Введение 3

Глава 1. Анализ работы Лесопромышленного комплекса России 9

Глава 2. Анализ технико-экономического состояния фрахтовой компании 23

Глава 3. Анализ предпосылок определяющих целесообразность открытия агентского отдела в фрахтовой компании 27

ООО «ФАКТОР» 27

Глава 4. Роль и место морского агента в процессе транспортировки грузов и организационно-правовое положение морского агента 33

Глава 5. Анализ и обоснование эффективности открытия агентского отдела в фрахтовой компании 67

НА 2007 ГОД 70

ПЛАНИРУЕМЫЙ ДОХОД НА 2007 ГОД 71

ОТ АГЕНТИРОВАНИЯ СУДОВ 71

Глава 6. Охрана окружающей среды 88

Заключение 96

Введение

Цель данного проекта является совершенствование организации работы фрахтовой компании «Фактор».

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• Проанализировать основные эксплуатационно-экономические показатели фрахтовой компании.

• Провести маркетинговые исследования с использованием логистических подходов, что позволит значительно повысить качество фрахтовых операций.

• Выбрать критерии оптимальности, на основе которых создать оптимальный вариант организации деятельности фрахтовой компании.

Морской флот решает большие задачи по увеличению объема, повышению эффективности и качества перевозок. Велика его роль в развитии экономических связей с зарубежными государствами, обеспечении экспорта транспортных услуг путем перевозки грузов, доставляя продукцию в неповрежденном виде количественной сохранности при максимальном сокращении сроков обращения, которые зависят также от времени обработки и процесса обслуживания судна.

Находясь в плавании, суда оказываются оторванными от органов своего управления. Поэтому капитану в силу его служебного положения предоставлены особые полномочия: действовать от имени судовладельца.

Для успешного выполнения рейса судно нуждается в самых разнообразных услугах не только в самом порту, но и задолго до прибытия в порт, а некоторые услуги оказываются судну и после его отхода. Речь идет о подготовке груза, оформлении документов, найме рабочей силы, уведомлении грузополучателей, расчетах за обслуживание и т. п. Поэтому судну нужен посредник, который осуществлял бы своевременную связь с береговыми организациями и обеспечивал обслуживание судна в порту, все необходимые формальности выполняются в соответствии со сводом обычаев и правилами порта захода, поэтому судовладельцу в порту необходимо иметь представителя, который смог бы выполнить такое большой количество работы быстро и четко, в соответствии со всеми правилами и требованиями. Такими посредниками судовладельцев в портах являются морские агенты, которые защищают интересы судовладельцев и капитанов, а также обеспечивают выполнение всех работ, необходимых для осуществления транспортных операций. Агенты могут выступать и в качестве брокеров перевозчика при заключении фрахтовых сделок.

В настоящее время в порту Санкт-Петербург существует более 100 агентских компаний. Эти компании обслуживают как суда российских судовладельцев, так суда и иностранных судовладельцев.

Однако, даже при таком большом выборе агентских компаний, не всегда судовладелец остается доволен работой своих агентов. К сожалению, часто ценовая политика компании не всегда соответствует уровню обслуживания судна, зашедшего в порт.

Так как основной деятельностью компании является фрахтование судов для перевозки круглого леса, необходимо так же тщательно изучить эту отрасль рынка.

Лесопромышленный комплекс России, более остро, чем другие отрасли промышленности, ощутил влияние экономического кризиса 90-х годов. Спад производства, в отрасли начиная с 1993 г. существенно опережал общероссийские темпы сокращения выпуска продукции, причем с течением времени разрыв расширялся. Пост кризисное улучшение общеэкономической конъюнктуры позитивно отразилось на лесной промышленности. Уже в 1999 г. рост производства в отрасли составил 118% к уровню предыдущего года.

В последние годы достаточно четко просматривается тенденция увеличения доли экспорта в объемах продаж предприятий лесопромышленного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Лесопромышленный комплекс долгое время давал о себе знать, пожалуй, только громкими «лесными войнами», сопровождавшимися рейдерскими атаками на отдельные пред­приятия сектора. Впрочем, вскоре ситуация может измениться, ведь о лесопромышленном комплексе наконец-то вспомнили вла­сти. Еще в начале года президент Путин В.В. провел совещание по вопросам развития этого сектора экономики, на котором потребовал заняться мерами по модернизации леспрома.

Так, всего за несколько месяцев был принят долгожданный Лесной кодекс, хотя до этого над его концепцией бились несколько лет. Кроме принятия нового главного лесного документа Минэкономразвития разработало, а правительство утвердило программу повышения экспортных пошлин на круглый лес. Программа предусматривает поэтапное повышение таможенных ставок, а в перспективе и полное прекращение торговлей национальным богатством из-за высокой цены на кубометр древесины.

Впрочем, желание властей навести порядок в лесу, было встречено участниками рынка в штыки. По их мнению, основная проблема, с которой столкнутся лесопромышленные предприятия в следующем году, касается несовершенства нового Лесного кодекса. Они приводят аргументы того, что новый кодекс инициирует кризис в лесной отрасли, что в дальнейшем повлечет за собой передел собственности и новый этап корпоративных войн. Но власть демаршей не совершает, поэтому, несмотря на многочисленные протесты экспертов и участников рынка, документ был принят к исполнению с января 2007 года.

Несмотря на сложную ситуацию с принятием нового Лесного кодекса, иностранные инвесторы один за другим анонсируют крупные инвестиционные проекты в России, среди которых наибольшим размахом выделяются Stora Enso, Metsa Botnia, «Авантаж капитал» и других компаний.

Кроме того, в уходящем году обоз­начилась тенденция приобретения лесопромышленных активов непрофильными компаниями. По прогнозам экспертов, в будущем году желающих заработать на лесе будет намного больше. Так же специалисты берутся утверждать, что стоит ожидать появления новых лесопромышленных холдингов.

Как мы можем наблюдать, прогнозируется бурное развитие лесной промышленности в России.

Морской транспорт имеет важное значение для нашей страны в связи с большой протяженностью морских границ и быстрым развитием внешних экономических связей. На морской транспорт приходится свыше 50 % экспортного и около 70 % импортного товарооборота

Преобладающим грузом морских перевозок является нефть, на нее приходится более половины грузооборота. Сухогрузы перевозят руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно; специальные суда — лес. Семьдесят процентов морского грузооборота приходится на Черноморско-Азовский бассейн, 14 % - на Балтийский, остальная часть - на дальневосточные моря и Каспий. Порты страны выполняют в основном функции по перевозке нефти (Новороссийск, Туапсе); по перевозке руды (Херсон и Николаев).

В Балтийском море 80 % перевозок приходится на два порта: Калининград и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке крупные порты сосредоточены на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, Ванино.

Бассейн Северного Ледовитого океана имеет два крупных порта: Мурманск и Архангельск. Последний специализируется на экспорте лесных грузов.

Речной транспорт. Длина речного транспорта характерна невысокая себестоимость перевозок, меньшая скорость движения и сезонность работы. Поэтому по рекам перевозят дешевые грузы, которые можно длительно хранить. Главные грузы речного транспорта минеральные стройматериалы и лес. Транспортировка по рекам круглого леса обходится в три раза дешевле, чем по железным дорогам. Менее значительны речные перевозки нефтепродуктов и угля.

Большинство судоходных рек в нашей стране имеет меридиональное направление, связывая северные и южные районы. Экономические связи между европейской частью и восточными районами страны осуществляются в широтном направлении и лишь пересекаются реками, что не дает возможности использовать транспорт в полной мере.

Наиболее интенсивно работает речной транспорт в европейской части в результате создания там единой глубоководной системы. Система Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов не только соединяет разные речные системы, но и дает возможность проходить по Волго-Балту и Волге судам осадкой до 4 м от Астрахани до Нижнего Новгорода, по Каме - от Волгограда до Перми. Грузоподъемность судов достигает 5 тыс. т. В результате единая глубоководная система выполняет 2/3 перевозочной работы речного транспорта.

Актуальность темы заключается в необходимости повышения экономической эффективности от работы фрахтовой компании «Фактор».

Практическая значимость проекта состоит в возможности использования его результатов в других фрахтовых компаниях региона.

Дипломный проект состоит из введения, 6 глав и заключения.