Салминен, Борозна, Икаев, Икаев - Международное частное транспортное право

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

-"CFR <1>" (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель;

--------------------------------

<1> CFR - Cost and Freight.

-"CIF <1>" (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель.

--------------------------------

<1> CIF - Cost, Insurance and Freight.

В контрактах купли-продажи товаров часто присутствуют указанные выше оговорки рейсового чартера (чартера), как правило, по инициативе стороны, фрахтующей судно. Например, в контрактах куплипродажи на условиях "FOB с погрузкой" покупатель заинтересован в установлении сталийного и контрсталийного времени, а также демереджа. Это необходимо для того, чтобы уберечь себя от убытков вследствие сверхнормативных сроков погрузки товаров продавцом в порту отправления. Обычно условия чартера относительно сталийного и контрсталийного времени, демереджа и диспача, а также последствия детеншена переносятся в международный договор купли-продажи товаров. Однако это не означает, что между договором купли-продажи и чартером существует правовая связь или зависимость.

Иные условия чартера. Еще несколько статей Кодекса содержат нормы, регулирующие права и обязанности сторон рейсового чартера (чартера).

Это статья 136 КТМ РФ, положения которой предоставляют право фрахтователю досрочно отправить судно в плавание с неполным по отношению к ранее заявленному чартером количеству грузом. При этом перевозчик имеет право на получение "мертвого фрахта" (англ. dead freight) - части ранее обусловленного фрахта, приходящейся на не погруженный на судно груз. Согласно статье 137 КТМ РФ фрахтователь по рейсовому чартеру имеет право требовать удаления находящегося на борту судна постороннего груза или требовать уменьшения размера фрахта. Статья 140 указывает на то, что ранее определенный в чартере вид или род груза может быть заменен только с согласия перевозчика.

Ответственность сторон по договору морской перевозки груза, заключенному по рейсовому чартеру (чартеру), не имеет в КТМ РФ отличий от ответственности сторон по договору перевозки, заключенному по коносаменту или любому иному аналогичному документу (§ 8 гл. VIII КТМ РФ "Ответственность перевозчика, отправителя, фрахтователя").

Чартер как двусторонний договор подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Перевозка грузов по рейсовым чартерам (чартерам) составляет основу магистрального трампового судоходства. Суда, предоставляемые грузовладельцам (фрахтователям) для перевозок грузов по рейсовым чартерам (чартерам), принадлежат или эксплуатируются международными морскими или интермодальными перевозчиками. Международное судоходство по тайм-чартерам и бербоут-чартерам следует считать промышленным судоходством, так как суда находятся в ведении и использовании транснациональными компаниями-экспортерами, берущими суда в аренду для доставки поставляемых грузов.

Слот-чартер.

Назначение и сфера применения слот-чартера. Одной из особенностей линейного судоходства конца XX - начала XXI в. является тенденция увеличения дедвейта и соответствующей вместимости судов, осуществляющих публичную перевозку грузов на трансокеанских маршрутах. В первую очередь это коснулось судов-контейнеровозов, вместимость которых достигла 8 - 10 тыс. и более контейнеров в двадцатифутовом исчислении. Желание линейных фрахтовых конференций снизить свои издержки и монополизировать рынок международных линейных перевозок привело к новым формам договорных отношений, связанных с международной перевозкой грузов морем. В первую очередь это коснулось контейнерных перевозок, хотя имеет место и при перевозках конвенциональных грузов (англ. conventional good) на конвенциональных судах <1> (англ. conventional ship).

--------------------------------

<1> Данными терминами обозначаются морские перевозки обычных генеральных грузов (не в контейнерах) на традиционных универсальных судах.

Исторически слот-чартер возник тогда, когда трансокеанские линейные перевозчики предложили

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 71 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

аренду ячеек для перевозки контейнеров всем желающим. Сначала речь шла только об аренде слотов на океанских лайнерах с целью увеличения загрузки судов. Затем практика аренды слотов и соответствующих договорных отношений формально перешла и на другие виды международного торгового судоходства, в частности на фидерные перевозки. Результатом договорной практики в отношении слот-чартеров стало появление нового субъекта частноправовых отношений по морской перевозке грузов - договорного перевозчика, не управляющего судном ни в техническом, ни в коммерческом отношении, т.е. вообще не осуществляющего никакого контроля за судном.

Судовладелец (он же обычно и трансокеанский контейнерный линейный перевозчик), ставящий судно на линию, предлагает и отдает по договору в аренду определенное количество контейнеровместимости судна - определенное количество контейнерных ячеек (слотов). Арендаторами слотов могут быть любые лица - другие перевозчики, транспортно-экспедиторские компании, грузовладельцы и пр. Такой арендой частей линейного контейнерного судна достигается реализация нескольких целей для участников рынка транспортных услуг:

-трансокеанские перевозчики расширяют сферу своего присутствия на международных рынках морских перевозок, арендуя слоты или обмениваясь уже арендованными слотами (по договору мены) с другими перевозчиками, работающими на других важнейших международных линиях;

-арендуя слоты на фидерных линиях, трансокеанские перевозчики получают возможность заключать договоры морской перевозки груза не между базовыми портами, а между конечными портами отправления

иназначения, которые необходимы грузовладельцам. В этих случаях оформляется сквозной морской коносамент на весь путь следования. Причем на трансокеанском линейном участке маршрута перевозчик будет являться и договорным и фактическим перевозчиком, а на фидерных участках маршрута - только договорным морским перевозчиком. Это, однако, не изменит оснований и размеров ответственности перевозчика, а также прав и обязанностей отправителя и получателя, которые будут определяться международной конвенцией <1>, в соответствии с которой был заключен договор перевозки, и нормами применимого национального права;

--------------------------------

<1> Речь идет о Гаагских правилах, Гаагско-Висбийских правилах или Гамбургских правилах.

-аналогичным образом стали поступать фидерные перевозчики, арендуя слоты на судах трансокеанских линий. Фидерные перевозчики получили возможность заключать от своего имени договоры морской перевозки груза на весь путь следования и выдавать грузовладельцам соответствующие коносаменты или другие аналогичные документы;

-аренда слотов для перевозки контейнеров международными транспортными экспедиторами позволяет им выступать для своих клиентов (грузовладельцев) не только посредниками, но и морскими перевозчиками по договору;

-арендаторами контейнерных слотов стали крупные грузовладельцы, имеющие гарантированные объемы грузовой базы и заинтересованные в обеспечении поставок.

Слот-чартер как договор аренды. В отличие от тайм-чартера и бербоут-чартера слот-чартер представляет собой специфический договор аренды, условия которого не регулируются специальными нормами российского права.

К слот-чартеру неприменимы положения § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортных средств". Раздел 1 указанного параграфа ("Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации"), на положениях которого построена гл. X КТМ РФ "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)", предусматривает коммерческую эксплуатацию судна, взятого фрахтователем в аренду вместе с экипажем. Однако по слот-чартеру предметом аренды служит лишь определенная вместимость судна <1>. Фрахтователь по слот-чартеру не осуществляет ни технической, ни коммерческой эксплуатации судна, т.е. любые действия судовладельца находятся вне его контроля. По этой же причине слот-чартер не может регулироваться положениями разд. 2 § 3 гл. 34 ГК РФ ("Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации") и гл. XI КТМ РФ "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)". Следовательно, в российском законодательстве слот-чартер может регулироваться только нормами § 1 гл. 34 ГК РФ "Общие положения об аренде". При этом КТМ РФ не содержит специальных норм, применимых к слот-чартеру.

--------------------------------

<1> Существует разновидность слот-чартера - спейс-чартер (англ. space charter) в качестве договора аренды вместимости конвенциональных судов.

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 72 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

Структура и содержание слот-чартера. Содержание слот-чартера определяется обычной договорной практикой, сложившейся в последние годы на рынке аренды контейнеровместимости. Слоты арендуются на судах публичных морских перевозчиков, стоящих на линиях, т.е. работающих по заранее объявленным тарифам по расписанию с заходом в базовые и факультативные порты маршрута. Слоты арендуются на срок (обычно от одного квартала до одного года), во время которого судно работает на линии. Основой заключения договоров служит проформа слот-чартера SLOTHIRE, разработанная БИМКО в 1993 г. В структуре данной проформы указаны следующие условия договора:

-наименование судна и линия, на котором оно работает;

-дата начала и окончания срока действия слот-чартера;

-требования к контейнерам в соответствии с требованиями международной конвенции о безопасных контейнерах;

-количество арендуемых слотов в двадцатифутовом исчислении;

-предельная масса брутто помещаемых в слоты контейнеров (обычно 15 или 30 т);

-арендная плата за слот за каждый рейс судна, независимо от того, используется он фрахтователем или нет;

-ставка по оплате за массу груза в контейнере, превышающую допустимую;

-стоимость поддержания температурного режима в рефрижераторных контейнерах;

-размеры штрафов за просрочку в уплате обусловленных договором сумм;

-условия погрузки и выгрузки контейнеров <1>, а также сроки доставки контейнеров в порт погрузки (обычно не менее чем за 24 часа);

--------------------------------

<1> Обычно используется условие FIOS - "free in and out and stowed": судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке и штивке (размещению, укладке) контейнеров.

-права и обязанности судовладельца и фрахтователя;

-распределение ответственности между судовладельцем и фрахтователем в случае несохранной перевозки контейнеров и находящихся в них грузов;

-условия страхования судна и ответственности перевозчика;

-оговорка об общей аварии;

-арбитраж и нормы применимого права (обычно английское право и арбитражный суд в Лондоне). Слот-чартер можно квалифицировать как консенсуальный, срочный, возмездный договор. Причем

такой договор можно считать условным, так как действует только под условием работы судна на линии <1>, определенной слот-чартером.

--------------------------------

<1> Например, в соответствии со статьей 157 ГК РФ.

Слот-чартер и договор морской перевозки контейнера (груза). Слот-чартер хоть и является специфическим договором аренды вместимости судов, тем не менее не вызывает затруднений и противоречий во взаимоотношениях между арендодателем (судовладельцем) и арендатором (фрахтователем). Проблемы появляются тогда, когда арендованные слоты становятся предметом договорных отношений, связанных с международной морской перевозкой контейнеров и находящихся в них грузов.

Отдельные аспекты договорных отношений с третьими по отношению к слот-чартеру сторонами - отправителем и перевозчиком находят свое отражение в самом слот-чартере. Однако проблемы, связанные с ответственностью сторон по договору морской перевозки контейнеров, когда предварительно был заключен слот-чартер, остаются.

Заключив с судовладельцем слот-чартер, фрахтователь в отношениях с отправителями (или грузовладельцами) по договору морской перевозки становится договорным перевозчиком или NVOCC <1>. При этом он не осуществляет эксплуатацию судна ни в техническом, ни в коммерческом отношении, а также не отвечает за мореходное состояние судна. А существование такого перевозчика не предусмотрено ни Гаагскими, ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами. Однако такой перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, отвечающий условиям и правилам одной их вышеперечисленных конвенций.

--------------------------------

<1> NVOCC (англ. non vessel operator common carriers) - перевозчик, не эксплуатирующий суда.

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 73 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

Коллизия заключается еще и в том, что судовладелец не выступает для NVOCC в качестве фактического перевозчика, а является для отправителя в отношении договора перевозки агентом договорного перевозчика - фрахтователя по слот-чартеру. Отправитель не состоит в договорных отношениях с судовладельцем. Если судовладелец нанес ущерб имуществу грузовладельца, то ответственность судовладельца определяется на основании деликта (внедоговорной ответственности), а не на основании той международной конвенции (Гаагские, Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила), в соответствии с которой был заключен договор морской перевозки груза в контейнерах. За упущения судовладельца, например при проявлении заботливости о контейнерах в пути следования, ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, он же слот-чартерный фрахтователь.

Эти и некоторые иные условия определены проформой SLOTHIRE. Например, выданный отправителю коносамент не должен отождествлять перевозчика с судовладельцем, с тем чтобы грузовладелец не смог предъявить судовладельцу требования, вытекающие из договора перевозки и нормативных актов, его регулирующих. Несмотря на то что ответственность по грузу у судовладельца перед фрахтователем определена так же, как ответственность фрахтователя перед грузовладельцем, все претензии по неисполнению или ненадлежащему исполнению договора перевозки должны предъявляться только перевозчику-фрахтователю.

Таким образом, сегодня в линейном контейнерном судоходстве сложилась ситуация, когда на одном судне присутствуют несколько перевозчиков, каждый из которых строит свои договорные отношения по договорам перевозки с грузовладельцами.

1.9. Положение и Регламент Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации

Нормативные акты международного частного морского права предусматривают или не отрицают возможность арбитражных разбирательств как альтернативы разрешения дел в судах общей юрисдикции. Например, Гаагские и Гаагско-Висбийские правила не препятствуют арбитражному разбирательству споров, так как ничего в них не указывает на то, в каких институтах разрешения споров могут рассматриваться дела, связанные с договором морской перевозки грузов. Гамбургские правила, наоборот (статья 22), в явном виде указывают на возможность арбитражного разбирательства при условии, что стороны договора морской перевозки путем письменного соглашения или арбитражной оговорки выберут тот или иной арбитраж местом разрешения спора.

Если стороны договора выбирают арбитраж в качестве инструмента для разрешения споров, то главный вопрос заключается в уровне и статусе арбитражного суда. Современная правоприменительная практика основывается на признании полезности арбитража (третейского суда) как широко применяемого метода разрешения споров, возникающих в сфере международной торговли, и необходимости комплексного урегулирования таких споров в системе международного коммерческого арбитража, обладающей максимальной профессиональной компетентностью.

Поэтому в качестве арбитражных судов стороны договора международного характера (с международным элементом) выбирают, как правило, международные коммерческие арбитражи. В их компетенцию в том числе входят договорные отношения, вытекающие из международного торгового мореплавания. Коммерческие арбитражи действительно имеют право принимать к рассмотрению и выносить решения по делам, связанным с международной морской перевозкой грузов. Если говорить, например, о Международном коммерческом арбитражном суде (МКАС) при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (ТПП РФ), то согласно его Регламенту в компетенции МКАС находятся споры, связанные или вытекающие из договора международной морской перевозки груза <1>.

--------------------------------

<1> Пункт 1 § 2 Регламента Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ. Утвержден Приказом ТПП РФ от 18 октября 2005 г. N 76.

В ряде государств, в число которых входит и Россия, созданы еще более специализированные третейские суды - морские арбитражные комиссии. Эти институты укомплектованы особо подготовленным профессиональным составом, способным на высочайшем уровне решать именно морские споры, которые во все времена считались более сложными, чем те, которые возникают на других видах транспорта. В 1930 г. при ТПП СССР была создана Морская арбитражная комиссия, преемником которой стала Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ.

Морская арбитражная комиссия (МАК) является самостоятельным постоянно действующим

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 74 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

арбитражным учреждением (третейским судом), осуществляющим свою деятельность по разрешению отнесенных к ее компетенции споров. Регламент МАК полностью соответствует Положению о МАК 1993 г. <1>. Более того, согласно пункту 1 Положения о МАК Регламент утверждается Торгово-промышленной палатой Российской Федерации <2>.

--------------------------------

<1> Приложение II к Закону от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже". <2> Утвержден Приказом ТПП РФ от 21 декабря 2006 г. N 93. Вступил в силу 1 января 2007 г.

Целью Регламента является определение порядка разбирательства споров, относящихся к компетенции МАК. Компетенция МАК определяется нормами Положения (пункт 1) и Регламента (преамбула), которые во многом повторяют друг друга. Однако Регламент содержит важное дополнение о том, что стороны, согласившиеся передать спор в МАК, обязуются подчиняться положениям Регламента.

Морская арбитражная комиссия разрешает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от национальной принадлежности сторон таких отношений. В МАК, таким образом, могут разрешаться споры по отношениям как международного, так и национального характера.

В соответствии с § 1 Регламента компетенция МАК определена по 10 позициям в отношении споров, среди которых следует выделить <1> отношения:

--------------------------------

<1> Применительно к отношениям, рассматриваемым в настоящей работе.

-по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном "река-море" плавании <1>;

--------------------------------

<1> Например, в соответствии с Конвенцией о договоре перевозки груза по внутренним водным путям

2000 г.

-по морскому страхованию и перестрахованию;

-по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и иному обслуживанию морских судов и судов внутреннего плавания, поскольку соответствующие операции связаны с плаванием таких судов по морским путям;

-в связи с плаванием морских судов и судов внутреннего плавания по международным рекам, а также споры, связанные с осуществлением судами внутреннего плавания загранперевозок.

МАК принимает к рассмотрению споры, если стороны в явном виде согласились о передаче их на разрешение в Комиссию, т.е. речь идет об обязательном наличии арбитражного соглашения, которое может быть как в виде отдельного документа, так и в виде арбитражной оговорки в договоре (например, в договоре морской перевозки груза или в договоре фрахтования).

Истец и ответчик избирают арбитров - каждый со своей стороны - и сообщают в МАК их имена и фамилии. Истец избирает арбитра при подаче искового заявления (пункт 3 § 4). Ответчику предоставляется 30 дней (начиная с даты уведомления его ответственным секретарем Комиссии о подаче иска) для избрания им арбитра со своей стороны (пункт 2 § 5). Следует отметить, что в соответствии с Регламентом (пункт 1 § 2) арбитры не являются представителями сторон. Они должны быть независимы и беспристрастны при выполнении своих функций.

В случае если при разбирательстве дела два арбитра не придут к единому мнению относительно того, как должен быть решен спор, ими в 10-дневный срок избирается третий арбитр - председатель состава арбитража. Третий арбитр может быть избран ими как из списка арбитров, так и с согласия сторон из числа лиц, не включенных в этот список (пункт 3 § 6). По соглашению сторон разрешение спора может быть возложено на единоличного арбитра, избираемого ими совместно. Стороны могут также избрать запасного единоличного арбитра (пункт 4 § 6).

Члены (арбитры) МАК утверждаются ТПП РФ на основании представления Президиума МАК <1> сроком на пять лет (пункт 2 § 2). Однако утвержденный список арбитров не является исчерпывающим. Если иное не предусмотрено Регламентом, функции арбитров могут исполняться и иными лицами, в том числе и с иностранным гражданством. Более того, на основании пункта 3 § 6 иностранный гражданин

может быть избран председателем состава арбитража.

--------------------------------

<1> На основании пункта 5 § 2 Регламента в состав Президиума МАК входят председатель, его

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 75 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

заместители, три лица, избранных членами МАК, и лицо, назначенное Президентом ТПП РФ.

При подаче искового заявления истец обязан уплатить аванс арбитражного сбора в соответствии с Положением об арбитражных сборах и расходах, являющимся неотъемлемой частью Регламента <1>. Арбитражный сбор составляет 3% от суммы иска, но не менее 45 тыс. рублей. Если сумма иска выражена в иностранной валюте, то размер минимального арбитражного сбора определен в 1,5 тыс. долл. США. Кроме того, сторона, избравшая арбитра, обязана внести аванс на оплату его расходов по участию в арбитражном разбирательстве <2>. Арбитражный сбор возлагается на сторону, против которой состоялось решение. Если иск удовлетворен частично, арбитражный сбор распределяется между истцом и ответчиком пропорционально удовлетворенным и отклоненным частям исковых требований.

--------------------------------

<1> Положение об арбитражных расходах и сборах изложено в приложении к Регламенту.

<2> Имеются в виду расходы на проезд, проживание, командировочные и пр. для арбитров, постоянно проживающих вне места проведения заседания арбитража.

Слушания по делу являются закрытыми. Однако с обоюдного согласия сторон лица, не участвующие в процессе, могут быть допущены в зал заседания (пункт 1 § 11). Неявка стороны, должным образом извещенной о времени и месте заседания, не препятствует проведению заседания (пункт 2 § 11). Слушание в заседании ведется на русском языке, если стороны не договорились, что заседание может быть проведено на другом языке (пункт 4 § 11).

По просьбе любой стороны состав арбитража может распорядиться о принятии какой-либо стороной таких обеспечительных мер в отношении предмета спора, которые он считает необходимыми. Он может потребовать от любой стороны предоставить надлежащее обеспечение в связи с такими мерами (пункт 1 §

12).

Каждая сторона обязана доказать те обстоятельства, на которые она ссылается в обоснование своих требований или возражений. Состав арбитража может потребовать представления дополнительных доказательств. Он вправе также по просьбе стороны или по собственной инициативе назначить проведение экспертизы и испрашивать представление доказательств лицами, не участвующими в деле. Письменные доказательства представляются стороной в оригинале или в виде заверенной ею копии оригинала (пункты

1 и 2 § 15).

Арбитражное разбирательство прекращается окончательным арбитражным решением, т.е. решением, выносимым составом арбитража по существу спора, переданного на рассмотрение МАК (§ 19). Решение по делу выносится составом арбитража на закрытом совещании по окончании слушания дела (пункт 1 § 21).

Втом же заседании, в котором закончено слушание дела, состав арбитража объявляет сторонам резолютивную часть решения, принятого на закрытом совещании (пункт 1 § 22). Мотивированное решение, составленное в письменной форме, подписанное составом арбитража и скрепленное печатью МАК, должно быть направлено сторонам спора в течение 30 дней. В решении должны быть указаны место арбитража, дата или даты слушания дела, дата вынесения решения, состав арбитража, наименование сторон, обстоятельства дела и мотивы, послужившие основанием решения, вывод состава арбитража об удовлетворении иска либо об отказе в иске полностью или в части, суммы арбитражных расходов и сборов по делу, их распределение между сторонами (пункт 3 § 23).

Решения МАК исполняются сторонами добровольно в срок, указанный в решении. При отсутствии такого указания решение подлежит немедленному исполнению. Решение Комиссии, не исполненное стороной добровольно, приводится в исполнение в соответствии с законом и международными договорами Российской Федерации (§ 27).

Если ни одна сторона не просила об обратном, решения МАК могут быть опубликованы, но без названий сторон, имен арбитров или иной конкретной информации, касающейся данного разбирательства

(§ 29).

Вприложении 3 к Регламенту указан список членов МАК. На момент утверждения Регламента (21 декабря 2006 г.) он состоял из 25 членов.

Местонахождением МАК и местом проведения заседаний арбитража является г. Москва. Состав арбитража, рассматривающий дело, может в случае необходимости проводить заседания в другом месте

(пункт 7 § 2).

Существует, однако, коллизия по поводу статуса и компетенции Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ как суда. В Законе "О международном коммерческом арбитраже" 1993 г. (статья 2, а также приложение II) МАК упомянут в качестве института, относящегося к международному коммерческому

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 76 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

арбитражу. При этом МАК по тому же Закону получил статус третейского суда.

Однако МАК, являясь третейским судом, в настоящее время юридически не является именно международным коммерческим арбитражем. Из содержания его компетенции, поименованной в пункте 1 § 1 Регламента, следует, что МАК вправе разрешать споры в том числе и национального характера, когда, например, и отправитель, и перевозчик будут российскими юридическими лицами и договорятся о внутренней морской перевозке груза в малом каботаже. Деятельность МАК теперь регулируется в нашей стране Федеральным законом "О третейских судах в Российской Федерации" <1>. На основании пункта 3 статьи 1 указанного Федерального закона его действие не распространяется на международный коммерческий арбитраж, т.е. не регулирует деятельность МКАС при ТПП РФ. Однако деятельность МАК при ТПП РФ подпадает под регулирующее действие данного Закона.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 24 июля 2002 г. N 102-ФЗ "О третейских судах в Российской Федерации".

Получается, что если стороны договора международной морской перевозки груза согласятся на арбитражное разбирательство споров, то им предстоит выбрать и конкретный арбитраж, в число которых могут входить и МКАС, и МАК. Стороны договора международной морской перевозки груза могут согласиться со статусом, регламентом и компетенцией МАК при ТПП РФ и договориться, что споры, вытекающие из заключенного ими договора, будут переданы для их разрешения в МАК. Преимуществом МАК может являться то, что его члены - это специалисты, глубоко и досконально разбирающиеся в специфике именно морского транспорта и договорно-правовых отношений, связанных с морской перевозкой грузов. Это, однако, при этом никоим образом не умаляет высокую профессиональную компетенцию МКАС при ТПП РФ.

Приложения к главе 1

Приложение 1

Примечание к документу.

Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г.

Текст Конвенции и Протокола на английском языке см. в документе.

Оговорки и заявления к Конвенции на русском и английском языках см. в документе.

Текст документа

(перевод)

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО

ОГРАНИЧЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ МОРСКИХ СУДОВ

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

Статья 1

Владелец морского судна несет ответственность только в пределах стоимости судна, фрахта и акцессориев судна за:

1)возмещение третьим лицам за ущерб, понесенный на суше или на море вследствие действий или по вине капитана, экипажа, лоцмана или любого другого лица, служащего на судне;

2)возмещение за ущерб, нанесенный либо грузу, вверенному капитану для перевозки, либо всякому имуществу или предметам, находящимся на борту судна;

3)обязательства, вытекающие из коносаментов;

4)возмещение за навигационную ошибку, совершенную при выполнении контракта;

5)обязательство о поднятии потерпевшего крушение судна и другие вытекающие из него обязательства;

6)вознаграждение за оказание помощи и спасение;

7)долю, падающую на владельца по расчету при общих авариях;

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 77 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

8)обязательства, вытекающие из заключенных контрактов или из действий, выполненных капитаном

всилу его законных полномочий, вне порта, к которому приписано судно, для действительных нужд сохранения судна или продолжения рейса, за исключением тех случаев, когда в основе этих нужд лежат неисправность оборудования или недостаточность снабжения в начале рейса.

Во всяком случае в отношении предусмотренных в пунктах 1, 2, 3, 4 и 5 обязательств ответственность, указанная предыдущими положениями, не будет превышать общей суммы в 8 фунтов стерлингов на тонну водоизмещения судна.

Статья 2

Ограничение ответственности, установленное предыдущей статьей, не применяется:

1)к обязательствам, вытекающим из действий или вины владельца судна;

2)к одному из обязательств, о которых говорится в пункте 8 статьи 1, когда владелец специально одобрил или подтвердил это обязательство;

3)к обязательствам, вытекающим для владельца из найма экипажа и другого персонала, обслуживающего судно.

Если владелец или совладелец судна является одновременно капитаном этого судна, он не может ссылаться на ограничение его ответственности при иных его ошибках, нежели навигационные, и при вине обслуживающего персонала судна.

Статья 3

Владелец судна, который ссылается на ограничение ответственности стоимостью судна, фрахта и акцессориев судна, должен представить доказательства этой стоимости. Оценка судна производится на основании состояния судна в устанавливаемое ниже время:

1)в случае столкновения судов или других несчастных случаях в отношении всех связанных с этим даже в силу контракта обязательств и обязательств, возникших до прибытия судна в первый порт после несчастного случая, а также в отношении обязательств, связанных с общей аварией, вызванной несчастным случаем, оценка производится в соответствии с состоянием судна в момент прибытия в первый порт.

Если до этого момента новый несчастный случай, не связанный с первым, снизил стоимость судна, уменьшение ценности не принимается в расчет в отношении обязательств, относящихся к ранее имевшему место несчастному случаю.

При несчастных случаях, имевших место во время пребывания судна в порту, оценка производится в соответствии с состоянием этого судна в порту после несчастного случая;

2)если речь идет об обязательствах, касающихся груза судна или вытекающих из коносамента, не относящихся к случаям, предусмотренным в предшествующих абзацах, оценка производится в соответствии с состоянием судна в порту назначения груза или в том месте, где рейс судна был прерван.

Если груз следует в различные порты, а ущерб вызван одной и той же причиной, оценка производится

всоответствии с состоянием судна в первом из этих портов;

3)во всех других указанных в статье 1 случаях оценка производится в соответствии с состоянием судна в конце рейса.

Статья 4

Указанный в статье 1 фрахт, включая оплату провоза, подразумевает для судов всех категорий аккордную сумму и в любом случае 10 процентов стоимости судна в начале рейса. Это возмещение должно быть выплачено даже в том случае, когда судно не получило фрахта.

Статья 5

Указанные в статье 1 акцессории понимаются так:

1)возмещение за материальный ущерб, понесенный судном с начала рейса и невозмещенный;

2)возмещение за общие аварии, поскольку эти аварии представляют материальный ущерб, понесенный судном с начала рейса и невозмещенный.

Не рассматриваются как акцессории возмещение за страхование, премии, пособия или другие

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 78 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

государственные субсидии.

Статья 6

Различные обязательства, связанные с одним и тем же несчастным случаем или в отношении которых, если не было несчастного случая, стоимость судна определяется в одном и том же порту, конкурируют между собой в отношении суммы, представляющей размер ответственности владельца, принимая во внимание очередность привилегий.

При процедуре, имеющей целью распределение этой суммы, решения, вынесенные компетентными судебными ведомствами Договаривающихся государств, будут иметь силу доказательства в отношении наличия обязательства.

Статья 7

В случае смерти или телесных повреждений, вызванных действиями или виной капитана, экипажа, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, владелец несет ответственность по отношению к пострадавшим или их представителям вне пределов, установленных предыдущими статьями, из расчета 8 фунтов стерлингов с тонны водоизмещения судна. Пострадавшие в результате одного и того же несчастного случая или их представители конкурируют между собой в отношении суммы, составляющей размер ответственности.

Если пострадавшие или их представители не получают полного возмещения этой суммы, они конкурируют в отношении того, что им причитается еще получить, с другими кредиторами по суммам, предусматриваемым предыдущими статьями с учетом привилегированности притязаний.

То же ограничение ответственности распространяется на пассажиров в отношении транспортирующего судна, но не распространяется на экипаж и других лиц, служащих на судне, для которых право заявления иска о возмещении убытков в случае смерти или телесных повреждений регулируется национальным законодательством страны владельца судна.

Статья 8

Вслучае наложения ареста на судно гарантия, даваемая до полного размера ответственности, предоставляется всем кредиторам, которым противопоставляется размер этой ответственности.

Вслучае, когда судно является предметом нового ареста, судья может вынести решение о снятии ареста, если владелец, соглашаясь с компетенцией судна, устанавливает, что он уже представил гарантию до полного размера своей ответственности, что данная таким образом гарантия достаточна и что кредитор уверен в том, что он ею воспользуется.

Если гарантия дается на меньшую сумму или если предъявлены последовательно требования о нескольких гарантиях, последствия этого регулируются соглашением между сторонами или судьей с целью избежать превышения размера ответственности.

Если разные кредиторы ходатайствуют перед судами различных государств, владелец может в каждом из этих судов подвести итог всех исков и долговых обязательств, с тем чтобы избежать превышения размера ответственности. Национальные законы регулируют процедуру и сроки применения изложенных выше правил.

Статья 9

В случае иска или преследования, предпринимаемых вследствие одной из изложенных в статье 1 причин, суд может вынести решение по ходатайству владельца об отсрочке преследования в отношении иного имущества, нежели судно, фрахт и оборудование, на период, достаточный для продажи судна и распределения выручки между кредиторами.

Статья 10

Когда судовладелец, не являющийся собственником судна, или главный фрахтовщик несет ответственность по одному из пунктов, перечисленных в статье 1, на него распространяются положения настоящей Конвенции.

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 79 из 362
надежная правовая поддержка

"Международное частное транспортное право. Анализ норм	Документ предоставлен КонсультантПлюс
международного и российского транспортного права: Учебное пособие...	Дата сохранения: 05.05.2015

Статья 11

Водоизмещение, о котором говорится в положениях настоящей Конвенции, вычисляется следующим образом:

-для пароходов и других моторных судов по нетто-тоннажу, увеличенному на объем, который в силу пространства, занимаемого аппаратами машинного отделения, был вычтен из брутто-тоннажа в целях определения нетто-тоннажа;

-в отношении парусных судов по нетто-тоннажу.

Статья 12

Положения настоящей Конвенции будут применяться в каждом Договаривающемся государстве, когда судно, в отношении которого заявляется размер ответственности, имеет национальность Договаривающегося государства, а также в других случаях, предусматриваемых национальным законодательством.

Во всяком случае принцип, сформулированный в предыдущем абзаце, не наносит ущерба праву Договаривающихся государств не применять положений настоящей Конвенции в пользу граждан какого-либо недоговаривающегося государства.

Статья 13

Настоящая Конвенция не применяется к военным судам и к государственным судам, предназначенным исключительно для общественной службы.

Статья 14

Ничто в предыдущих положениях не наносит ущерба компетенции судебных учреждений, процедуре и исполнительным мероприятиям, предусматриваемым национальным законодательством.

Статья 15

Денежные единицы, о которых говорится в настоящей Конвенции, подразумеваются в золотом исчислении.

Те из Договаривающихся государств, где фунт стерлингов не употребляется в качестве денежной единицы, сохраняют за собой право конвертировать в округленных цифрах в соответствии с их денежной системой суммы, указанные в фунтах стерлингов в настоящей Конвенции.

Национальные законы могут сохранить за должником право производить расчеты в национальной валюте по обменному курсу, действующему на сроки, установленные в статье 3.

Статья 16

По истечении срока, не превышающего два года со дня подписания Конвенции, Бельгийское Правительство войдет в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, заявившими о своей готовности ратифицировать Конвенцию, с тем чтобы решить вопрос о своевременности введения ее в силу. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, который будет установлен по общему согласию между указанными правительствами. Первая сдача ратификационных грамот на хранение будет констатироваться Протоколом, подписанным представителями государств, которые примут участие в этом, и министром иностранных дел Бельгии.

Последующие сдачи ратификационных грамот на хранение будут производиться путем письменной нотификации, направленной Бельгийскому Правительству, с приложением ратификационной грамоты.

Должным образом заверенная копия Протокола относительно первой сдачи ратификационных грамот, копии нотификаций, упомянутых в предыдущем абзаце, а также копии приложенных к ним ратификационных грамот будут немедленно передаваться Бельгийским Правительством дипломатическим путем государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В указанных в предыдущем абзаце случаях упомянутое правительство одновременно сообщит дату получения

КонсультантПлюс	www.consultant.ru	Страница 80 из 362
надежная правовая поддержка