Ответственность перевозчика

1. Ответственность перевозчика по различным Конвенциям и Правилам

2. Порядок доказывания в соответствии с условиями Брюссельской Конвенции 1924 г.

3. Ограничение ответственности согласно условиям Брюссельской Конвенции 1924 г.

4. Протоколы об изменении Брюссельской Конвенции и Гамбургские Правила

1. По договору перевозки судовладелец отвечает за сохранность груза и обеспечение определенного срока доставки. Исторически сложилась следующая тенденция: с середины 19 века коносаменты содержали широкий перечень исключений, освобождавших перевозчика от ответственности при повреждении и утере груза. По мере развития международной торговли принимались новые законы и правила, которые отражали повышение ответственности перевозчика.

В морском праве сложилась концепция о том, что перевозка груза является общим мероприятием, где долю риска несет каждый участник.

Защита перевозчика совпадала с национальными интересами Англии во второй половине 19 века. В 1955 г. в английском Законе о Коносаментах приведен широкий круг исключений, освобождающих перевозчика от ответственности при невыполнении договора перевозки. Однако эти нормы подрывали доверие к коносаменту как к ценной бумаге. Поэтому в 1893 г. был принят Закон Харта. Согласно закону Харта все оговорки в коносаменте, освобождающие перевозчика от ответственности, считались не имеющими юридической силы, если будет доказано, что от допустил упущения при погрузке или выгрузке, а также в случае не проявления должной заботы по приведению судна в мореходное состояние или в его снабжении и оборудовании.

В 1921г. были разработаны Гаагские Правила, которые затем стали частью Брюссельской конвенции 1924 г. К настоящему времени Конвенция признана в 99 странах путем непосредственного присоединения или включения ее основных положений в национальное законодательство. В частности, положения Гаагских правил включены в Английский Закон о морской перевозке грузов (1924 г.), в Закон о перевозке грузов морем 1936 г. в США. В последствии были изданы два протокола об изменении некоторых положений Брюссельской Конвенции в 1958 и 1979 гг., известные как Гаагско-Висбийские Правила.

В 1992 году была принята Конвенция ООН о перевозке грузов морем (Гамбургские Правила), в которых нашли отражение требования по дальнейшему повышению ответственности перевозчика.

Основные положения	Брюссельская Конвенция 1924 г.	Конвенция ООН 1992 г. о перевозке грузов морем	Правила для мультимодальных транспортных документов 1992 г.
Действие ответственности во времени	С момента погрузки до выгрузки с судна	Пока груз находится в ведении перевозчика, в т.ч. и смешанные перевозки	Пока груз находится в ведении ОМП
Основание ответственности	При обеспечении должного старания при приведении судна в мореходное состояние и сохранении груза, перевозчик освобождается от ответственности при четко оговоренных обстоятельствах	Ответственность за утрату груза и задержку в доставке, презумпция виновности перевозчика и небрежности	Ответственность за утрату и задержку груза, если дата доставки четко оговорена в контракте
Ограничение ответственности	100 фунтов стерлингов	За повреждение груза 835 СПЗ или 2,5 СПЗ за 1 кг (оплачивается большая сумма); За задержку в доставке 2,5 величины суммы фрахта по задержанной партии	За повреждение груза 667 СПЗ или 2 СПЗ за 1 кг (оплачивается большая сумма); За задержку в доставке: сумма не превышающая суммы фрахта по договору мультимодальной перевозки
Ответственность отправителя	Правильность маркировки, номеров, количества и веса груза	Ответственен только в том случае, если груз поврежден по его собственной вине или небрежности	Отправительгарантирует правильность и точность всех характеристик груза
Срок подачи уведомления потере, повреждении или задержке	3 дня при отсутствии очевидных потерь и повреждений	15 дней	6 дней
Срок исковой давности	1 год	2 года	9 месяцев

Вопрос юрисдикции, то есть нормы права какой страны будут применяться к данной перевозке, спора не решается однозначно:

• обычно в линейных коносаментах содержится оговорка о юрисдикции следующего содержания: «Все споры, вытекающие из договора по этому коносаменту, должны рассматриваться в стране, где зарегистрирована компания перевозчика, и по законам этой страны»;

• в чартер или коносамент включается Первостепенная оговорка (ParamauntClause), в которой оговаривается преимущественное применение какого-либо закона: Гаагских Правил, Закон о перевозке грузов морем в США и т.д.;

• в чартерных коносаментах делается отсылка к арбитражной оговорке.

2. Порядок доказывания в соответствии с условиями Брюссельской Конвенции 1924 г.

Гаагские правила не определяют порядок доказывания, но все же на практике сложился определенный порядок доказывания при предъявлении иска по грузу:

1. Сначала истец (н-р, грузоотправитель) должен доказать факт причинения ущерба:

А) Что он является владельцем груза и (или) лицом, имеющим право предъявить иск.

Адвокатов лиц, предъявляющих требования по грузам, посещают три повторяющихся кошмара. Это то, что они не возбудят иск вовремя, что они ошибочно предъявят иск ненадлежащему лицу, или, что они возбудят иск от имени лица, которое не имеет права на его предъявление.

К таким лицам относятся: отправитель, получатель груза, указанный в коносаменте, лицо, в пользу которого сделана передаточная надпись, страховщик.

Пример, апелляционный суд США отверг доводы перевозчика о том, что право на груз перешло к покупателю во время погрузки. Этот факт должен быть доказан применением контракта купли-продажи, но он не был предоставлен в качестве доказательства. Ввиду отсутствия доказательств предполагалось, что владельцем груза оставался отправитель в момент предъявления претензий.

Б) Лицо, которому предъявляется иск, является лицо, ответственное за причиненный ущерб.

В) Утрата или повреждение груза имели место во время нахождения в распоряжении перевозчика.

Для того, чтобы сделать это, истец обычно доказывает, что были выданы чистые коносаменты и при выгрузке были выданы расписки о плохом состоянии груза (акт-извещение).

Г) Размер утраты или повреждения в физическом выражении.

Д) Фактический размер утраты в денежном выражении.

2. Затем перевозчик должен доказать:

А) Причину ущерба.

Б) Проявление им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние к моменту начала рейса в отношении ущерба.

В правилах сказано, что перевозчик должен проявить должную заботливость в том, чтобы:

• привести судно в мореходное состояние;

• надлежащим образом укомплектовать экипажем, снарядить и снабдить судно;

• привести трюмы и другие помещения, вкоторых перевозятся грузы в состояние, пригодное для их приема, перевозки и сохранения.

Однако факт непроявления должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние не является достаточным для признания ответственности перевозчика. Под проявлением должной заботы понимается, что перевозчик сделал все то, что обычно требуется для приведения судна в мореходное состояние

Немореходность судна должна быть причиной ущерба. Мореходность может быть определена как такое состояние судна, с таким оборудованием и укомплектованного таким экипажем, что груз будет надлежащем образом погружен, перевезен и выгружен при нормальных условиях в предполагаемом рейсе.

Мореходность судна включает много элементов – герметичность корпуса и люков, действующую надлежащим образом систему насосов. Мореходное судно должно иметь откорректированные на последнюю дату навигационные карты и соответствующее навигационное оборудование, экипаж должен быть надлежащим образом обучен и проинструктирован в вопросах эксплуатации и характерных особенностей судна.

Примеры:

В случае, когда у капитана имелись надлежащие инструкции по мореплаванию, но он не откорректировал по ним карту, суд нашел, что это является навигационной ошибкой, а не отсутствием должной заботливости.

Второй механик, находившийся на вахте, открыл не тот клапан и залил груз водой. Его опыт и способности не были известны, он не был проинструктирован о порядке эксплуатации системы заполнения балластных цистерн водой, и у него не было плана машинного отделения. Суд признал, что отсутствовала должная заботливость о приведении судна в мореходное состояние.

Бельгийский суд признал судно немореходным на том основании, что перевозчик не принял мер к защите трубопроводов перед наступлением зимы, что привело к из замерзанию, в результате чего они лопнули.

В) Одну из причин ущерба, освобождающих судовладельца от ответственности (см. в.3).