582

право проводить проверки на предмет соблюдения антимонопольного законодательства всеми субъектами сферы антимонопольной деятельности, от которых ФАС вправе требовать предоставления информации, документов и объяснений в письменной или устной форме. А в случае необходимости антимонопольные органы могут обращаться в установленном законодательством РФ порядке в органы, осуществляющие опе- ративно-розыскную деятельность, с просьбой о проведении оперативнорозыскных мероприятий.

Вцелом, можно констатировать, что в результате введения новаций

вЗакон о защите конкуренции и в другие законодательные акты возможности эффективного пресечения антиконкурентной практики со стороны хозяйствующих субъектов и государственных органов власти значительно возросли.

Тем не менее, дальнейшая практика антимонопольного регулирования выявляет пробелы и недостатки существующего законодательства и требует его дальнейшего совершенствования.

Так, в 2009 году, был принят и вступил в силу антимонопольный пакет законов, вносящих поправки в Закон о защите конкуренции и некоторые другие законодательные акты РФ, направленные на развитие конкуренции и совершенствование антимонопольного регулирования.

Одним из важных нововведений, стало то, что теперь возможно признать доминирующим положение компании, при наличии определенных условий, доля которой на рынке составляет менее 35 %, а также уточнены правила выявления монопольно высокой (низкой) цены, что упростило эту процедуру. Помимо этого, усилен механизм борьбы с картелями, в частности, расширены полномочия антимонопольного органа при проведении проверок хозяйствующих субъектов. Кроме того, уточнены положения программы освобождения от ответственности. Если ранее любой участник картеля мог придти в ФАС с повинной и быть освобожденным от административной ответственности в виде «оборотных» штрафов, то теперь подобная индульгенция полагается лишь тому участнику картеля, который пришел первым, и то при условии, что он не был организатором сговора.

Большая часть поправок входящих в антимонопольный пакет законов направлена на ужесточение позиции государства по отношению к государственным чиновникам, которые ограничивают конкуренцию чаще всего на коррупционной основе, препятствуют развитию среднего и малого бизнеса своими нормативными актами, незаконными государственными преференциями и т.д.

К примеру, по новому законодательству, ФАС вправе обжаловать в суде акты законодательных органов субъектов РФ, предусматривающие необоснованное предоставление преференций. Также, теперь преду-

283

смотрена возможность выдачи предписаний по возврату необоснованно предоставленного имущества и введена дисквалификация до трех лет –

вкачестве меры административной ответственности для государственных и муниципальных служащих. И это не случайно. У представителей государственной и муниципальной власти до сих пор сохраняется очевидное пренебрежение к антимонопольному законодательству, как регулятору рыночных отношений, что выражается: во-первых, в значительном количестве дел ФАС России против органов власти; во-вторых,

взначительном объеме повторных нарушениях антимонопольного законодательства органами власти.

Трудно рассчитывать на то, что вышеизложенные изменения в антимонопольном законодательстве будут последними. Усложнение экономических взаимосвязей между хозяйствующими субъектами и правоприменительная практика антимонопольного законодательства требуют дальнейшего уточнения существующих правовых понятий и норм, их изменения и введение новых, и, следовательно, дальнейшего его совершенствования.

Н.М. Мжельская (СГУПС)

ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ СТОИМОСТЬЮ

НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Длительное господство государственного сектора в транспортной отрасли страны негативным образом сказалось на ее развитии, особенно в последнее десятилетие прошлого века. Недостаточность инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, усиление конкуренции со стороны иностранных компаний, постоянно растущие требования потребителей к качеству услуг, отсутствие гибкости в принятии управленческих решений, отсутствие эффективных методов экономической оценки результатов деятельности предприятий – все это доказало необходимость проведения ряда реформ и преобразований, направленных на снижение роли государства в регулировании предприятий транспорта и привлечения частного капитала в отрасль. В последнее десятилетие большое распространение в сфере транспорта получили различные формы государ- ственно-частного партнерства.

По мере вовлечения частного капитала в транспортную отрасль все более важной становится оценка эффективности деятельности компаний, характеризующая отдачу на вложенный собственниками капитал. Относительная стабильность транспортных компаний, зачастую подпитываемая их монопольным положением в отрасли, делает их достаточно привлекательными для притока частных инвестиций. Однако для того,

284

чтобы у частных инвесторов появилось желание инвестировать, необходимо создать определенные условия, позволяющие собственникам капитала быть уверенными в эффективности использования своего капитала. Для этого транспортным компаниям, нуждающимся в инвестициях, необходимо обеспечить потенциальным инвесторам возможность оценки результатов своей деятельности с использованием современных и информативных экономических методов.

Существует множество показателей, характеризующих деятельность компании, но ни один из них не является столь всеобъемлющим, как стоимость. Внедрение стоимостной модели управления бизнесом (VBM – Value Based Management) на предприятиях транспорта, по мнению автора, является необходимой мерой для обеспечения эффективности их дальнейшего развития.

Концепция управления стоимостью – это построение системы оценки результатов деятельности на основе стоимости и выстраивание по этому интегрированному показателю рыночного управления (функций и инструментов, часто называемых драйверами стоимости (drivers)). Основными отличительными особенностями и преимуществами новой концепции управления компанией, ориентированной на максимизацию благосостояния собственников, являются:

1.Введение нового, более совершенного экономического инструментария оценки результативности деятельности компании, позволяющего отойти от неэффективных бухгалтерских критериев оценки в пользу экономических, рыночных.

Большинство транспортных предприятий не имеют четко разработанных экономических критериев оценки результатов своей деятельности. Бухгалтерские показатели прибыли, лежащие в основе суждений об эффективности или неэффективности бизнеса, не дают информации об отдаче на вложенный капитал, не учитывают перспектив развития и не принимают во внимание риски и неопределенность.

2.Комплексный подход к оценке эффективности управления, основанный на формировании взаимосвязанной системы показателей, связывающей воедино текущую деятельность компании и ее долгосрочную стратегию развития.

Это преимущество концепции VBM крайне важно для предприятий транспортной отрасли ввиду того, что их портфель инвестиций характеризуется достаточно длительными сроками окупаемости. В связи с этим каждые новые капиталовложения должны оцениваться с позиции долгосрочной перспективы развития компании с учетом их влияния на текущий денежный поток. При этом необходимо учитывать, что новые инвестиции могут ухудшать текущие показатели деятельности компании,

285

но привести к существенному росту ее стоимости в будущем. Поэтому крайне важно провести корректную оценку инвестиционных проектов.

3. Позиционирование компании как истории инвестиционных про-

ектов. Оценка эффективности деятельности компании включает в себя не только анализ текущих результатов от операционной деятельности, но и существенно зависит от объемов инвестированного капитала и стоимости источников финансирования.

Транспортная отрасль ввиду своей капиталоемкости постоянно испытывает потребность в инвестициях для поддержания и расширения существующей инфраструктуры, а также создания новых активов. Фактически деятельность любого транспортного предприятия представляет собой историю инвестиционных проектов. Инвестированный капитал, будь он заемным или собственным, имеет свою стоимость, которая и является основополагающим показателем/критерием для оценки эффективности капиталовложений с позиции собственников.

4.Стоимостная модель управления компанией основывается на внедрении факторов (драйверов) стоимости, воздействуя на которые посредством принятия тех или иных управленческих решений менеджеры способны создавать стоимость.

Масштабы деятельности и достаточно сложная организационная структура транспортных компаний зачастую создают определенные сложности для мониторинга деятельности различных подразделений компании. В рамках концепции VBM существует ряд методов и моделей, внедрение которых позволяет выделить наиболее значимые факторы роста стоимости. Для каждого фактора разрабатывается ряд ключевых показателей (Key Performance Indicators, KPI), оказывающих влияние на данный фактор на разных этапах создания стоимости. На основе этих показателей можно достаточно легко осуществлять мониторинг эффективности работы, как подразделений, так и отдельных сотрудников, начиная от исполнителей и заканчивая руководителями высшего звена. Таким образом, обеспечивается всесторонний контроль на различных уровнях управления. Отсюда вытекает еще одно очень важное преимущество концепции управления стоимостью – возможность разработки справедливой системы мотивации сотрудников компании на основе KPI.

5.Сценарный подход к управлению, основанный на анализе альтернатив развития компании и оценке упущенной выгоды. При этом выбор

впользу того или иного варианта развития компании в первую очередь ориентирован на показатель прироста стоимости компании.

На современном этапе транспортные компании как никогда нуждаются в инвестициях для сохранения и роста конкурентных позиций, как на внутреннем, так и на международном рынке услуг, а также возмож-

286

ности в полном объеме удовлетворить постоянно растущий спрос со стороны потребителей и обеспечить более высокий уровень услуг. Постоянная потребность транспортных предприятий в капиталовложениях наряду с ограниченностью средств и ресурсов на их реализацию зачастую ставит компании перед выбором того или иного сценария развития. В этом случае компаниям важно грамотно расставить приоритеты дальнейшего развития, для чего им необходимо иметь соответствующий экономический инструментарий, позволяющий оценить, какая из альтернатив позволит обеспечить наибольший прирост стоимости для собственников.

6. Стейкхолдерская модель поведения компании, т.е. ориентация

на удовлетворение интересов всех заинтересованных лиц. Таким образом, реализация концепции VBM так или иначе ведет не только к росту благосостояния собственников компании, но и положительным образом влияет надеятельность других заинтересованных лиц.

Транспортная отрасль прямо или косвенно затрагивает все отрасли экономики страны и различные категории населения. Развитие транспортных компаний в русле концепции управления стоимостью основано на стремлении повысить не только благосостояние собственников, но и других заинтересованных лиц: сотрудников компании, потребителей услуг, других отраслей экономики, которые так или иначе связаны с транспортом. Развитие и модернизация транспортной системы страны непосредственно влияет на мобильность населения, рабочей силы, товаров, а также способствует повышению деловой активности и развитию различных территорий.

Таким образом, по мнению автора, очевидна необходимость переориентации предприятий транспорта с господствующих по сей день традиционных методов ведения и оценки результативности бизнеса на более эффективные, стоимостно-ориентированные методы управления.

И.А. Трефилова (СГУПС)

СОЦИАЛЬНАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ИННОВАЦИОННОГО ТИПА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Железнодорожный транспорт имеет важнейшее значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и социальной сфере России.

Он является стержнем единой транспортной системы страны, и на перспективу будет оказывать возрастающее воздействие на повышение мобильности населения, на развитие всех регионов России, снижение народно-хозяйственных транспортных издержек и привлечение высвобождающихся средств в другие сферы растущей российской экономики.

287

Основой стратегии развития железнодорожного транспорта является инвестиционная активность в области проектов инновационного типа.

Инновационные проекты включают не только технические и технологические разработки, но и поиск, и использование новых форм бизнеса, новых методов работы на рынке, новых товаров и услуг. Они характеризуются более высоким технологическим уровнем, более высокими потребительскими качествами по сравнению с предыдущим продуктом.

Переход от привычной советской формулы «внедрения достижений науки в практику» к инновационной деятельности – первое и решающее условие успеха. Процесс обновления техники и технологий на транспорте по своей сути интегрирует все ресурсы – человеческие, интеллектуальные и материальные. Эффективность этого процесса зависит от условий, способствующих формированию эффективных экономических комбинаций различных видов ресурсов.

В настоящее время инновационная сфера включает научную сферу, сферу архивирования, распространения и защиты научно-технических знаний, сферу проектирования инноваций, сферу непосредственной их реализации, а также систему государственного регулирования и финансового обеспечения инновационной деятельности.

Осуществление инноваций на железнодорожном транспорте связано с созданием и применением новых, реконструкцией или модернизацией существующих средств труда, предметов труда и потребления.

Кроме того, нововведения могут быть связаны с изменением количества рабочих мест, улучшением условий труда и быта трудящихся, повышением уровня образования и квалификации, техникой безопасности, охраной окружающей среды и рациональным использованием природных ресурсов, экономией свободного времени населения.

Осуществление инноваций требует вложения инвестиций. Так, например, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года общий объем инвестиций, по предварительным оценкам, составит более 13 трлн р. Долгосрочным результатом реализации заложенных в Стратегии–2030 механизмов по формированию эффективного рынка станет значительное повышение рентабельности отрасли, что, в свою очередь, увеличит инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта и позволит обеспечить поступательный прогресс.

Анализ российского и зарубежного опыта свидетельствует о том, что инновации обеспечивают финансовую эффективность и устойчивость экономики во всех сегментах экономики страны.

Уже сейчас можно сказать, что итоги инвестиционной активности, отмеченные в Стратегии–2030, в области проектов инновационного типа

288

будут значимыми как для самого железнодорожного транспорта так и для общества в целом.

Будут созданы инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, обеспечено транспортное единство страны.

Для регионов главным результатом станет ускорение социальноэкономического развития, повышение занятости, уровня жизни и мобильности населения.

Таким образом, будет дан мощный импульс инновационному развитию отечественного научно-производственного комплекса и других отраслей экономики.

Реализация стратегических мероприятий развития железнодорожного транспорта сделает отрасль одним из лидеров в области использования инновационной техники и технологий. Полномасштабное выполнение стратегических мероприятий обеспечит формирование инфраструктурного базиса для соблюдения территориальной целостности и обороноспособности страны, создания транспортных условий для ускорения роста российской экономики.

Активное инвестирование в проекты инновационного типа на железнодорожном транспорте будет способствовать его дальнейшему развитию, что в свою очередь, обуславливает перспективы дальнейшего социально-экономического развития России.

289

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

Акопьянц Анаит Суреновна, доктор исторических наук, профессор кафедры рекламы СибУПК.

Алексеева Наталья Павловна, преподаватель кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Балахнина Марина Валентиновна, кандидат исторических наук, доцент, и.о. заведующей кафедрой истории и политологии СГУПС.

Блохина Елена Васильевна, зам. директора по научно-методической работе НТЖТ, аспирант кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Бубнова Ирина Сергеевна, аспирант кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Бузмакова Ольга Геннадьевна, кандидат исторических наук, доцент кафедры «Гражданско-правовые дисциплины» СГУПС.

Бутина Евгения Юрьевна, аспирант кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Быковская Елена Анатольевна, кандидат исторических наук, доцент кафедры «Гражданско-правовые дисциплины» СГУПС.

Ваганова Наталья Октревна, зам. директора по учебной работе НТЖТ, аспирант кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Ванеева Татьяна Алексеевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономической теории и антикризисного управления СГУПС.

Веселкова Елена Александровна, кандидат медицинских наук, доцент кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Волков Павел Владимирович, доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Института археологии и этнографии СО РАН.

Воробцова Лидия Николаевна, кандидат исторических наук, зав. музеем НГУ.

Галдина Галина Валентиновна, старший преподаватель кафедры «Уго- ловно-правовые дисциплины» СГУПС.

Галин Александр Латыпович, кандидат психологических наук, доцент кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Горожанкина Марина Анатольевна, кандидат юридических наук, доцент кафедры «Гражданско-правовые дисциплины» СГУПС.

Давыдов Алексей Иннокентьевич, старший преподаватель кафедры истории и политологии СГУПС.

Дергачев Андрей Юрьевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры истории и политологии СГУПС.

290

Дидикин Антон Борисович, кандидат юридических наук, председатель Научного совета Сибирского экспертного центра «Модернизация».

Кобелева Елена Павловна, старший преподаватель кафедры иностранных языков СГУПС.

Ковалев Юрий Леонидович, начальник отдела авт. науч. исслед. и обр. техн., аспирант кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Кокоулин Владислав Геннадьевич, доктор исторических наук. Общественная организация «Сибирь – наука: XXI век».

Кузембаева Марина Михайловна, доцент кафедры «Уголовно-правовые дисциплины» СГУПС.

Курилов Эдуард Петрович, кандидат исторических наук, доцент кафедры истории и политологии СГУПС.

Ломакина Ирина Геннадьевна, кандидат юридических наук, доцент кафедры «Гражданско-правовые дисциплины» СГУПС.

Лысенко Ангелина Олеговна, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономической теории и антикризисного управления СГУПС.

Макаров Сергей Петрович, доцент кафедры экономической теории и антикризисного управления СГУПС.

Малюшко Константин Николаевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономической теории и антикризисного управления СГУПС.

Мжельская Ирина Владимировна, кандидат экономических наук, зав. кафедрой экономической теории и антикризисного управления СГУПС.

Мжельская Наталья Михайловна, аспирант кафедры экономической теории и антикризисного управления СГУПС.

Наумова Юлия Анатольевна, кандидат психологических наук, доцент кафедры «Социальная психология управления» СГУПС.

Никандрова Наталья Петровна, кандидат психологических наук, доцент кафедры социальной психологии управления СГУПС.

Нутрихина Татьяна Викторовна, старший преподаватель кафедры «Гражданско-правовые дисциплины» СГУПС.

Оленский Сергей Францевич, ст.преподаватель кафедры «Уголовноправовые дисциплины» СГУПС.

Орлова Марина Гаррьевна, кандидат педагогических наук, доцент кафедры экономической теории и антикризисного управления СГУПС.

Плюхина Светлана Васильевна, аспирант кафедры профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Прошин Владимир Алексеевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры международного права НГУ.

291

Родионова Татьяна Петровна, старший преподаватель кафедры «Таможенное дело» СГУПС.

Рубанцова Тамара Антоновна, доктор философских наук, заведующая кафедрой государственно-правовых дисциплин СГУПС.

Саломатова Тамара Ивановна, кандидат философских наук, доцент кафедры истории и политологии СГУПС.

Санников Сергей Викторович, кандидат исторических наук, заместитель начальника экспертного управления мэрии города Новосибирска.

Свичкарёва Галина Николаевна, старший преподаватель НГАВТ.

Сидорова Татьяна Александровна, кандидат философских наук, доцент кафедры философии НГУЭиУ.

Силкина Надежда Владимировна, доктор педагогических наук, профессор, заведующая кафедрой профессионального обучения, педагогики и психологии СГУПС.

Слепцов Василий Алексеевич, доцент кафедры «Уголовно-правовые дисциплины» СГУПС.

Сюркалов Александр Николаевич, доцент кафедры «Уголовно-правовые дисциплины» СГУПС.

Терещенко Игорь Николаевич, кандидат экономических наук, профессор кафедры «Таможенное дело» СГУПС.

Ткаченко Елена Владимировна, преподаватель кафедры «Гражданскоправовые дисциплины» СГУПС.

Трефилова Ирина Александровна, аспирант СГУПС.

Цыбизова Наталья Алексеевна, старший преподаватель кафедры «Граж- данско-правовые дисциплины» СГУПС.

Чернуха Александр Данилович, доктор медицинских наук, профессор СГУПС.

Шашков Виктор Иванович, кандидат исторических наук, доцент кафедры истории и политологии СГУПС.

Щербин Николай Макарович, кандидат исторических наук, зав. сектором Института истории СОРАН.

292