Размещение груза

Этап 4. Оценка равновесия и сил, препятствующих смещению

и

X

m

g

C S x f

£

£

с и л

Да/нет

Поперечное скольжение л/б

p.mg + S C S

x

f

0,3

X

170

X

9,81

+

5 9 0

=

1090

9 5 2

Д а

Поперечное скольжение п/б

u m g + £ C S

x

f

0,3

X

170

X

9,81

+

5 9 0

=

1090

9 5 2

Д а

b

m

g

C S x c

£

£

с и л

Да/нет

Поперечное опрокидыв. лр/б

u m g + 2 C S

x

с

X

X

+

=

Поперечное опрокидыв. пр/б

u m g + L C S

x

с

X

X

+

=

Ц

(m

X

HQ

-

Fz)

+(CS x f)

£

£

ДА

сил

нет

Продольн. скольж в нос

u(mg

-

Fz) + S C S f

0,3

170

X

9,81

-

717

3 2 2

=

6 0 7

439

Да

Прод.. скольж в корму

u(mg

-

Fz) + I C S f

0,3

170

X

9,81

-

717

3 2 2

=

607

439

Да

В з я т о и з NEP&I L o s s P r e v e n t i o n G u i d e o n C a r g o S t o w a g e & S e c u r i n g с и х л ю б е з н о г о с о г л а с и я

Расчет и оценка прочности крепления третьего метода.

Поперечная устойчивость штабеля в этом методе обеспечивается прочными вертикальными стойками, изготовленных из стальных Н - образных балок. Их можно установить в скобы, приваренные к вертикальной обшивке комингса или крышки трюма (а), либо, в случае каких-либо помех, например, обшивка комингса трюма наклонная, то балки с закрепленными к ним контрфорсами болтами (б). Для исключения повреждения труб в местах их контакта с балками с трубами проложите деревянную сепарацию. Их конструкции показаны на рис ... и ... выше. Стоимость установка таких конструкций довольно высокая, но если судно будет выполнять несколько рейсов с трубами, то она окупится.

Рис 7.8. Расположение и расчет нагрузок, действующих на стойки а. первой конструкции; б. второй конструкции.

Стойки.

Первая конструкция представляет собой консольные стойки, изготовленные из коротких стальных двутавровых балок, установленных вертикально в пару кронштейнов, приваренные к боковым листам обшивки трюма или комингса. Величины прочности верхнего и нижнего кронштейна показаны на рисунке. Модуль поперечной упругости балки должен противостоять изгибающему моменту = MSL х d, приблизительная величина напряжения при изгибе должна быть не более 200 кН/мм2.

Вторая конструкция состоит из вертикальных стоек с контрфорсами, также изготовленных из коротких Н-образных балок. Поскольку эта конструкция по сравнению с первой более прочная, сечение ее балок меньше, чем у балок первой конструкции. Опорные концы стоек и контрфорсов к палубе крепятся болтами. Верхняя часть контрфорсов к опорам также крепятся болтами, прочность которых должна быть достаточной, чтобы удерживать поперечную нагрузку.

Расчеты прочности таких конструкций необходимо доверять только опытным специалистам.

После составления предварительного плана погрузки штабеля на крышку трюма, зная данные судна и груза, и сделав предварительный расчет внешних сил (Этап 2), вы будете

170

звать поперечную силу (Fy), которая будет действовать на груз с правого и левого борта, После этого вы легко рассчитаете необходимое количество стоек, гарантирующих

перечную устойчивость штабеля.

гнашем случае Fy = 951,8 кН. Суммарная прочность стоек, установленных на каждом борту гжна быть равна или больше этого значения. Специалист рассчитал MSL стойки из

имеющегося материала = 19 т или 186,4 кН, или - 1 8 6 кН. Расчеты показали, что для п: перечной устойчивости штабеля достаточно по четыре таких стойки, установленных с саждого борта. Это значение используем в расчетах.

Четыре найтова, заведенные поверх штабеля и разнесенные через равные расстояния, оеспечивают плотность штабеля и повышают коэффициент трения, но они не включаются в гас четы прочности крепления.

'Л продольного скольжения защищают Н-образные балки, приваренные у торцов труб с носа и кормы, число которых и длина сварного шва такие же, как и в двух предыдущих методах. Свободное пространство между балками и трубами расклинено деревом, во избежание повреждений торцов труб. Между деревом и балками установлены стальные ззластины.

	Крепежные материалы				B S (кН)			M S L ( K H )
	Стальные стойки							186
	Торцевые упоры							480
Этап 3. Расчет сил трения и держащей силы найтовов
Л е в ы й б о р т		1	2		3	4		5	6		7	8	9	£
MSL		1 8 6	1 8 6		1 8 6	1 8 6
Вертикальн угол найтовов (а)
f-значение (Таблица 6)		1	1		1	1
Плечо рычага крепления (с)
Коэффициент безопасности		0,6 7	0,6 7		0,67	0,6 7		0,6 7	0,6 7		0 , 6 7	0,67	0,67
CS х f (MSL х коэф.безоп х f)		1 2 5	1 2 5		1 2 5	1 2 5								5 0 0
CS х с (MSL х коэф.безоп х с)
П р а в ы й б о р т		1	2		3	4		5	6		7	8	9	£
MSL		1 8 6	1 8 6		1 8 6	1 8 6
Вертикальн угол найтовов (а)
f -значение (Таблица 6)		1	1		1	1
Плечо рычага крепления (с)
Коэффициент безопасности		0,67	0,6 7		0,67	0,6 7		0 , 6 7	0,6 7		0,6 7	0,6 7	0,67
CS х f (MSL х коэф.безоп х f)		1 2 5	1 2 5		1 2 5	1 2 5								5 0 0
CS х с (MSL х коэф.безоп х с)
В п р о д о л ь н о м н а п р . (в н о с )		1	2		3	4		5	6		7	8	9	£
MSL		4 8 0
Вертикальн угол найтовов (а)
f -значение (Таблица 6)		1,0
Коэффициент безопасности		0,6 7	0,6 7		0,67	0,6 7		0,6 7	0,6 7		0 , 6 7	0,6 7	0,67
Продольная составляющая		1,0
CS х f (MSL х коэф.безоп х f)		3 2 2												3 2 2
В продольном напр (в корму)		1	2		3	4		5	6		7	8	9	£
MSL		4 8 0
Вертикальн угол найтовов (а)
f -значение (Таблица 6)		1,0
Коэффициент безопасности		0,67	0,6 7		0,67	0,67		0,6 7	0,6 7		0,6 7	0,6 7	0,67
Продольная составляющая		1,0
CS х f (MSL х коэф.безоп х f)		3 2 2												3 2 2

171

Этап 4. Оценка равновесия и сил, препятствующих смещению

11

X

m

g

C S x f

£

£

с и л

Да/нет

Поперечное скольжение л/б

u.mg

+ S C S

x

f

0,3

X

170

X

9,81

+

5 0 0

=

1000

9 5 2

Д а

Поперечное скольжение п/б

u m g

+ S C S

x

f

0,3

X

170

X

9,81

+

5 0 0

=

1000

9 5 2

Д а

b

m

g

C S x c

£

£

с и л

Да/нет

Поперечное опрокидыв. лр/б

U m g + E C S

x с

X

X

+

=

Поперечное опрокидыв. пр/б

U m g + S C S

x

с

X

X

+

=

t1

(m

X

ore

-

Fz)

+(CS x 0

£

Да.

сил

нет

Продольн. скольж в нос

H(mg - Fz) + I C S f

0,3

170

X

9,81

-

717

3 2 2

=

607

439

Да

Прод.. скольж в корму

H(mg - Fz) + S C S f

0,3

170

X

9,81

-

717

3 2 2

=

6 0 7

439

Да

В з я т о и з N E P & I L o s s P r e v e n t i o n G u i d e o n C a r g o S t o w a g e & S e c u r i n g с и х л ю б е з н о г о с о г л а с и я

В вышеприведенных расчетах мы вычислили продольное скольжение труб первого яруса, которые были закреплены торцевыми упорами. Но также необходимо сделать это и для труб второго и третьего ярусов. Во втором ярусе размещено 11 труб, а в третьем -10, всего 21 труба, общий вес = 21 х 5,15 = 108 т. Между трубами проложена резина, коэффициент трения р которой согласно таблице... Приложения 13 равно 0,3, но, принимая во внимание сил} натяжения найтовов, это значение будет гораздо выше. Поэтому принимаем значение р = 0.5.

Внешние силы и моменты двух верхних ярусов.

Поскольку в крепежных конструкциях всех трех методов отсутствуют средства, предотвращающие продольное смещение двух верхних ярусов, полная ответственность за несмещаемость в этом направлении ложится на трение между трубами и резиновыми прокладками.

Продольное скольжение: Fx = m х ах + Fw(x) + Fs(x) = 108 х 2,58 + 0,0 + 0,0 = 279 кН.

Вертикальное смещение: Fz = m х az = 108 х 4,22 = 456 кН

Продольное скольжение в нос и корму = p(mg - Fz) = 0,5(108 х 9,81 - 456) = 302 кН

302 > 279 О К !

Расчеты, выполненные для всех трех методов крепления, показали, что крепежные конструкции обеспечивают устойчивость штабеля труб при разумном управлении судном.

Принимая эти факторы во внимание, рекомендуется следовать правилам хорошей морской практики, касающихся перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, рассмотренных в Главе....

172

ГЛАВА 9. РАЗМЕЩЕНИЕ, РАСЧЕТ И ОЦЕНКА КРЕПЛЕНИ Я ГРУЗА НА ОТКРЫТЫХ КОНТЕЙНЕРАХ (ФЛЭТРЭКАХ) ИЛИ ТРЕЙЛЕРАХ.

Если флэтрэки или трейлеры, перевозимые на контейнеровозах или ролкерах, досматриваются как стандартизированный груз, т.е. схема их крепления предусмотрена ;;. довым Наставлением по креплению груза, то грузы, погруженные на них, рассматриваются сак нестандартизированные, и их крепление следует выполнять в соответствии с Кодексом CSS.

Если груз закреплен напрямую (т.е. найтовы крепятся к стационарным местам крепления на гтузовом месте, и эти места крепления отвечают своему предназначению в отношении г?очности), то места крепления на грузовом месте и места крепления на платформе являются частью крепежной конструкции. Тогда прочность крепления определяется Усовершенствованным методом Кодекса CSS, если известны данные судна и место

• отановки платформы или Эмпирическим методом, если известен только вес груза.

Если грузовое место не имеет мест крепления, то, в зависимости от его габаритов, найтовы :аводятся либо поверх груза, либо полупетлей. Крепление полупетлей имеет смысл, только в :ом случае, если ширина грузового места меньше ширины платформы или трэйлера. На гнсунке ниже показана только одна полупетля, но она должны уравновешиваться ю.тупетлей с другого борта. Если ширина груза равна или превышает ширину платформы, гоепление выполняется поверх грузового места. При креплении полупетлей груза,

газмещенного на флэк-рэке или трейлере,			расчет крепления выполняется, так называемым,
гасширенным	Эмпирическим	методом,	в	котором,	в	отличие от	базового метода,
: у ч и т ы в а ю т с я	продольное и	поперечное		крепления	и	крепление,	предотвращающее

: лрокидывание груза.

Рис 9.1. Методы крепления груза, не имеющего стационарных мест крепления, погруженного на платформу,

а. полупетлей, б. поверх груза.

Как видно, из рис 6.1 при креплении полупетлей найтов проходит вокруг грузового места, и :ба его конца крепятся с одной и той же стороны груза. Полупетля с одной стороны груза юлжна уравновешиваться полупетлей с его другой стороны. В качестве крепежного материала используется трос или стальная лента. Однако Кодекс CSS не предлагает специального руководства относительно расчета крепления полупетлей.

Полупетлю можно рассматривать как два найтова, каждый со своими собственными •ертикальными углами, т.е. каждый найтов можно рассматривать как отдельный найтов со ;зоим вертикальным углом. Полученный результат идентичен значению "CS х f' для каждой хонца заведенного найтова.

Порядок расчета и оценки крепления груза.

Этот метод был специально разработан для расчета и оценки крепления грузов, погруженных на платформы и флэтрэки. Он представлен в уроке 8 Дистанционного курса изучения крепления нестандартизированных грузов и приведен здесь с любезного

173

проверка покажет, что это так, то тогда игноруйте значение внешнего найтова и гге значение

ильной ленты/троса. Если вертикальный угол равнодействующей MSL уже т 60°, этот метод крепления не подходит. Также, если внешний найтов направлен кали (крупногабаритный груз), тогда, в этом случае, лучший выход сделать ; поверх груза, и Приложение 13 здесь не применяется. Во всех других случаях лея Эмпирический метод, где MSL одной полупетли = 1,4 х MLS ленты или троса. Помните, что Эмпирический метод расчета предусматривает равенство веса раженного в килоньютонах и суммарное MSL крепежной конструкции в обоих

, погруженного на флэтрэке = 10,5 т., его ширина = 2 м. Ширина флэтрэка ~ 2,4 м. пения применяется стальная лента, шириной (Ь) 3,0 см и толщиной (d) 0,14 см. по три ленты полупетлями с каждого борта флэтрэка.

эымов на флэтреке = 2 см.

BS ленты = b х d х 85 = 3,0 х 0,14 х 85 ~	36 кН.
MS L = BS х 0,7 = 36 х 0,7 «	25 кН.
Равнодействующая MSL = 1,4 х 25 =	35 кН
Суммарное MSL = 35 х 3 = 105 кН.
MSL рыма = 10 х d2 = 10 х 22 =	40 кН.
принимаем MSL ленты.
Вес груза = 10,5 т. 10,5 х 9,81 - 103 кН.
105 > 103. Крепление соответствует требованиям.
Если закрепить найтовы, как это показано на рис 6.1.4, то
каждый конец полупетли будет закреплен к отдельному
рыму, а значит MSL рыма, в предыдущем примере =
40кН, будет вдвое больше, т.е. 40 х 2 = 80 кН.
Рис 6.1.4. Крепление концов полупетлей к отдельным рымам
\ое крепление.
заведенные полупетлей, не имеют горизонтальной составляющей. Поэтому этот
:ский метод предусматривает продольное	крепление деревянными брусками,

щих как распорки между грузом и прочными концевыми конструкциями флэтрэка.

>е	значение прочности этих	распорок	равно 0,5 х вес	груза (кН). Этот способ
i	дает достаточный запас	прочности	в совокупности	с соблюдением других
[й этого метода.

: 1 Приложения 13 Кодекса CSS MSL деревянных балок = 0,3 кН/см .

ое условие продольного крепления: (0,5 х вес груза) < £ MS L балок

= 15 тонн. Для раскрепления используются четыре балки сечением 10 х 15 см, иные по две к каждой торцевой стенке флэтрэка.

Вес груза = 15 т. 15 х 9,81 ~ 147 кН.

(0,5 х вес груза) = 0,5 х 1 4 7 -	74 кН
M S L балок = 10 х 1 5 x 0 , 3 =	45 кН.

I M S L = 4 5 x 2 = 9 0 кН.

175

90 > 74. Крепление соответствует требованиям.

Опрокидывание.

В Приложении 13 этой Эмпирической формулы крепления, предотвращающего опрокидывание груза нет. Она была разработана для поперечного крепления, рассчитываемого только этим расширенным Эмпирическим методом, принимая значение ускорения = lg.

Опрокинется груз или нет, зависит от соотношения максимальной допустимой высоты груза к ширине его основания, т.е., если формула расчета поперечного крепления 1,4 х MSL ленты/стального троса показала положительный результат, то достаточно убедиться, что максимально допустимая высота груза, вычисленная по формуле: Максимально допустимая высота груза = 1,75 ширины основания (В) + оставшееся расстояние больше действительной высоты груза.

*• Fy

Рис 6.1.5.

Точка опрокидывания

Оставшееся расстояние

Эта формула допускает небольшую погрешность в значении плеча рычага «с», но в допустимых пределах.

Пример.

Ширина груза = 2 м, высота = 3,5 м. Ширина флэтрэка = 2,4 м. Оставшееся расстояние = 2,4 - 2, 0 = 0,4 м.

Макс, допустимая высота = 1,75 х ширину груза + оставшееся расстояние = = 1,75x2 + 0,4 = 3,9 м.

3,9 > 3,5. Крепление соответствует требованиям.

Если груз не подпадает под вышеуказанные ограничения, в отношении высоты и/или ширины, тогда Эмпирический метод не работает, и следует использовать Усовершенствованный метод.

Если	требования	не подпадают	под	условия расширенного Эмпирического метода, это
автоматически не		означает, что	груз	закреплен не соответствующим образом. Просто

следует применить Усовершенствованный Метод расчета, используя данные судна и предполагаемое места размещения груза. Если известно судно, значит, тогда должны быть известны приблизительные значения скорости, длины и G M , и можно применить Усовершенствованный метод, используя наихудшее место размещения, если это возможно.

Во многих случаях, независимый инспектор или сюрвейер должен иметь достаточную информацию, чтобы заполнить определенную форму Усовершенствованного Метода расчета, соответствующую Приложению 13. Крепежная компания, нанятая для крепления груза, может этого не иметь.

1 7 6

оэтому, на практике, расширенный эмпирический метод более практичен для многих : мпаний, занимающихся креплением грузов, поскольку этот метод не требует знаний ни атематики, ни физики, просто они выполняют расчеты каждый раз в одной и той епоследовательности, меняя соответствующие значения и величины.

рактический пример расчета.

Вводные данные Груз.

Ящик. Вес = 16 т., Длина = 4,8 м., ширина = 2,2 м., высота = 3,6 м.

Флетрэк - 20', длина = 6,1 м, ширина = 2,4 м, Полезная нагруза (Р) = 281 .

Найтовы - стальная лента, заведенная полупетлей, как

показано на DHC 6.6.

Рис 6.1.6.

SL стальной ленты = 40 кН. MSL рыма на флэтрэке = 40 кН.

цик расклинен к прочным местам торцовых стенок флэтрэка деревянными брусьями тением 10 х 10 см по два с каждого торца.

Распределение нагрузки.
_	FxW	6,1x16
L =	=	=	3,5 м.
	Р	27,5

Действительная длина ящика = 3,6 > 3,5 м Допустима я нагрузка не превышена.

Прочность крепления.

. поперечное крепление.

>L стальной ленты = 40 кН. Равнодействующая MSL = 1,4 х 40 = 56 кН.

ждый конец полупетли закреплен к отдельному рыму, поэтому MSL рыма = 40 х 2 = 80

>асчет принимаем MLS ленты.

: ящика = 10 т. 10 х 9,81 я 98 кН

аждого борта заведены по две ленты. Суммарный MSL = 5 6 х 2 = 1 1 2 к Н

112 > 98. Крепление соответствует требованиям .

, продольное крепление.

юние балок = 10 х 10 см. M S L = (10 х 10) х 0,3 = 30 кН. Суммарное MSL = 30 х 2 = 60 кН.

Вес ящика = 98 кН. 98 х 0,5 = 49 кН

60 > 49 Крепление соответствует требованиям .

Опрокидывание

<симально допустимая высота груза = 1,75 х ширину основания + оставшееся расстояние.

юта ящика = 3,6 м, ширина его основания = 2,2 м

1,75x2,2+ 0,2 = 4,05 м

4,05 > 3,6. Соответствует требованиям.

177

ГЛАВА 10. ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ.

В этой главе рассмотрим практические вопросы, которые следует решать при креплении груза на судне, а также затронем проблемы, которые возникают во время погрузки, выгрузки и перевозки тяжелых грузов. Они касаются всех сторон, заинтересованных в безопасной доставке груза из порта погрузки в порт назначения, но, в большей мере, коснутся роли морского сюрвейера, поскольку именно от его квалификации зависит безопасность перевозки при грамотной эксплуатации судна-перевозчика. Затем основная роль перекладывается на Капитана судна и его экипаж, т.е. насколько предусмотрительно и грамотно они будут управлять судном на переходе. Начнем с порта погрузки.

Задача сюрвейера состоит в том, чтобы оценить, отвечает ли судно требованиям перевозки и безопасной доставки груза. С самого начала следует понимать, что судно должно выдержать нагрузку груза, при этом полностью отвечать требованиям остойчивости и крепления, а также перевозки груза, в соответствии с планом перехода к месту назначения. И, наконец, груз следует расположить в соответствии с требованиями контракта.

В наши дни повальной законности и потенциальных судебных тяжб сюрвейеру не следует полагаться на свой прошлый опыт, когда он назначен на работу по креплению нестандартизированных грузовых мест, особенно тяжеловесных или крупногабаритных на палубе. В этом разделе приводятся несколько пунктов, которым должен следовать предусмотрительный сюрвейер, чтобы выполнить свою работу в соответствии с надлежащими правилами и процедурами, тем самым, делая все возможное, чтобы предотвратить возникновения аварийного случая или потери груза.

Здесь мы не будем обращаться к методам крепления, они в достаточной мере освещены выше, а также в официальных публикациях и книгах зарубежных специалистов.

10.1 О б с л е д о в а н и е груза .

Получив назначение на работу по креплению груза, сюрвейеру, прежде всего, следует узнать, где находится это грузовое место или места в данное время. Обследовать груз, лучше всего, до его погрузки, когда он находится на причале, либо на вагоне до прихода судна в порт. Результаты обследования заносите в поверочный список, показанный ниже, и используйте в расчетах прочности крепления.

При обследовании:

Определите габариты, вес грузового места и, если возможно, его центр тяжести. Габариты замеряйте рулеткой. Данные о весе груза берите с грузовых документов отправителя. Если документы по каким-то причинам отсутствуют, то возьмите значения с бирки на грузе, если она есть, но впоследствии, при получении документов уточните вес груза. ЦТ иногда маркируется на грузовом месте; если маркировка отсутствует, то принимайте положение ЦТ на высоте 2/3 от высоты грузового места. Хотя Приложение 13 рекомендует принимать это значение это значение = 1/2 высоты грузового места, на мой взгляд, лучше перестраховаться, и принять его чуть выше . Как говорят опытные моряки: «Всегда считай себя ближе к опасности». Замерьте площадь основания груза и проверьте материал этого основания, и удостоверьтесь, что основание груза либо стальное, либо деревянное. Это даст вам значение коэффициента трения, которое вносится в расчет определения и оценки прочности крепления.

Обследуйте грузовое место и убедитесь, что состояние груза позволяет его перевозку на борту судна. Обратите внимание на средства крепления на грузовом месте, Насколько они надежные и прочные. Случается, что прочные р ы м ы крепятся к менее прочной обшивке груза, отчего при погрузке или перевозке по мор ю под нагрузкой обшивка разрушается, а вместе с ней разрушается и вся крепежная конструкция. Это необходимо

178

5ерить. В	случае отсутствия данных о M S L	мест крепления запросите их у
оотправителя, его агента или экспедитора.		Если не получите достоверной
эрмации,	применяйте практический метод. Если	к перевозке предлагается тяжелый

, упакованный в ящик, постарайтесь определить, если возможно, насколько надежно еплен груз внутри этого ящика. Это также касается и грузов, погруженных на ытые контейнеры и флэтреки. Если груз погружен в закрытый контейнер, проверьте чие Сертификата безопасной погрузки в контейнер, выпущенный в месте погрузки.

: его нет, и вы не получили разрешение	на	открытие контейнера	и	проверку
жности крепления груза в нем, то сообщите	об	этом Капитану судна	и	оставьте

:ние о погрузке контейнера на усмотрение Капитана, о чем сделайте отметку в своем рте.

Проверка средств крепления на судне.

[но сейчас, когда С О Л А С требует, чтобы судно имело Наставление по безопасному тению груза, сюрвейер, прибыв на судно, познакомившись с Капитаном судна и его

1вым	помощником, предъявив им		заявку	своего Принципала,		должен
свериться,		что судно имеет Наставление. В своем Рапорте			сюрвейеру	следует
ть	номер	Наставления, организацию,	которая	одобрила	содержание	этого

шления и дату одобрения. Груз, приведенный в судовом Наставлении по креплению , должен быть закреплен в точном соответствии с этим Наставлением. Запомните, одержание Приложения 13 Кодекса CSS касается только нестардартизированных в, т.е. грузов, информация о которых отсутствует в судовом Наставлении, но, тем не :, данные грузы могут перевозиться на судне этого типа. При этом, поскольку текст 1вления полностью повторяет содержание Кодекса CSS, то расчеты и оценка гости крепления выполняются согласно формулам и требованиям, приведенным в ом Наставлении. Пр и погрузке груза, указанного в Наставлении, убедитесь, что груз жен именно так, как указано в Наставлении, в противном случае он автоматически одит в разряд нестандартизированных. Например, если 20-ти футовый контейнер, лю судовому Наставлению, должен размещаться вдоль ДП судна, и его крепление и г этого крепления показаны в Наставлении именно для этого положения йнера, но в действительности он размещен поперек ДП , то меняются как метод

ения, так и расчет и				оценка крепления. Контейнер из стандартизированного
эдит в разряд нестандартизированного груза.
ставления			следует взять	информацию о крепежных материалах		и	оборудовании,
щ и х с я		на	борту судна,	т.е. о стационарных и переносных средствах крепления,
рьте дату получения крепежных материалов на судно и наличие							сертификатов,
рьте дату последней проверки материалов на судне и результаты							этой проверки,
шя	прочности, как переносных,				так и стационарных средств крепления следует
и в поверочный список, при этом посмотрите, приводятся ли эти значения в BS или
, в кН или тонно-силах.				Если крепежные материалы предоставляет берег, то также
>ьте	их	сертификаты.		В случае	отсутствия Сертификатов	потребуйте либо

»ить средства крепления на ближайшем сертифицированном испытательном стенде, рименяйте практические правила, о чем сделайте отметку в своем Рапорте. В обоих х проверьте качество крепежных материалов и оборудования. При проверке те внимание:

ьные тросы.

я прочитал, что стальные тросы следует отбраковывать, если 10% проволок троса

ы на расстоянии 6-ти диаметров	троса.	Не думаю, что			у	сюрвейера		будет
)чно времени, чтобы пересчитывать проволоки. Просто						настаивайте			на
зовании нового троса. В противном	случае в своих расчетах				прочности и оценки
ния снижайте значение MS L троса до 3 0 %		от его	BS. Но	этом		случае	придется
гь почти в три раза больше найтовов (MSL		нового	троса =	8 0 %		от BS .	80	:	30 =

179

2,7), на что может не хватить палубных рымов и мест крепления на грузе. К тому же при заводке двух и более найтовов, направленных в одну сторону, к одному рыму или месту крепления на грузе, прочность этих стационарных приспособлений уменьшается пропорционально. Также при этом увеличивается время работ крепежной бригады, а значит, повышаются расходы.

б. талрепы

Должны быть кованой, а не сварной конструкции, не иметь механических повреждений. Винтовая резьба должна быть хорошо смазана, обеспечивая свободный ход при набивке найтовов.

в. зажимы

Также не должны иметь механических повреждений, а их резьбу на скобах и гайках следует хорошо смазать, что повысит плотность обжимания найтовов при креплении. Гайки на зажимах следует обжать до того, как на крепежный конец ляжет нагрузка. Полностью обжатый зажим должен как бы врезаться в трос. После того, как конец будет набит, зажимы следует обжать еще раз, чтобы компенсировать любое уменьшение диаметра троса. Торцы стальных концов должны быть заделаны маркой или лентой во избежание ослабления прядей, результатом чего станет ослабление держащей силы тросовых зажимов.

г. скобы.

Должны быть без механических повреждений, трещин и т.д. Если поверхность скобы покрыта ржавчиной, ее следует очистить, чтобы убедится в отсутствии механических повреждений. Складки металла на внутреннем сгибе скобы могут стать причиной истирания троса, поэтому лучше отбраковать эту скобу. Ответственный производитель наносит на

скобу значение ее M S L или SWL. В любом случае в своих расчетах используйте это значение как MSL. П р и отсутствии маркировки производителя используйте данные Сертификата производителя. Если нет ни того, ни другого, применяйте практическое правило. Это касается остальных элементов крепежной конструкции.

е. стальная лента.

Стальная лента является одноразовым средством крепления, и после перевозки груза, закрепленного лентой, ее убирают с судна.

ж. тканая лента.

Тканая лента применяется при креплении грузов на подвижной технике и открытых контейнерах. Узлы строго запрещены. Запоры не должны быть погнутыми. Волокнистые тканые ленты следует защищать от трения об острые углы, от механического износа и от химических веществ, таких как растворители, кислоты и другие.

Разумеется, сюрвейер будет вынужден использовать тот крепежный материал, который имеется в наличии на причале или на судне. Но, во всяком случае, следует стремиться к тому, чтобы M S L всех средств крепления, входящих в состав крепежной конструкции, как переносных, так и стационарных, были близкими по значению, чтобы избежать перенапряжения, и возможного разрушения этой конструкции.

Также следует проверить стационарные средства крепления на судне. На одном из судов, который должен был принять груз на порты Крайнего Севера, автором этой книги, при осмотре трюмов было обнаружено, что все поворотные рымы, которые располагались в гнездах обшивки трюмов, были закрашены и забиты остатками прежних грузов. Для того чтобы сделать их подвижными, экипажу пришлось применять ломы и кувалды, а затем наносить смазку внутрь башмаков рымов.

180