Особенности пилотирования вертолета с отключенным автопилотом

Пилотирование вертолета с отключенным автопилотом мо­жет выполняться в случаях его отказа или в учебных целях.

Основной особенностью выполнения полета при отключен­ном автопилоте является заметное ухудшение продольной, по­перечной и путевой устойчивости вертолета. При отключении автопилота вертолет стремится энергично изменить заданный режим полета, накреняясь вначале преимущественно в правую сторону. При отключенном автопилоте вертолет обладает впол­не приемлемыми характеристиками устойчивости, управляемо­сти и маневренности. Поэтому при отключенном автопилоте выполнение полета возможно на всех режимах и особых труд­ностей не представляет. Однако при пилотировании с отклю­ченным автопилотом от летчика требуется своевременная ре­акция на сохранение заданного режима полета и равновесия вертолета. Он должен уверенно и плавно действовать рычага­ми управления для устранения возникающих отклонений и восстановления нарушенного равновесия. Отклонения рычагов управления должны быть более короткими по сравнению с их отклонениями при пилотировании с включенным автопилотом. В полете с отключенным автопилотом приходится более часто корректировать балансировку вертолета с помощью кнопки ТРИММЕР. Особенно точно следует сбалансировать вертолет в поперечном направлении перед переводом его на вертикаль­ное снижение при выполнении посадки по-вертолетному.

В продольном направлении в этом случае рекомендуется сбалансировать вертолет на незначительный пикирующий мо­мент, т. е. создать на ручке управления небольшое тянущее усилие.

Для получения твердых навыков летному составу рекомен­дуется систематически тренироваться в пилотировании верто­лета с отключенным автопилотом.

Характерные ошибки

1. Невыдерживание высоты и направления полета при маневрировании скоростью.В про­цессе разгона скорости до максимальной летчик обычно допу­скает увеличение высоты полета и разворот вертолета влево, а при гашении — потерю высоты и разворот вертолета вправо.

Основными причинами указанных ошибок являются энер­гичные некоординированные перемещения рычага ШАГ-ГАЗ, ручки управления и педалей, а также недостаточный контроль за сохранением высоты и направления полета. Другой причи­ной может быть неполное снятие усилий с ручки управления в продольном и поперечном направлениях.

Ошибка устраняется соразмерным отклонением ручки уп­равления и педалей в соответствующую сторону с одновре­менным снятием усилий на ручке управления.

2. Невыдерживание постоянной скорости и высоты на вираже.Основной причиной этой ошибки является несоответствие значения общего шага несущего вин­та (мощности двигателей) заданной скорости выполнения ви­ража или несоответствие фактического угла тангажа вертолета заданному, когда сила Y1 не уравновешивает силу тяжести вертолета. Другой причиной может быть наличие усилий на ручке управления в Продольном направлении.

Ошибка исправляется изменением мощности двигателей, ус­тановлением заданного угла тангажа или снятием нагрузки с ручки управления. При больших отклонениях по высоте и ско­рости рекомендуется выполнение виража прекратить, устано­вить соответствующую заданной скорости мощность двигате­лей, уточнить продольную балансировку вертолета, после че­го вновь начать выполнение виража.

3. Непостоянство крена и угловой скорос­ти на вираже.Ошибка является следствием недостаточ­ного контроля за величиной крена по АГБ-ЗК и положению деталей фонаря кабины относительно горизонта. Другой при­чиной может быть недостаточно точная балансировка вертоле­та в поперечном направлении перед вводом в вираж и несвое­временное снятие нагрузки с ручки управления.

4. Скольжение на вираже.Основной причиной является отсутствие координации контроля за положением шарика указателя скольжения при перемещении педалей и ручки управления в поперечном направлении. Для устранения скольжения необходимо соразмерным и координированным от­клонением ручки управления и педалей добиться соответствия угловой скорости вращения величине крена (держать шарик указателя скольжения в центре).

5. Невыдерживание заданного направления полета при планировании на режиме само­вращения несущего винта.Ошибка допускается в резуль-тате несвоевременного (позднего) парирования стрем­ления вертолета к накренению и развороту вправо. Ошибка устраняется соразмерным коорди-нированным отклонением ле­вой педали и ручки управления влево.

6. Падение частоты вращения несущего винта ниже 89% при выводе вертолета из ре­жима самовращения.Ошибка происходит из-за того, что отклонение рычага ШАГ-ГАЗ для увеличения мощности двигателей производится с большим темпом.

Для устранения ошибки необходимо уменьшением шага восстановить заданную частоту вращения несущего винта и после этого увеличить мощность двигателей плавным отклоне­нием рычага ШАГ-ГАЗ вверх с темпом, исключающим умень­шение частоты вращения несущего винта менее 92%.

7. Невыдерживание направления на вводе в пикирование и горку, а также на выводе из них.Отклонение может быть вызвано тем, что летчик не учитывает действия кренящих и разворачивающих момен­тов. Кренение и развороты вертолета на вводе в пикирование и горку, а также на выводе из них необходимо устранять со­ответствующими отклонениями рычагов управления, сохраняя прямолинейность полета на намеченный перед вводом ори­ентир.

8. Превышение допустимой скорости поле­та на выводе из пикирования.Ошибка заключа­ется в недостаточном контроле за текущим значением скоро­сти в процессе пикирования и, как следствие этого, в позднем начале вывода из пикирования.

Чтобы исключить эту ошибку, необходимо вывод из пики­рования начинать по достижении указанных ниже скоростей.

При угле тангажа 20°:

— на высотах до 1000 м—270 км/ч;

— на высотах 1000—2000 м—220 км/ч. При угле тангажа 10°:

— на высотах до 1000 м—285 км/ч;

— на высотах 1000—2000 м—235 км/ч.

9. Непостоянство угла тангажа на горке.Причина отклонения—отсутствие у летчика достаточно проч­ных навыков в определении заданного угла тангажа по поло­жению деталей кабины относительно линии горизонта с контролем по авиагоризонту. Для выработки этих навыков необхо­димо выполнить с летчиком дополнительные контрольные по­леты.