3.2. Развитие предварительного информирования на морском транспорте в еаэс

Внедрение инновационных технологий в таможенную сферу является одним из важнейших факторов эффективной интеграции России в мировую экономику. Предварительное информирование (далее – ПИ) таможенных органов о товарах и транспортных средствах до пересечения ими таможенной границы является одной из таких инновационных технологий в таможенном оформлении.

Впервые предварительное информирование стало масштабно применяться в таможенном деле в автоматизированной системе ACS таможенной службы США. [56, c.12]

Ратификация "Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур" (в ред. Протокола от 26.06.1999) федеральным законом от 03.11.2010 № 279-ФЗ, а также присоединение России к ВТО возложили на федеральные органы исполнительной власти России, в том числе ФТС России, обязательства о реализации в процессе таможенном администрировании рекомендаций и принципов, закрепленных в данных международных нормах, а именно:

1. Прозрачность и предсказуемость таможенной деятельности,

2. Стандартизация и упрощение сопроводительной документации и процедуры декларирования товаров,

3. Упрощение процедур для уполномоченных субъектов,

4. Максимальное использование информационных технологий,

5. Минимизация необходимого таможенного контроля для обеспечения выполнения регламентов и правил,

6. Использование системы управления рисками и осуществление контроля на основании аудита,

7. Проведение совместных мероприятий с другими органами на границе и

8. Установление партнерских отношений со сферой торговли [57, c.6].

Предварительное информирование, а также предварительное декларирование позволяют ускорить время совершения таможенных операций и как следствие выпуск товаров в соответствии с заявленной процедурой. В соответствии со Стандартом 3.25 Киотской конвенции, таможенная служба должна обеспечить возможность подачи и регистрации декларации на товары и подтверждающей документации до прибытия товаров. Согласно исследованию времени выпуска, проведенному таможенной службой Японии в 2009 году, время, необходимое на выпуск морского груза без предварительного информирования, составляло 2.9 дня, а с предварительным информированием – 2.2 дня [58, c.45].

   Одними из приоритетных задач совершенствования таможенного администрирования в России является обеспечение в пунктах пропуска систем предварительного информирования, а также использование предварительной информации в рамках реализации системы управления рисками. Так, развитию технологии предварительного информация посвящены положения дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 29.06.2012 № 1125-р (ред. от 26.09.2013), а также приказ ФТС России от 10.03.2013 № 192 «Об утверждении концепции системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации».

   В целях оптимизации и ускорения совершения таможенных операций, а также повышения эффективности таможенного контроля, в соответствии со статьей 3 Соглашения о представлении и об обмене предварительной информации о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза, от 21.05.2010, было утверждено Решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 899 "О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза автомобильным транспортом", закрепившее время предоставления предварительной информации и объем предоставляемых сведений.

С 2011 года предварительное информирование стало обязательным при международных перевозках между странами Таможенного союза и странами Европейского союза. С июля 2012 года предварительное информирование становится обязательным для всех транзитных перевозок по территории Таможенного союза [59, c. 86].

В Концепции предварительного информирования определены следующие цели внедрения предварительного информирования:

1. Создание условий для транспарентности и предсказуемости действий таможенных органов;

2. Минимизация времени выполнения таможенных формальностей в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска) и местах совершения таможенных операций;

3. Повышение оперативности управления таможенными органами и эффективности принятия решений должностными лицами таможенных органов посредством предварительного определения товаров, транспортных средств, документов и лиц, подлежащих проверке, и степени такой проверки;

4. Оптимизация деятельности таможенных органов, распределения людских и материальных ресурсов.

Создание системы предварительного информирования таможенных органов (далее – СПрИнТ) Российской Федерации началось с утверждения Концепции в 2006 году [77, c.56].

Введение обязательного предварительного информирования закреплено в Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2020 года [60, c.56] и в Плане мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования» [71].

Основным документом, устанавливающим правила предварительного информирования, является Соглашение между Правительством РФ, Правительством Республики Беларусь и Правительством Республики Казахстан [72], а сама технология регламентирована Инструкцией [73].

Предварительное информирование является технологическим процессом, в ходе которого участники внешнеэкономической деятельности (далее – ВЭД) формируют и передают таможенным органам в электронном виде предварительную информацию о товарах и транспортных средствах, планируемых к перемещению через границу [74].

ФТС России проводил эксперимент по внедрению безбумажных технологий в отношении морских судов и перевозимых ими товаров. Предварительное информирование, которое упрощает таможенные формальности и сокращает время таможенного оформления, скоро станет обязательным для морского транспорта. Подготовка к введению новой таможенной технологии началась в мае 2011 года на Дальнем Востоке. А таможенными постами Новороссийской таможни она стала использоваться в середине второго квартала 2012 года.

Следует отметить, что с момента реализации установленной нормы по предоставлению ПИ, в Новороссийской таможне на практике наблюдается положительная динамика такого информирования при регистрации прибытия морских судов. Если в первом полугодии 2012 года участники ВЭД предоставляли таможенникам предварительную информацию только  о 50% судов, прибывающих в морской порт Новороссийск, то к концу прошлого года этот процент увеличился до 80%. А в третьем квартале 2013 года доля морских судов, в отношении которых при регистрации прибытия использовалась система ПИ, составила 99%.

Заблаговременно получая максимально полную информацию о перевозимых партиях товара и транспортных средствах, таможенный орган имеет возможность еще до прибытия судна в порт выполнить множество операций. Полученные электронные сообщения используются для формирования электронных форм таможенных документов и журналов учета, а также для определения объектов таможенного контроля. Использование в морском пункте пропуска такой технологии, как предварительное информирование, позволяет провести документальный контроль без выхода должностных лиц таможенных органов на борт судна. За счет этого время совершения таможенных операций заметно сокращается.

Оптимизация таможенных операций при перемещении товаров морским транспортом способствует сокращению временных и материальных затрат для участников бизнес-сообщества. Как сказано в Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, предварительное информирование «повысит эффективность системы движения товаров, сделает более доступными транспортно-логистические услуги».

В 2014 году в таможенных органах стартовало тестирование прототипа информационного портала «Морской порт» в соответствии с приказом ФТС [75]. За два прошедших года работы в прототипе портала «Морской порт» Новороссийским юго-восточным таможенным постом была собрана информация об эффективности работы в системе. Так, за 2015 год таможенным постом было обработано в прототипе портала 382 пакета предварительной информации о прибывающих товарах, 568 пакетов предварительной информации о прибывающих морских судах, морской администрацией порта обработано 936 судозаходов [76]. За 2016 год таможенным постом было обработано в прототипе портала 232 пакета предварительной информации о прибывающих товарах, 565 пакетов предварительной информации о прибывающих морских судах, морской администрацией порта обработано 1127 судозаходов.

По результатам проведённой работы в адрес Федеральной таможенной службы были направлены замечания и предложения, в том числе и от других участников процесса, для улучшения работы портала, повышения эффективности.

Согласно приказу ФТС [77], до середины 2018 года в работу в портале должны быть включены все морские пункты пропуска Российской Федерации.

КПС «Портал «Морской порт» является связующим звеном между всеми участниками логистического процесса в морском порту (операторами портовых терминалов, декларантами, перевозчиками, государственными контролирующими органами), что позволяет обеспечивать непрерывность логистического процесса и оптимизировать совершение операций, что неизбежно приводит к сокращению сроков нахождения товаров в морском порту. Это чрезвычайно важный проект, который поспособствует повышению конкурентоспособности и работоспособности морских портов России, оптимизации всех процессов оформления.

Вместе с тем в ходе реализации технологии предварительного информирования в морских пунктах пропуска были выявлены следующие проблемные вопросы:

1. Отсутствие нормативно закрепленного правового статуса представляемой для таможенных целей предварительной информации; не урегулирован вопрос о лицах, отвечающих за достоверность представляемых сведений, а также об их ответственности в случае непредставления предварительной информации и (или) представлении заведомо недостоверных сведений;

2. Отсутствие в предварительной информации данных о коде ТНВЭД ТС и наличие общего описания товара (например, химия, стекло и т.д.) делает невозможным принятия решения о необходимости проведения санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контролей в отношении товаров до фактического их прибытия в морской пункт пропуска. Данное решение принимается должностным лицом таможенного органа при фактическом представлении бумажных документов при приходе судна;

3. Должностным лицом таможенного органа приходится дважды осуществлять анализ представляемых документов: первый раз - непосредственно поступившей информации для определения объектов контроля до прихода судна, а также принятия предварительного решения; второй раз – при сверке данных представленных при предварительном информировании с фактически представленными документами на бумажном носителе, представленные при прибытии судна в пункт пропуска. При проведении фактической сверки данных, представленных предварительно с данными на бумажных носителях, должностные лица тратят в среднем 3 минуты на один коносамент. Среднее количество коносаментов в одном судовом деле составляет 100 штук, что негативно может отразиться на времени совершения таможенных операций и организации таможенного контроля в морском пункте пропуска.

В условиях применения технологии предварительного информирования средний срок нахождения контейнеров в порту (с момента выгрузки и вывоза контейнера) в 2013 году составил 5.7 суток, из которых 2.96 дня пришлось на операции, связанные с выгрузкой товара (этап взаимодействия стивидора, морской линии, импортера и таможенного органа) и операции, связанные с помещением на временное хранение, в том числе осуществление иных видов государственного контроля, что составляет 52% от всего времени нахождения контейнеров в порту [78, c. 235]. В то время как использование данной технологии таможенными службами других стран при осуществлении таможенного контроля в морских пунктах пропуска позволило сократить время нахождения контейнеров в портах (с момента выгрузки и вывоза контейнера) до  2 - 3  дней. Так, время нахождения контейнеров в портах Новой Зеландии составляет 2.6 дня [79], в Японии - 2.5 дня [80], в Австралии – 2.3 дня [91].

   Таким образом, применение технологии предварительного информирования в морских пунктах пропуска в настоящее время не способствует в полной мере совершенствованию и оптимизации работы таможенной иных контрольных органов и участников ВЭД при перемещении товаров через таможенную границу Таможенного союза. В условиях постоянно увеличивающегося грузооборота морских портов [92] это может негативно отразиться пропускной способности пунктов пропуска.

На железнодорожном транспорте предварительное информирование обязательно с 1 октября 2014. Информация предоставляется в ОАО «Российские железные дороги» не менее чем за 4 часа до прибытия товаров, а ОАО «РЖД» осуществляет прием указанных сведений от данных лиц и направляет их в ФТС России. В случае отсутствия расхождения между предварительной информацией и сведениями, содержащимися в коммерческих, транспортных и иных документах, предварительная информация может использоваться в качестве электронной копии транзитной декларации. В случае непредставления предварительной информации товар относится к области риска [93] и принимаются меры по его мининизации.

В отношении воздушного и морского транспорта осуществляется добровольное предварительное информирование.

По результатам проведённой работы в адрес Федеральной таможенной службы были направлены замечания и предложения, в том числе и от других участников процесса, для улучшения работы портала, повышения эффективности.

И в Заключении, необходимо отметить: что с 1 октября 2016 года в свободном порту Владивосток стала обязательной подача предварительной информации на товары, ввозимые морским транспортом.

Подача предварительной информации сопровождается рядом возникающих проблем.

Во-первых, отсутствует быстрое информационно-техническое взаимодействие таможенных органов государств-членов ЕАЭС по вопросу предоставления сведений о товарах и перевозчиках, на основе которой может проводиться работа по выявлению рисков.

Во-вторых, предоставление неполных, недостоверных сведений о товаре, например, отсутствие сведений, которые указаны как обязательные для представления информации в Решении Коллегии Евразийской экономической комиссии [94].

В-третьих, отсутствует законодательно закрепленная ответственность за подачу недостоверной предварительной информации.

Для решения вышеперечисленных проблем необходимо:

•  создание в таможенных органах системы по информационному взаимодействию между государствами-членами ЕАЭС.

• необходимо применение санкций к недобросовестным участникам внешнеэкономической деятельности, которые подают недостоверные сведения, а также введение ответственности за подачу недостоверной предварительной информации.

• В целях обеспечения выявления подконтрольных товаров до их фактического прибытия необходимо создать информационно-аналитическую подсистему их выявления согласно установленному перечню [95]. В качестве индикаторов выявления таких товаров может быть использовано наименование товара (как правило, на английском языке), указанное в транспортных (перевозочным) и (или) коммерческих документах. Окончательное решение о совершении досмотра в отношении выявленных факторов должностное лицо таможенного органа принимает после осуществления проверки документ, содержащие сведения согласно ст. 159 ТК ТС, а также разрешения на ввоз, выданное уполномоченным органом в соответствии с законодательством Российской Федерации, сертификаты, выданные компетентным органом государства отправления подконтрольного товара.

• Развитие технологии предварительного информирования связанного с созданием единых информационных ресурсов. Повышение качества организации санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контролей существенным образом может быть достигнуто путем внедрения информационных систем электронного документооборота и доступа должностных лиц к базам разрешительных документов.

• Внедрение подсистемы автоматизированной сверки данных, указанной в предварительном информировании, с электронными документами. Наличие расхождения в сведеньях является косвенным признаком возможного нарушения таможенного законодательства и требует применения соответствующих мер по минимизации данного риска. Внедрение автоматизированной информационно- аналитической системы управления рисками. Основной трудностью может стать наличие небольшого массива информации о товарной партии (предварительная информация представляется в объеме коносамента):

¾ наименование перевозчика и отправителя,

¾ наименование места приёма или погрузки груза,

¾ наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент),

¾ наименование товара, имеющейся на нём марки, число мест либо количество и/или мера (вес, объём). Таким образом, применение механизма применения предварительного информирования таможенных органов при перемещении товаров морским транспортом и его совершенствование может создать необходимые условия как для увеличения товарооборота в отдельно взятом порту, так для и повышения конкурентоспособности морских российских портов в целом.

Решение основных проблем и устранение существенных недостатков технологии ПИ сможет позволить этому механизму эффективно и успешно функционировать и принесет ожидаемые от него результаты.

Таким образом, внедрение системы предварительного информирования дает положительные результаты работы таможенных органов. В ходе анализа и оценки текущего состояния выявлены проблемы и предложены пути их решения. На автомобильном и железнодорожном транспортах обязательное предварительное информирование позволило сократить время таможенного оформления. Внедрение обязательного предварительного информирования и портала «Морской порт» в отдельных портах позволяет наблюдать сокращения времени и затрат на таможенное оформление.