотивной тяги),

• со схемой опирания кузова на упругие элементы тележки (в скоростных пассажирских вагонах локомотивной тяги и вагонах дизель - поездов);

• по назначению:

• пассажирские,

• грузовые;

• по конструкции рамы:

• литая,

• штампованная,

• штампосварная,

• сварная;

• по числу осей:

• двухосные,

• трехосные,

• четырехосные,

• многоосные;

• по способу передачи нагрузки от надрессорной балки на раму тележки:

• с непосредственной передачей нагрузки, когда надрессорная балка жестко опирается на две боковые рамы или через упругие элементы на поперечные и продольные балки жесткой рамы,

• безлюлечной конструкции с центральным подвешиванием, когда надрессорная балка опирается на две боковые балки рамы через комплекты рессор,

• с люлькой, когда надрессорная балка опирается через комплекты рессор на люльку, шарнирно-связанную с рамой.

Пример 3-осной тележки увз-9м

Тележка предназначена для шестиосных вагонов отечественных железных дорог и имеет четыре боковые рамы 2 и 6, три колёсные пары с буксами 1 и 5, два балансира 4, шкворневую балку 9 с подпятником 8, две надрессорные балки 7, четыре комплекта рессорного подвешивания 3 и тормозную рычажную передачу. Все литые детали (рамы, надрессорные балки, балансиры и шкворневая балка) изготавливают из углеродистой стали 20Л1 с пределом прочности 420 МПа. Тележка оснащена колёсными парами РУ-950 с роликовыми подшипниками.

6.3.3. Тормозное оборудования

Безопасность движения поездов немыслимо обеспечить без надежной и эффективной системы тормозов. Поэтому работники железнодорожного транспорта должны хорошо знать тормозное устройство и умело им пользоваться.

Чтобы остановить движущийся поезд, машинист выключает тяговые двигатели на локомотиве, но поезд продолжает двигаться за счет ранее накопленной им силы – кинетической энергии.

Кинетическая энергия поезда, когда отсутствует сила тяги, расходуется на преодоление сил сопротивления движению. Но при высоких скоростях силы сопротивления малы по сравнению с кинетической энергией, поэтому для остановки поезда требуется большое расстояние и много времени.

Из этого следует, что невозможно обеспечить безопасность движения поезда без искусственного увеличения сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозными устройствами, а создаваемые ими силы сопротивления - тормозными силами.

На железнодорожном транспорте применяют следующие виды торможения:

• фрикционное, при котором силы трения создаются непосредственно на поверхности катания колес подвижного состава или на специальных дисках, жестко связанных с колёсными парам. При фрикционном торможении применяют колодочне и дисковые тормоза:

• в колодочном тормозе силы трения на поверхности катания колёс создаются при прижатии тормозных колодок к колёсам.

• в дисковым тормозе на поверхности специального диска 2 сила трения создается прижатием к нему тормозных накладок 3.

• реверсивное, осуществляемое переключением тяговых двигателей на режим генераторов — источников тока. Такое торможение часто называют электрическим или динамическим. Оно бывает рекуперативным с возвращением вырабатываемой электроэнергии в контактную сеть или реостатным, когда ток поглощается специальными резисторами, в которых электрическая энергия превращается в тепловую и затем рассеивается в окружающую среду;

• магнитно-рельсовое, достигаемое воздействием башмаков 4 с электромагнитами на рельсы.

Основным видом торможения, применяемым на железных дорогах, является фрикционное при помощи колодочного тормоза.

Электрическое (рекуперативное или реостатное) торможение применяется на моторных вагонах и некоторых локомотивах.

Дисковые и магнитно-рельсовые тормоза используются в скоростных пассажирских поездах.

На грузовом подвижном составе применяется прямодействующий автоматический тормоз.

Кран машиниста осуществляет автоматическое пополнение утечек воздуха из тормозной сети, а также наполнение запасных резервуаров через воздухораспределители. Благодаря этому тормоз становится неистощимым и называется прямодействующим.

Автоматическим тормоз называется потому, что в случае обрыва поезда или повреждения его тормозной магистрали, а также при открывании стоп-крана он автоматически приходит в действие, то есть при разъединении вагонов в поезде (разрыве) оторвавшиеся вагоны должны останавливаться за счет срабатывания тормозов, установленных на этих вагонах.

Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу.

В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является основным, а пневматический — резервным, приводимым в действие в случае неисправности электропневматического.

Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.

Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения.

При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № 1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухо-распределителей, и провод № 2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.

В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.

Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста усл. № 328 или 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспредель 7 усл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.

В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки 6 усл. № 316.

Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.

Приложение П1

Схема крытого вагона

Приложение П2

Схема платформы

Приложение П3

Схема цистерны

Приложение П4

Схема полувагона

Приложение П5

Схема 2-осной тележки