1.2. Международные конвенции и соглашения по международным перевозкам грузов

Источником норм правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа составляют международные соглашения. Подавляющее большинство из которых если не все, то охватывают многие виды транспорта.

Однако, следует отметить важную роль в регулировании международных перевозок федерального законодательства. В РФ это составляет Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997г., Кодекс торгового мореплавания 1999г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001г.

В ходе развития международного транспорта в XXI в. а также, с учётом современных тенденций, представляется возможным обозначить главные направления тех процессов, которые наиболее вероятны в ближайшей или долгосрочной перспективе.

Стремительный рост населения, преимущественно в развивающихся странах, динамичное развитие экономики, значительные изменения в международном разделении труда, как и прежде будут оказывать влияние не только на структуру и объёмы грузопотоков, но и на географию международных перевозок. Воздействие на развитие транспорта прямо пропорционально явлению глобализации мировой экономики, а также при участии государств, осуществляющую в этом ключе политику, в связи с осознанием инфраструктурной роли транспорта руководством крупных держав и транснациональных компаний.

Наличествует тенденция, свидетельствующая об унификации производственных процессов, внедрению идентичных технологий, применению идентичных машин в производстве идентичных товаров, которая проявляется во внедрении электронных информационных систем. Которая нивелирует производственные затраты. В следствии чего, ключевым фактором ценовой политики того или иного производителя в передний план выходят транспортные затраты. В этом ключе, проблемы логистики приобретают крайне важное значение.

В целом, к международным внешнеторговым перевозкам применим рамочный подход регулирования. Анализ действующего международного законодательства в области перевозок приводит к выводу о том, что сначала принимается рамочная конвенция, которая содержит общие обязательства сторон, а затем — протоколы, которые конкретизируют эти обязательства.

Использование принципа рамочного подхода позволяет осуществить процесс нормотворчества «по нарастающей», начиная с рамочной конвенции, создающей общую систему руководящих принципов в отношении определенной проблемы, и последующей разработкой конкретных обязательств и определения организационных мероприятий в протоколах. К преимуществам такого подхода по унификации международного законодательства в области перевозок следует отнести следующие:

- возможность быстрого достижения консенсуса по спорным и сложным вопросам путем закрепления в конвенции только общих направлений сотрудничества, быстрого реагирования на какую-либо возникающую проблему;

- развитие научного знания и технологического прогресса в конкретной сфере транспорта дает возможность вносить изменения в протоколы или дополнения к ним, при этом не затрагивая положений самой конвенции и таким образом обеспечивая относительную гибкость в правовом регулировании.

Однако рамочный подход не исключает наличия при его применении определенных проблемных ситуаций.

Так, к примеру, государство может высказать свое согласие на обязательность рамочной конвенции, которая не налагает на нее никаких серьезных юридических обязанностей, и одновременно — отказаться делать то же самое в отношении протоколов, которые предусматривают такие обязательства, тем самым перечеркнув достигнутый на международном уровне результат. [22, c. 161-162]

Учитывая вышеизложенное, можно выделить признаки, которыми обладает рамочная конвенция, в том числе и в области международных перевозок:

1) определение в рамочном международном договоре общих целей, задач и направлений сотрудничества, с указанием конкретных мер по их реализации в отдельных, последовательно принимаемых протоколах, руководящих принципах;

2) широта предмета регулирования.

Изучив приведенную Романовой М.Е. [23, c. 240] классификацию источников таможенного права Европейского Союза, становится возможным, сделать следующий вывод, о том, что в целом такой подход вполне применим к регулированию международных перевозок.

При этом, международные договоры как источники таможенного права ЕС выделены в группу актов вторичного права и в зависимости от субъектного состава подразделяются на следующие виды:

1) соглашения ЕС с третьими странами или международными организациями;

2) дополнительные конвенции между государствами-членами.

3) международные договоры, заключаемые государствами-членами с третьими государствами или международными организациями, в рамках компетенции ЕС.

Внешнеторговая деятельность, обусловленная передвижением товаров через границу, преимущественно на дальние расстояния, довольно сильно зависит от инфраструктуры и логистических цепей, способствующих повышению эффективности и уменьшению издержек. Этой особенностью объясняется принятие международных конвенций и соглашений о перевозках применительно к каждому виду транспорта: автомобильному, железнодорожному, воздушному, морскому и речному.

Рассмотрим основные международные Конвенции и Соглашения, с помощью которых осуществляется регулирование международных внешнеторговых перевозок.

Так, для целей внесения единообразия в условия международной перевозки грузов Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) [24], заключенной в 1956г. в Женеве, установлены требования, касающиеся документов, необходимых для таких перевозок, а также ответственности перевозчика. Принятая Конвенция распространяется на международные перевозки в целом, вне зависимости от используемого вида транспорта.

Данный документ регламентирует порядок перевозки груза и его выдачи грузополучателю, а также сроки доставки, ответственность, оформление претензий и исков.

Конвенция является одним из основополагающих нормативно-правовых актов, оказывающих заметное влияние на источники, регулирующие отношения в области международного транспорта.

Принятой Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), способствующей упрощению и гармонизации административных, пограничных формальностей в области международных перевозок, регулировался особый порядок осуществления международных автомобильных перевозок.

Однако в связи с изданием ряда в 2013 году Федеральной таможенной службой Российской Федерации ряда писем в сфере международных автомобильных перевозок сложилась непростая ситуация относительно соблюдения российскими властями данной Конвенции.

По мнению Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, (АСМАП), письма нарушают положения Конвенции МДП. ФТС РФ при этом отказывалась применять нормы Конвенции МДП, ссылаясь на нормы Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС), регламентирующие процедуру таможенного транзита и меры обеспечения соблюдения таможенного транзита (ст. 217), поясняя, что гарантийное обеспечение, предоставляемое АСМАП, не соответствует действующему таможенному законодательству. На основании проведенного анализа сложившейся ситуации следует согласиться с мнением Воробьева М.В и сделать вывод о противоречии актов ФТС РФ нормам Конвенции МДП [25, c.81]

Заключенное в 1957 г. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR) [26] является основным документом в области регулирования международной перевозки опасных грузов автомобильным транспортом и устанавливает правила, требования к перевозке опасных грузов по территории европейских стран с помощью специального автомобильного транспорта.

Соглашение содержит полный перечень опасных веществ и предметов, а также классификацию опасных грузов, требования к подготовке водителей, снаряжению автомобилей дополнительным оборудованием и документами. Особое значение имеет указание в нем на особенности подготовки опасных грузов к перевозке, транспортировке, оформлению перевозочных документов.

Установление повышенных требований к международной перевозке опасных грузов, закрепление специальных правил при ее осуществлении преследует главную цель – обеспечение безопасности данного вида перевозок.

Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средств, предназначенных для этих перевозок (СПС) имеет узкую сферу применения и направлено на обеспечение сохранения качества перевозимых в международном сообщении скоропортящихся пищевых продуктов. Для выполнения указанных целей названное Соглашение закрепляет требования относительно оборудования специальных транспортных средств (рефрижераторов), описывает методы контроля за соответствием транспорта установленным характеристикам и требованиям.

 Конвенция о международных железнодорожных перевозках (далее -КОТИФ) фактически вобрала в себя содержание Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК) и Бернской конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (МПК). Требованием названной Конвенции каждое государство-участник обязуется исключать любую ненужную процедуру, упрощать и нормализовать еще требуемые формальности, упрощать пограничные контрольные проверки, а также регламентированы другие вопросы в области международных перевозок железнодорожным транспортом.

Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) [27] призвано регулировать международные перевозки в сфере железнодорожного транспорта. Кроме общих положений, касаемых перевозки данным видом транспорта, Соглашение описывает правила перевозки опасных грузов, сроки доставки груза, исчисление и уплату провозных платежей, и прочие вопросы. Наряду с другими международными документами, данное Соглашение упорядочивает расчеты между перевозчиками, устанавливает предел ответственности перевозчика и содержание договора перевозки в целом.

В области регулирования международных воздушных перевозок действует Варшавская конвенция 1929г. [28, c. 326-339], нормы которой носят императивный характер, и которая была принята государствами-участниками для целей установления единого порядка и условий международных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок и ответственности перевозчика.

Принятой в 1944 г. Чикагской конвенцией закреплялась организация линий воздушных сообщений и устанавливался правовой режим использования для международных воздушных перевозок воздушного пространства.

Позднее для достижения баланса интересов государств-участников, а также преследуя цель дальнейшей гармонизации и кодификации законодательства в сфере воздушных перевозок, была принята Монреальская конвенция 1999г.

В области международных морских перевозок действует Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (заключена в г. Брюсселе) регулируя международные морские перевозки, устанавливает единообразные правила, касающиеся коносамента, права и обязанности перевозчика и претензионный порядок.

Закрепление в Брюссельской Конвенции 1924г. [29] правил освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки, по сути, создает для судовладельцев значительную правовую льготу. Шаг вперед в направлении устранения этой несправедливости сделан Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские правила). В ней исключена навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности в случае не сохранности груза.

При этом под коносаментом, согласно международным правилам ИНКОТЕРМС 2010 [30], понимается такой транспортный документ, который выполняет определенные функции, являясь доказательством поставки товара на борт судна, подтверждая наличие договора перевозки, а также выступая как способ передачи прав на находящийся в пути товар другой стороне.

Следует отметить, что для коносамента как и для других транспортных документов данными правилами закреплено право «распространять свое действие на проданный товар, быть датированным в пределах срока, согласованного для отгрузки товара, и предусматривать возможность получения товара покупателем от перевозчика в порту назначения или, если не согласовано иное, возможность для покупателя продать товар последующему покупателю в течение транзитной перевозки путем передаточной надписи (оборотный коносамент) или путем извещения перевозчика».

По причине наличия в Брюссельской конвенции 1924 г. ряда некоторых несовершенных положений, в 1978г. в г. Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). [31] Данная Конвенция, имея широкую сферу применения, раскрывает как суть основных терминов, применимых при морских перевозках, таких как «фактический перевозчик», «грузоотправитель», «груз», «договор морской перевозки», «коносамент», так и содержит специальные правила о перевозках опасных и палубных грузов, сквозных перевозках. В этом международно-правовом источнике приведена классификация коносамента по видам, дано его содержание, оговорки и доказательственная сила. При этом, согласно Гамбургских правил, навигационная ошибка не являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности.

Таким образом, международное законодательство в области внешнеторговых перевозок, представленное в основном конвенциями и соглашениями, регулирует перевозки каждым видом транспорта по отдельности, при этом, нуждается в постоянном обновлении.