Norkina_dissertatsiya

61

Организации Объединенных Наций воздерживаются в их международных отношениях от угрозы силой или ее применения как против территориальной неприкосновенности или политической независимости любого государства, так и каким-либо другим образом, несовместимым с Целями Объединенных Наций»; «все Члены Организации Объединенных Наций оказывают ей всемерную помощь во всех действиях, предпринимаемых ею в соответствии с настоящим Уставом, и

воздерживаются от оказания помощи любому государству, против которого Организация Объединенных Наций предпринимает действия превентивного или принудительного характера»; «Организация обеспечивает, чтобы государства,

которые не являются ее Членами, действовали в соответствии с этими Принципами, поскольку это может оказаться необходимым для поддержания международного мира и безопасности»; «настоящий Устав ни в коей мере не дает Организации Объединенных Наций права на вмешательство в дела, по существу входящие во внутреннюю компетенцию любого государства, и не требует от Членов Организации Объединенных Наций представлять такие дела на разрешение в порядке настоящего Устава; однако этот принцип не затрагивает применения принудительных мер на основании Главы VII»211.

Суда «не должны проводить учения, стрельбы, использовать какие-либо боевые средства, поднимать в воздух летательные аппараты и совершать иные действия, которые могут расцениваться как угроза силой»212. Допускаются исключения в случае возникновения обстоятельств непреодолимой силы или бедствия.

Кроме того, при транзитном проходе суда согласно п. 2а) ст. 39 Конвенции

1982 г. «соблюдают общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения в море…»213. Термин «общепринятые»,

используемый в данной статье, был предложен США на III Конференции ООН по морскому праву с тем, чтобы исключить возможность прибрежных государств

211Устав ООН (Сан-Франциско, 26 июня 1945 г.) // Сборник «Действующее международное право». Т. 1.

212Василенко В.А., Высоцкий А.Ф., Рыбальчик Д.Э. Указ. соч. С. 28.

213Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

62

налагать обязательства в одностороннем порядке. Помимо Международных правил предупреждения столкновения в море, упомянутых в самой статье, также к общепринятым международным правилам относится Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (далее также – СОЛАС)214.

Что касается СОЛАС (Россия и США являются ее участниками), то она рассматривается как важнейший международный договор, касающийся безопасности судоходства исключительно торговых судов. СОЛАС определяет минимальные требования к конструкции, оборудованию и эксплуатации судов с целью обеспечения их безопасности. Государства флага несут ответственность за обеспечение того, чтобы суда под их флагом соответствовали установленным требованиям. Государства могут осуществлять инспектирование судов других Договаривающихся государств для проведения государственного портового контроля, если имеются явные основания полагать, что судно и его оборудование не соответствуют требованиям СОЛАС215.

Р. Бекман дополняет данный список общепринятых международных правил следующими конвенциями: Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.;

Международная Конвенция по обмеру судов 1969 г., Международная конвенция о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.216.

Как представляется, Международная конвенция о подготовке,

дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (далее – Конвенция 1978 г.)

является важным документов с той точки зрения, что от квалификации моряков во многом зависит успешность судоходства. Соответственно, если исходить из того,

что Конвенция 1978 г. относится к числу общепринятых международных правил,

касающихся безопасности на море, то, с учетом того, что Россия и США являются участниками Конвенции 1978 г., указанные государства вправе требовать

214Вылегжанин А.Н. Международное морское право: учебное пособие. С. 187.

215International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 [Электронный ресурс] // IMO [сайт]. URL: http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at- Sea-(SOLAS),-1974.aspx (дата обращения: 01.07.2016).

216Beckman R.C. The Regulation of Ship-Source Pollution in Straits Used for International Navigation // Freedom of Seas, Passage Rights and the 1982 Law of the Sea Convention / Ed. by Myron H. Nordquist, Tommy T.B. Koh, John Norton Moore. – Leiden / Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2009. – P. 320–321.

63

соблюдения положений данной Конвенции судами, осуществляющими транзитный проход через Берингов пролив217.

Согласно п. 2b) ст. 39 Конвенции 1982 г. «суда при транзитном проходе соблюдают общепринятые международные правила, процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов»218.

Международными соглашениями о предотвращении загрязнения с судов являются: Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к ней (далее также – МАРПОЛ 73/78);

Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.

В отношении МАРПОЛ 73/78219 (Россия и США являются ее участниками)

отметим, что ее цель заключается в «предотвращении загрязнения морской среды вредными веществами или стоками, содержащими такие вещества, путем их сброса»220. В случае события, «которое повлекло или может повлечь сброс в море вредного вещества или стоков, содержащих такое вещество»221 (инцидент),

капитан судна должен передать информацию без задержек соответствующему должностному лицу или организации стороны МАРПОЛ 73/78. В случае значительного вредного воздействия на морскую среду в результате аварии судов каждая Администрация, то есть правительство государства, под юрисдикцией которого действует судно, обязуется проводить расследование.

217 Конвенция 1978 г. распространяется на моряков, «работающих на морских судах, за исключением моряков, которые:

а) служат на военных кораблях, военно-вспомогательных судах или работают на иных судах, принадлежащих Государству, либо эксплуатируемых им и используемых исключительно для правительственной некоммерческой службы; либо работают на:

b) рыболовных судах;

с) прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками;

d) деревянных судах примитивной конструкции». (Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ) (Лондон, 7 июля 1978 г.) [Электронный ресурс] // Официальный интернетпортал правовой информации (www.pravo.gov.ru).

218Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

219Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ) (Лондон, 2 ноября 1973 г.) (с изм. и доп. от 17 февраля 1978 г.) [Электронный ресурс]. Документ опубликован не был. Доступ из ЭПС

«Система ГАРАНТ»: ГАРАНТ-Мастер аэро.

220Там же. Ст. 1.

221Там же. Ст. 2.

64

МАРПОЛ 73/78 имеет следующие приложения: Правила предотвращения загрязнения нефтью; Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом; Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах; Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

МАРПОЛ 73/78, как и СОЛАС, не распространяется на военные корабли,

военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им, когда они используются только для правительственной некоммерческой службы.

Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.222 предусматривает, что Стороны должны осуществлять эффективную борьбу «со всеми источниками загрязнения морской среды» и «принимать все возможные меры для предотвращения загрязнения моря сбросами отходов и других материалов («материалы и вещества любого рода,

формы или описания»223), которые могут представить опасность для здоровья людей, повредить живым ресурсам и жизни в море, нанести ущерб зонам отдыха или препятствовать другим законным видам использования моря»224 как с судов,

так и с летательных аппаратов. Отметим, что ст. 8 Конвенции устанавливает, что

«для содействия достижению целей настоящей Конвенции Договаривающиеся стороны, имеющие общие интересы по защите морской среды в определенных географических районах, прилагают усилия, принимая во внимание специфические региональные особенности, для вступления в региональные соглашения, совместимые с настоящей Конвенцией, в целях предотвращения загрязнения, в особенности в результате сбросов»225, соответственно, являясь участниками Конвенции, Россия и США вправе разработать региональное

222 Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов (Москва - Вашингтон - Лондон - Мехико, 29 декабря 1972 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных с иностранными государствами. Вып. XXXII. – М., 1978. – С. 540.

223Там же. Ст. 1.

224Там же. Ст. 1.

225Там же.

65

соглашение, которое бы учитывало специфические региональные особенности Берингова пролива.

Важным многосторонним договором по защите морской среды от загрязнений является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г. (далее – Конвенция 1989

г.)226, которую подписали и Россия, и США, однако ратифицировала только Россия.

В соответствии с Конвенцией 1989 г. для осуществления трансграничной перевозки опасных или других отходов требуется, чтобы государство экспорта уведомляло компетентные органы заинтересованных государств о таких перевозках. После чего государство импорта должно направить уведомителю ответ. В Конвенции 1989 г. предусмотрено обязательство государств осуществлять сотрудничество «с целью улучшения и достижения экологически обоснованного использования опасных и других отходов»227. Под экологически обоснованным использованием понимается «принятие всех практически возможных мер для того, чтобы при использовании опасных или других отходов здоровье человека и окружающая среда защищались от возможного отрицательного воздействия таких отходов»228. В случае незаконного оборота государство экспорта обеспечивает, чтобы отходы были либо возвращены, либо удалены иным способом.

Сотрудничество России и США в рамках Конвенции 1989 г. в Беринговом проливе является «предметом будущих консультаций, которые станут логичными,

если США присоединятся» к Конвенции 1989 г.229, однако сотрудничество России с другими государствами-участниками в рамках данной Конвенции в Беринговом проливе является актуальным.

226Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением (Базель, 22 марта 1989 г.) // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 1996. – № 18, ст. 2066.

227Там же. Ст. 10.

228Там же. Ст. 2.

229Политико-правовой стык Арктики и Тихого океана: междисциплинарное исследование статуса региона Берингова пролива / А.Н. Вылегжанин, И.П. Дудыкина, Е.В. Норкина, П.А. Беркман и др.; отв. ред. А.Н. Вылегжанин. – М.: ИМИ МГИМО МИД России, 2017. – С. 72.

66

Б. Оксман отмечает, что в отношении транзитного прохода отсутствуют специальные стандарты по выбросам. Самым очевидным решением является предложение заинтересованными государствами для государств флага принять существующие стандарты по выбросам в качестве общепринятых230.

В свою очередь, летательные аппараты при транзитном проходе должны соблюдать Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (далее – ИКАО). Для государственных летательных аппаратов делается оговорка, что такие аппараты «будут обычно соблюдать такие меры безопасности и постоянно действовать с должным учетом безопасности полетов»231. Такая оговорка была предложена Фиджи в качестве компромисса,

поскольку группа государств, в том числе США, при выработке текста Конвенции

1982 г. настаивала на свободе полетов всех летательных аппаратов, а другая группа государств, в том числе Индонезия, возражала против такого подхода.

Индонезия заявляла, что единственным возможным вариантом транзита всех летательных аппаратов, включая военные, является условие соблюдение ими Правил полетов, установленных ИКАО232.

При этом в Конвенции 1982 г. не поясняется, что понимается под термином

«обычно», оставляя, таким образом, возможности для отхода от Правил полетов,

установленных ИКАО.

Также летательные аппараты должны постоянно «контролировать радиочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движением, назначенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия»233. В

юридической литературе234 отмечается, что в вышеуказанном положении используется союз «или», что означает, что у летательных аппаратов имеется выбор системы взаимодействия без обоснования причины выбора. При том, что

230 Oxman B.H. Environmental Protection in Archipelagic Waters and International Straits – The Role of the International Maritime Organisation // The International Journal of Marine and Coastal Law. – 1995. – Vol. 10, № 4. – P. 480.

231Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). П. 2 ст. 39.

232Nandan S.N., Anderson D.H. Op. cit. P. 185.

233Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). П. 2 ст. 39.

234Martín Ana G. López. Op. cit. P. 162–164.

67

Приложение 10 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (далее – Чикагская Конвенция 1944 г.) обязывает летательные аппараты контролировать две системы частот. Более того, как устанавливается в правиле

3.6.5.1 Приложения 2 к Чикагской Конвенции 1944 г. «воздушное судно,

выполняющее контролируемый полет, осуществляет непрерывное прослушивание соответствующего канала речевой связи "воздух – земля" органа управления воздушным движением и, по мере необходимости, устанавливает с ним двустороннюю связь, за исключением того, что предписывается соответствующим полномочным органом ОВД235 в отношении воздушных судов,

являющихся составной частью аэродромного движения над контролируемым аэродромом»236.

Обязательство по осуществлению двусторонней связи не инкорпорировано в ст. 39 Конвенции 1982 г., простой же контроль радиочастот без поддержания двусторонней связи не имеет большого смысла. ИКАО обращала внимание на данный факт в Комитете Секретариата ООН по разработке проекта Конвенции

1982 г., но в то же время заявила, что на практике данный факт не имеет большого значения и не влечет противоречия с правилами ИКАО, так как положения Конвенции 1982 г. являются lex specialis237. Однако А. Мартин Лопес отмечает,

что согласно ст. 30 «Применение последовательно заключенных договоров,

относящихся к одному и тому же вопросу» Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. необходимо проследить взаимосвязь Чикагской Конвенции 1944 г. и Конвенции 1982 г. Ст. 82 Чикагской Конвенции

1944 г. устанавливает: «Договаривающиеся государства признают, что настоящая Конвенция отменяет все обязательства и соглашения между ними, несовместимые с ее положениями, и обязуются не принимать на себя любые такие обязательства и не вступать в подобные соглашения»238. П. 2 ст. 311 Конвенции 1982 г.

235Обслуживание воздушного движения.

236Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изм. и доп. от 1 октября 1998 г.) [Электронный ресурс]. Документ опубликован не был. Доступ из ЭПС «Система ГАРАНТ»: ГАРАНТ-Мастер

аэро.

237Martín Ana G. López. Op. cit. P. 162–164.

238Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изм. и доп. от 1 октября 1998

г.).

68

устанавливает: «настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств государств-участников, которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией, и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками своих прав и выполнения ими своих обязательств по настоящей Конвенции»239. Отсюда, как отмечает А. Мартин Лопес, сложно сделать заключение, что положения Конвенции 1982 г. являются lex specialis.

П. 4 ст. 30 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г.

разделяет два случая. Первый, когда стороны являются участниками обоих договоров. В этом случае «предыдущий договор (Чикагская Конвенция 1944 г.)

применяется только в той мере, в какой его положения совместимы с положениями последующего договора (Конвенция 1982 г.)»240.

Второй случай, когда все участники последующего договора (Конвенции

1982 г.) являются участниками предыдущего договора (Чикагской Конвенции

1944 г.). В этом случае «в отношениях между государством – участником обоих договоров и государством – участником только одного договора договор,

участниками которого являются оба государства, регулирует их взаимные права и обязательства»241.

Таким образом, относительно обязанностей судов и летательных аппаратов при транзите через «главные рукава» Берингова пролива, констатируем, что суда и летательные аппараты должны следовать «без промедления», не нарушая принципы международного права, закрепленные в Уставе ООН. При этом судам следует соблюдать «общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения в море», «общепринятые международные правила,

процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов», а летательным аппаратам – Правила полетов,

установленные ИКАО.

239Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

240Венская Конвенция о праве международных договоров (Вена, 23 мая 1969 г.) // Сборник «Действующее

международное право». Т. 1. 241 Там же.

69

2.3. Регулирование Россией и США транзитного прохода через «главные

рукава» Берингова пролива

Согласно ст. 44 Конвенции 1982 г. «государства, граничащие с проливами,

не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода»242. Так, можно выделить три элемента транзитного прохода с точки зрения обязанностей прибрежных государств. Первый элемент – это обеспечение прибрежным государством беспрепятственного прохода, что означает, что прибрежное государство не может устанавливать законодательные требования, которые на практике приведут к возможности задержки или приостановки прохода судов, к аресту судов, а также не может разрешать проводить работы, которые будут препятствовать транзитному проходу судов и летательных аппаратов. Требование прибрежного государства о получении разрешения на проход или об уведомлении о проходе не совместимо с обязательством прибрежного государства не препятствовать транзитному проходу, однако в юридической литературе отмечается, что вопрос о простом уведомлении является спорным, поскольку оно позволило бы прибрежным государствам быть осведомленными о возможных последствиях такого прохода243

и предпринять меры предосторожности без осуществления препятствий транзитному проходу244. Второй элемент – оповещение об опасности.

Оповещение, в частности, осуществляется путем Уведомления морякам (Notices to Mariners). Государства, граничащие с проливом, несут ответственность лишь за ту часть пролива, которая находится под его суверенитетом. Третий элемент – не приостановление транзитного прохода. Конвенция 1982 г. не делает никаких исключений к данной норме245.

242Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).

243Scovazzi T. Management regime and Responsibility for International Straits. P. 141.

244Scovazzi T. The Strait of Messina and the Present Regime of International straits // Navigating straits: challenges for international law. – Leiden / Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2014. – P. 142

245Nandan S.N., Anderson D.H. Op. cit. P. 195.

70

Интересно отметить, что в отношении Ормузского пролива в связи с политическими причинами зарубежный юрист задается вопросом, может ли пролив быть закрыт Ираном в качестве контрмеры на санкции США. В своих рассуждениях он приходит к выводу, что блокада международного пролива как реакция на санкции не допускается в качестве легитимной контрмеры в соответствии с проектом статей Комиссии международного права об ответственности государств за международно-противоправные деяния246.

С.Н. Нандан отмечал, что подразумевается, что при осуществлении любой деятельности, угрожающей прибрежному государству, суда или летательные аппараты подпадают под режим мирного прохода, что позволяет прибрежному государству требовать от судов покинуть немедленно территорию,

предположительно, в направлении, куда шло судно, так как транзитный проход не может быть приостановлен ни по какой причине, включая угрозу безопасности247.

М. Рейзман отмечал, что ст. 44 Конвенции 1982 г. говорит, что «не должно быть никакого приостановления транзитного прохода», что отличается от формулировки «не должно быть никакого приостановления прохода». Другими словами, прибрежное государство может в одностороннем порядке определить,

что транзитный проход при определенных обстоятельствах нарушает п. 1)b) ст. 39

Конвенции 1982 г., что его делает не транзитным, и, соответственно, такой проход может быть либо запрещен, либо разрешен с соблюдением определенных требований прибрежного государства248.

По мнению диссертанта, нарушение правил транзитного прохода не влечет за собой переквалификацию прохода из транзитного в мирный, но поскольку является нарушением норм международного права влечет международно-

правовую ответственность.

Интересным является вопрос, могут ли чиниться препятствия транзитному проходу в случае вооруженного конфликта. 12 июня 1994 г. было принято

246Wählisch M. The Iran-U.S. Dispute, the Strait of Hormuz, and International Law // The Yale Journal of International Law Online. – 2012. – Vol. 37. – P. 30–33.

247Nandan S.N. Legal Regime for Straits Used for International Navigation // The Proceedings of the Symposium on the Straits used for International Navigation. – 2002. – №11. – P. 6.

248Reisman M.W. Op. cit. P. 70.