- •Введение
- •2. Контроль судов государством порта
- •2.1 Государственный портовый контроль Российской федерации
- •2.2. Реализация требований международных конвенций
- •2.3. Причины, обусловившие необходимость изменений
- •2.4. Региональные соглашения
- •2.4.1. «Парижский меморандум»
- •2.4.2. Другие региональные соглашения, заключённые после Парижского Меморандума
- •2.4.3. Токийский меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Memorandum Of Understanding On Port State Control In The Asia-Pacific Region)
- •2.5. Институт портового контроля приобретает глобальный масштаб
- •2.6. Сущность и значение региональных соглашений
- •2.7. Резолюция имо а.787(19)
- •2.8. Осуществление государственного портового контроля
- •2.9. «Процедуры контроля судов государством порта»
- •2.10. Задержание судна в порту
- •2.11. Новый инспекционный режим в портах и якорных стоянках стран-участниц Парижского меморандума
- •2.12. Правовая база для контроля судов
- •2.13. Национальная система контроля со стороны государства
- •2.13.1. Составляющие Национальной системы контроля со стороны порта
- •2.13.2. Цели национальной Системы контроля судов со стороны государства порта
- •Заключение
2.10. Задержание судна в порту
В соответствии с нормами международных морских конвенций государство порта захода судна имеет право проводить проверки (инспекции) иностранных судов на предмет соответствия судов требованиям конвенций в части безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, а также обеспечения надлежащих условий труда и проживания моряков на судне. В результате проверки судна инспектор государственного портового контроля может зафиксировать недостатки и несоответствия конвенционным требованиям, и при серьезных нарушениях, угрожающих жизни людей или окружающей среде, запретить выход судна из порта до устранения выявленных недостатков
2.11. Новый инспекционный режим в портах и якорных стоянках стран-участниц Парижского меморандума
Комитет Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта на своей 43-й сессии в Дублине (Ирландия) окончательно одобрил Новый инспекционный режим.
Наиболее важное решение Комитета - окончательное принятие нового инспекционного режима (НИР), разрабатывавшегося Парижским меморандумом и Евросоюзом несколько последних лет. НИР начнет действовать с 1 января 2011 года и значительным образом изменит существующую систему контроля судов в портах европейских стран. Основной идеей НИР является схема, основанная на оценке рисков в отношении каждого конкретного судна. Суда и судоходные компании, имеющие высокие показатели качественного управления безопасностью мореплавания, получат преференции в виде уменьшения, как количества, так и объема инспекционных проверок в портах, в то время как суда, имеющие повышенный риск невыполнения международных требований безопасности мореплавания будут проверяться более часто и более тщательно.
НИР учитывает последние изменения в Международных морских конвенциях, и содержит ряд конкретных инструкций инспекторам государственного портового контроля. В качестве элементов системы оценки риска судна впервые включены качественные показатели судоходной компании судна и результаты прохождения государством флага судна проверки в рамках системы добровольного аудита Международной морской организации. Также показателями в оценке рисков будут рейтинг признанной организации, возраст судна, результаты предыдущих проверок и др. НИР предусматривает запуск новой информационной системы Парижского меморандума - ТЕТИС, разработанной Европейским агентством безопасности мореплавания.
Расчёт риска судна производится с помощью специального калькулятора Ship Risk Profile Calculator. На основании этого устанавливается к какому профилю риска относится судно : судно высокого риска, судно стандартного риска и судно низкого риска.
В зависимости от этого определяется периодичность частота проверок судна. Судно высокого риска проверяется с частотой раз в 5-6 месяцев, судно стандартного риска проверяется раз в 10-12 месяцев, у судна низкого риска – интервал между проверками 24-36 месяцев.
Новым является требование предварительного информирования о заходе судов в порты с применением электронных средств сбора информации. Суда (или их представители, агенты) обязаны направлять властям порта захода информацию за 72 и 24 часа до предполагаемого захода в порт, а также информацию о фактическом заходе и выходе судна из порта. Юридически обязывающее требование о представлении информации о заходе судна в порт содержится в директиве ЕС 19/2009/EC (в Российской Федерации такое требование установлено приказом Минтранса России от 2009 года № 140).