вещное право

ВВЕДЕНИЕ

Российская Федерация унаследовала от Советского Союза самую большую в мире систему магистральных нефтепроводов. Основа существующей системы была заложена в нашей стране в пятидесятых годах прошлого столетия. Уже в начале ЗОх годов советское государство, осознав эффективность и незаменимость трубопроводного транспорта в климатических и географических условиях СССР, приняло решение развивать это направление как приоритетное в области способов транспортировки нефти. В настоящее время общая протяженность нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тысяч километров.

Актуальность темы. В период существования СССР магистральные нефтепроводы находились в ведении Главного управления по транспорту и поставкам нефти (Главтранснефть). Эксплуатацией магистральных нефтепроводов занимались производственные объединения по добыче нефти, а также управления магистральных нефтепроводов, имевшие статус юридического лица. Деятельность этих организаций подчинялась плановым заданиям. Перемещение нефти от промысла до потребителя осуществлялось на основе последовательно заключаемых договоров поставки. В силу этого, отношения по транспортировке нефти в самостоятельный договор не выделялись. Если поставка нефти требовала задействования нескольких участков нефтепроводов, эксплуатируемых различными управлениями, нефть передавалась от одного управления другому по договору поставки по цене, учитывающей соответствующие затраты на транспортировку. Конечный потребитель был производителю нефти неизвестен, поскольку между данными субъектами не возникало прямых договорных отношений.

Правовые аспекты отношений поставки нефти регулировались Особыми условиями поставки нефти и нефтепродуктов, утвержденными Министерством промышленности в развитие Положения о поставках продукции производственно-технического назначения от 22 мая 1959г. Данные отношения были мало исследованы отечественной юридической наукой.

Распад Советского Союза и переход от плановой экономики к рыночным отношениям оказали существенное влияние на систему магистральных нефтепроводов и повлекли большие изменения. Прежде всего, вместо производственных объединений по добыче нефти и управлений трубопроводной транспортировки нефти, появились частные нефтедобывающие компании и независимые от них предприятия нефтепроводного транспорта. Как следствие этого изменилась и экономическая сущность отношений, складывающихся по поводу использования магистральных нефтепроводов. Транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам (далее - "ТНМН") превратилась в самостоятельный вид предпринимательской деятельности,

заключающейся в перемещении нефти третьих лиц за плату.

Новая система отношений, сложившаяся в области ТНМН за 10 лет своего существования породила достаточно развитую договорную практику, а также массив подзаконных нормативных актов, однако до сих пор детально правовой наукой не исследовалась. При этом отметим, что система магистральных нефтепроводов является самой важной транспортной системой нашей страны, благодаря которой наша страна занимает второе место по экспорту нефти в мире после Саудовской Аравии. Средства, поступающие от налогообложения нефтяного экспорта, составляют одну из основных доходных статей государственного бюджета.

Цель исследования. Целью диссертационной работы является исследование отношений ТНМН и договора, являющегося источником возникновения и регулирования данных отношений, и определение юридической природы этих отношений. Для достижения поставленной цели в работе сделан анализ фактической стороны отношений ТНМН, действующей нормативно-правовой базы, соответствующей договорной и судебной практики.

Методологическая и теоретическая основа исследования. В

качестве теоретической базы и основы настоящей работы автор использовал труды отечественных цивилистов — О.С. Иоффе, О.А. Красавчикова, И.Б. Новицкого, О.Н. Садикова, Ю.К. Толстого, К.И.

Яичкова, М.А. Тарасова, М.И. Брагинского, В.В. Витрянского и других. Юридические исследования, специально посвященные правовым

вопросам транспортировки нефти по нефтепроводам, практически не публиковались.

Работа выполнена на основе действующего законодательства Российской Федерации по состоянию на 1 июня 2005 года, а также ж немногочисленной в этой области судебной практики.

В связи с тем, что некоторые вопросы, возникающие при анализе отношений ТНМН, были исследованы применительно к газопроводам, в работе имеется ряд ссылок на отношения, возникающие при

^ транспортировке газа. Важно отметить, что на протяжении длительного

времени отношения по газоснабжению рассматриваются как отношения поставки. Однако с появлением независимых (от РАО "Газпром") производителей газа, в отдельный договор были выделены отношения по

^ транспортировке газа, а следовательно, выводы сделанные в диссертации

могут быть использованы при анализе таких отношений.

При написании работы изучались законодательство, теоретические работы, а также договорная практика зарубежных стран

(Великобритании, США, Канады, Австралии, Нидерландов, Италии, Норвегии, стран СНГ).

Научная новизна диссертационного исследования отражена в ф следующих основных выводах и положениях, которые выносятся на

защиту.

1) Отношения, возникающие из договора ТНМН, подчиняются нормам Гражданского Кодекса РФ (далее - "ГК"). Договор ТНМН в ГК не упомянут, поэтому многие ключевые вопросы, возникающие в рамках отношений по ТНМН, остаются открытыми. Представляется целесообразным устранить сложившийся правовой вакуум и ввести соответствующие специальные нормы в ГК, либо в специальный

4| федеральный закон (Закон "О трубопроводном транспорте").

2) Договор ТНМН является смешанным договором и объединяет в себе элементы договора об организации перевозок, договора перевозки

конкретного груза и договора хранения вещей с обезличением. При этом условия договора перевозки следует рассматривать как основной элемент, что отражает транспортную природу отношений по использованию магистральных нефтепроводов. Ключевое отличие договора ТНМН от перевозки заключается в отсутствии понятия "груз".

3) Положения статьи 548 ГК, распространяющей правила об энергоснабжении на отношения, связанные со снабжением нефтью через присоединенную сеть, к отношениям ТНМН неприменимы, поскольку данные правила не соответствуют существу обязательств по ТНМН.

4) Право собственности на систему магистральных нефтепроводов, эксплуатируемую Транснефтью, принадлежит государству. В соответствии с действующим законодательством, ни у Транснефти, ни у ее дочерних АО "МН" не может быть иного основания владения этим имуществом, кроме договора с его собственником. Представляется целесообразным зарегистрировать за Российской Федерацией права собственности на систему магистральных нефтепроводов как на объекты недвижимости и передать их по договору в управление или аренду Транснефти и (или) АО "МН".

5) Попадая в систему магистральных нефтепроводов, нефть разных отправителей смешивается и обезличивается так, что определить собственников конкретной нефти становится невозможно. В соответствии со ст. 244 ГК общая долевая собственность на делимое имущество возникает в случаях, предусмотренных законом или договором. Поскольку общей долевой собственности на указанную смесь нефтей не предусматривает ни закон, ни договор ТНМН, общая долевая собственность в этом случае не возникает. В этой ситуации нет также достаточных оснований признать собственником такой смеси нефтетранспортную организацию или собственника нефтепровода. Следовательно, вопрос о праве собственности на такую смесь остается открытым. В связи с этим, автору представляется целесообразным заполнить данный пробел на законодательном уровне, либо распространив на такую смесь режим общей долевой собственности, либо предусмотрев переход права собственности на такую смесь к

8

нефтепроводной организации или собственнику нефтепровода, предоставив сторонам договора право выбора.

6) С 1994 года в законодательстве сложилис*ь две параллельные системы регулирования доступа к системе магистральных нефтепроводов. Первая система основана на постановлениях Правительства и используется на практике. Вторая же предусмотрена Законом "О естественных монополиях" и практического воплощения пока не получила. С правовой же точки зрения, применению подлежит именно вторая система, как основанная на федеральном законе.

7) Право доступа к системе магистральных нефтепроводов представляет собой чисто административный способ распределения пропускных мощностей системы и не может являться предметом гражданско-правовых договоров, как происходит на практике.

8) Проект Закона "О трубопроводном транспорте" не затрагивает гражданско-правовые аспекты ТНМН. При дальнейшей работе над этим законопроектом представляется целесообразным более внимательно подойти к рассмотрению природы отношений ТНМН. Новый закон может предусмотреть ряд норм, посвященных отношениям отправителей нефти и нефтепроводных организаций, включая, как минимум, нормы о праве собственности на нефть при транспортировке, риске случайной утраты или гибели такой нефти, основанях и пределах ответственности нефтепроводной организации и отправителя. Также следует предусмотреть возможность утверждения Правительством правил, обязательных для сторон при заключении и исполнении договора ТНМН.

9) Основания и пределы ответственности нефтепроводной организации перед отправителями подчиняются общим правилам о полном возмещении убытков. При этом при разработке специального законодательства автор считает целесообразным опираться на принцип ограниченной ответственности, применяемый при перевозке.

Практическая и теоретическая значимость работы. Содержащиеся в диссертации выводы и положения могут быть использованы как для дальнейшего теоретического изучения отношений ТНМН, так и для

изменения существующей договорной практики в этой области. Анализ недостатков существующего правового регулирования отношений ТНМН может быть использован для совершенствования законодательства.

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена в отделе гражданского законодательства Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, где проведены ее рецензирование и обсуждение.

Основные теоретические положения изложены в опубликованных статьях. Материалы диссертации использовались при проведении семинаров в рамках спецкурса Лондонского Университета (University of London) по российскому коммерческому праву в 2002-04 годах.

Ключевые положения диссертации и результаты исследований детально обсуждались автором со специалистами в области права и экономики в рамках международных конференций "Вопросы Транзита Энергоресурсов" (проходившей 19-20 октября 2004 года в Брюсселе), "Вопросы транспортировки газа и нефти в СНГ" (проходившей 23-24 апреля 2003 г. в Москве), "Правовая, налоговая и финансовая стратегия для СРП и не-СРП в СНГ" (проходившей 26-27 февраля 2002 г. в Москве).

Автор входит в группу консультантов по правовым вопросам Секретариата Энергетической Хартии (Брюссель), и неоднократно выступал по вопросам, затронутым в диссертации, на заседаниях рабочей группы по модельным межправительственным и инвестиционным соглашениям для развития международных трубопроводных проектов.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, каждая из которых разбита на несколько параграфов, заключения и списка использованной литературы.

В качестве приложения к диссертации приобщен текст Положения "О приеме и движении нефти в системе магистральных нефтепроводов", утвержденного Приказом Минтопэнерго от 1 сентября 1995 года №208.

10

ГЛАВА 1. ЮРИДИЧЕСКИЙ СТАТУС МАГИСТРАЛЬНЫХ

НЕФТЕПРОВОДОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Целью настоящей главы является анализ статуса тех хозяйствующих субъектов, которые в силу перехода экономики на рыночные условия пришли на смену Главтранснефти СССР и подчиненным ей управлениям магистральных нефтепроводов.

1.1 Краткая история магистрального нефтепроводного транспорта России

Нефтепроводный транспорт России (СССР) имеет длинную историю. Считается, что впервые идею о строительстве нефтепроводов для транспортировки нефти высказал Д.И. Менделеев в 1863 году при посещении Баку, рекомендовав построить нефтепровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что, по его мнению, позволило бы существенно сократить затраты на перевозку:

"необходимо, и даже крайне, проложить трубы и по ним вести сырую

нефть до морских судов или до заводов, расположенных на море"1.

Один их первых в мире промысловых нефтепроводов был построен в Баку, в 1876 году под руководством В.Г. Шухова (одного из крупнейших русских инженеров-новаторов того времени) при финансировании одного из известных братьев Нобелей. Этот нефтепровод соединил Балаханские промыслы с заводом Нобелей в Черном городе и имел пропускную способность 80 тысяч пудов нефти в сутки (приблизительно 800 тонн). После успешного завершения этого проекта эффективность нефтепроводного транспорта стала настолько очевидна, что к 1883 году общая протяженность нефтепроводов в Бакинском районе достигла 96 км с общей пропускной способностью свыше 200 тысяч пудов нефти в сутки. Нефтепроводы практически вытеснили все другие виды перевозок нефти2.

Растущие объемы добычи бакинской нефти заставили нефтяников и государство задуматься над проектом строительства нефтепровода, который соединил бы бакинские промыслы с мировыми рынками -нефтепровода Баку-Батуми. Обсуждения и споры по поводу этого

1 Цит. по A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, А.Е. Сощенко "Трубопроводный транспорт России (1860-1917 гг.)" // Трубопроводный транспорт нефти 2000г., №6.

2 С.С. Попов, Транспорт нефти, нефтепродуктов и газа. Гостоптехиздат. Москва, 1960 г. С. 13

11

проекта длись почти 20 лет. В конце концов нефтепровод был сооружен -строительство продлилось десять лет (с 1896 по 1906 год), а протяженность его составила 835 км. Осуществление данного проекта способствовало строительству целого ряда магистральных нефтепроводов. В 1910-1911 годах сооружается нефтепровод:

¦ Туха (Майкоп) - Краснодар диаметром 190 и 250 мм, пропускной способностью 900 тыс. тонн в год;

¦ Грозный - Петровск (Махачкала); длина - 162 км, диаметр 200 мм, пропускной способностью 700 тыс. тонн в год.

К концу 1914 года общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов в России составляла 1278,7 км. Для сравнения: в США общая протяженность нефтепроводов составляла 14000 км, в том числе магистральных 7000 км.3

В 1918 году декретом Совнаркома РСФСР нефтяная промышленность была национализирована. Поскольку в период гражданской войны республика оказалась отрезанной от основных нефтяных районов, обострилась проблема транспортировки нефти из других районов. 17 марта 1920 года Совет Рабоче-Крестьянской Обороны принял Декрет "О сооружении нефтепровода от Эмбинского нефтеносного района до города Саратова". Одобрены были и другие проекты, однако в силу нехватки финансовых средств, а самое главное — труб, все эти проекты были приостановлены. С 1917 по 1926 годы магистральные нефтепроводы фактически не строились.

В течение первой пятилетки (1927-1932 гг.) строительство возобновилось. Было построено 1907,4 км магистральных

нефтепроводов, в основном на Кавказе, соединяющих прикаспийские месторождения с портами на Черном море.

Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) было положено начало разработке нефтяных месторождений между Волгой и Уралом, которые в силу своего огромного потенциала получили название "Второго Баку". Основной задачей стала доставка нефти с этих месторождений на заводы Урала. За эту пятилекту нефтепроводная сеть увеличилась еще на 1150,9

1 A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, А.Е. Сощенко, указ. соч.

12

км. К началу Великой Отечественной Войны в промышленной эксплуатации находилось 4100 км магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов.

Строительство магистральных нефтепроводов продолжалось и во время Великой отечественной войны. Особое место в истории нефтепроводного транспорта занимает прокладка бензопровода по дну Ладожского озера, по которому горючее поступало в Ленинград во время блокады. За период с 1941 по 1945 гг. было построено 1264 км нефтепроводов.

Специалисты отмечают, что с 1917 по 1945 год пропускная способность отдельных магистральных нефтепроводов использовалась недостаточно. Редко реальная загрузка достигала 70% и в среднем составляла около 50%:

"Такое положение в отрасли сложилось из-за недостаточно хорошо проработанного комплексного плана развития нефтяных районов, из-за необоснованных темпов и масштабов развития месторождений, недостатка перерабатывающих мощностей... Здесь же и недооценка использования нефтепроводного транспорта... Использование железной дороги для перевозки нефти считалось приоритетным".4 В послевоенные годы был принципиально изменен подход к нефтепроводной транспортировке. В предыдущие годы трубу использовали для соединения промысла с экспортным портом или местным НПЗ (нефтеперерабатывающим заводом), с последующей перевозкой полученных нефтепродуктов железной дорогой. Вместо этого за основу был принят принцип сооружения магистральных нефтепроводов, которые соединили бы промыслы с НПЗ и нефтехимическими заводами в основных промышленных центрах страны. Иными словами, основные районы нефтедобычи надо было соединить с основными районами нефтепотребления. Именно этот принцип лег в основу системы, существующей сегодня.

Данный принцип, конечно же, означал, что средняя протяженность и пропускная способность новых нефтепроводов увеличивалась в

4 А.М. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, Р.Н. Бахтизин, А.Е. Сощенко "Трубопроводный транспорт России (1917-1945 гг.) " // Трубопроводный транспорт нефти 2000г., №9.

13

несколько раз. Именно этим объясняется тот факт, что за пять лет (1950-1955 гг.) в стране было введено в эксплуатацию столько километров нефтепроводов, сколько их построили с 1878 по 1950 год. Общая протяженность составила 10000 км. К началу 60-х с основными потребителями (заводами Нижнего Новгорода, Саратова, Омска, Уфы, Волгограда) были соединены месторождения Поволжья и Урала.

Отдельным этапом развития нефтепроводного транспорта принято считать строительство в рамках СЭВ нефтепровода "Дружба", соединившего месторождения СССР с Польшей, Чехословакией, ГДР и Венгрией. Это первый и единственный экспортный нефтепровод, построенный в СССР. Строительство началось в 1959 году. В 1962 году нефть по "Дружбе" поступила в Чехословакию, в сентябре 1963 года - в Венгрию, в ноябре 1963 года - в Польшу и, наконец, в декабре того же года — в ГДР. Равных этому нефтепроводу в мире не было. Его протяженность составила 6000 км. К 1965 году общая протяженность нефтепроводов в СССР составила 28,5 тысячи км.

С 1965 года началось промышленное освоение месторождений самой большой на сегодняшний день нефтегазовой провинции в нашей стране -Западной Сибири, а также месторождений Тимано-Печоры (Республика Коми). Ветки нефтепроводов метнулись в европейскую часть страны и даже дотянулись до Черноморского побережья. К 1975 году было закончено строительство нефтепровода Уса-Ухта-Ярославль-Москва, длинной 1850 км.

В 1970 году ответственность за управление нефтепроводным хозяйством страны возложили на Министерство нефти и газа СССР. 30 октября 1970 года Постановлением Совета Министров СССР №889 было образовано Главное управление по транспорту и поставкам нефти (Главтранснефть), занимающееся вопросами проектирования, сооружения, эксплуатации и перспективным развитием нефтепроводной системы. В Главтранснефть входило 16 управлений, ответственных за региональные нефтепроводные системы, кроме того, в Главтранснефть входили Управление пусконаладочных работ, Дирекция по строительству

14

\

нефтепроводов, отряд подводных работ и другие подразделения. Главтранснефть осуществляла также поставки нефти за рубеж5.

Правовые аспекты отношений поставки нефти по нефтепроводам регулировались Особыми условиями поставки нефти и нефтепродуктов, утвержденными Министерством промышленности в развитие Положения о поставках продукции производственно-технического назначения от 22 мая 1959г.

В период с 1976 по 1985 годы основной задачей было увеличение сети нефтепроводов, поскольку только строительство новых и расширение старых нефтепроводов помогло бы освоить многочисленные нефтяные месторождения. Строительство шло быстрыми темпами. С 1977 по 1981 год был построен нефтепровод Сургут-Полоцк, длинной 3250 км, диаметром 1020 мм.

С 1985 по 1990 годы строительство новых нефтепроводов было приостановлено. В основном достраивали и расширяли нефтепроводы, введенные в эксплуатацию в предыдущую пятилетку. К 1987 году в СССР было построено и введено в действие около 70 тысяч километров нефтепроводов6.

L-

^

км

10000 20000 30000 40000 50000 60000

70000 80000

Рисунок №1: Темпы строительства системы магистральных

нефтепроводов СССР.

A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, Р.Н. Бахтизин, А.Е. Сощенко, указ. соч.

6 A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, Р.Н. Бахтизин, А.Е. Сощенко "Трубопроводный транспорт России (1946-1991 гг.) " // Трубопроводный транспорт нефти 2000г., №2.

15

Распад СССР в конце 1991 года, а также экономические и политические изменения, произошедшие в нашей стране в начале 90-х, неизбежно затронули деятельность и структуру нефтепроводного транспорта. Прежде всего, созданная нефтепроводная система была поделена бывшими советскими республиками. Россия сохранила большую часть системы, около 50 тысяч км, однако потеряла большинство экспортных узлов, сохранив лишь терминалы в Новороссийске и Туапсе. Несмотря на трудности переходного периода, развитию и поддержанию нефтепроводной системы в нашей стране уделялось первоочередное внимание. Особый стратегический статус этой системы объясняет большое внимание Правительства к ней при планировании экономического развития нашей страны.

Так, в 2002-2005 годах намечается строительство нефтепроводов Харьяга - Уса, Ангарск - Находка и новых нефтепроводов от отдельных нефтяных месторождений в Ненецком автономном округе в район Харьяги; реконструкция и расширение Балтийской нефтепроводной системы, резервуарного парка на нефтебазе Грушевая, действующих нефтеперекачивающих станций на участке нефтепроводов Омск - Иркутск и Красноярск - Иркутск, нефтепроводов Усть-Балык - Нижневартовск и Нижневартовск - Курган - Куйбышев, нефтепровода Дружба-1 на участке Лопатино - Никольское.7

Помимо этого, предусматривается реализовать мероприятия по повышению эффективности использования системы магистральных нефтепроводов, их надежности и экологической безопасности за счет нового строительства и модернизации нефтепроводов, в том числе по следующим направлениям: диагностика, повышение надежности линейной части, резервуарных парков, нефтеперекачивающих станций, электроснабжение объектов магистральных нефтепроводов,

метрологическое обеспечение, внедрение автоматики и телемеханики и повышение экологической безопасности.

7 Постановление Правительства РФ от 17 ноября 2001 г. N 796 "О федеральной целевой программе "Энергоэффективная экономика" на 2002-2005 годы и на перспективу до 2010 года" (с изменениями от 29 декабря 2001 г.) // СЗРФ, 2001, N 49, ст. 4621

16

1.2 ОАО "АК "Транснефть'

.

В 1993 году во исполнение Указа Президента РФ от 17 ноября 1992 года8 Правительством Российской Федерации на базе Главтранснефти была учреждена акционерная компания по транспорту нефти "Транснефть" в форме акционерного общества открытого типа (далее -"Транснефть"). Сделано это было Постановлением Правительства РФ от 14 августа 1993 года № 810 "Об учреждении акционерной компании по транспорту нефти "Транснефть"9. В соответствии с этим указом и постановлением уставный капитал компании должен был быть сформирован из "51% акций акционерных обществ, созданных при преобразовании предприятий и объединений по транспортировке нефти..." (п.4 (в) Указа). Перечень этих предприятий и объединений

8 Указ Президента РФ от 17 ноября 1992 г. №1403 "Об особенностях приватизации и преобразования в акционерные общества государственных предприятий ..."// СаПП РФ, 1992 г., № 22, ст. 1878 // СаПП РФ, 1992 г., N22, ст. 1878.

9 СаПП РФ, 1993 г., N 34, ст. 3277.

17

 

   Главная    О нас    Услуги и Цены    Консультация Online    Контакты

Договор транспортировки нефти посредством системы магистральных нефтепроводов: теория и практика правоприменения Ни для кого не секрет, что одной из наиболее прибыльных сфер российского бизнеса являлась и является энергетическая отрасль. К таковой относится и сфера отношений (в том числе, по поставке, транспортировке, хранению и пр.), объектом которых выступает сырая нефть. Тем не менее, данная отрасль может стать для участника хозяйственного оборота не только не прибыльной, но и убыточной, в случае если им не будут учтены особенности правового регулирования соответствующих отношений, а также при отсутствии должного внимания и необходимой квалификации при формировании договорных связей в данной отрасли. Необходимо отметить, что существующая на настоящий момент система государственного регулирования, а равно и практика отношений в сфере поставки (в особенности экспорта), транспортировки и хранения нефти, сформировала особый подход и регулирование именно этих основных в данной сфере договоров: 1) договора транспортировки нефти посредством системы магистральных нефтепроводов; 2) договора уступки права на транспортировку нефти; 3) договора хранения нефти в системе магистральных нефтепроводов. Целью настоящей работы является рассмотрение первого из названных видов договоров - договора транспортировки сырой нефти посредством системы магистральных нефтепроводов (далее - "Договор транспортировки"), а также отношений, возникающих в связи и по поводу заключения и действия данного вида договора, особенностей его государственного регулирования и анализ высказанных ранее суждений ряда исследователей-цивилистов по рассматриваемым в настоящей статье вопросам. Предпосылки и механизм государственного регулирования договора транспортировки Прежде чем перейти к вопросам договорного регулирования отношений по транспортировке нефти, необходимо уяснить правовые формы воздействия государства на соответствующие договорные связи, а равно и причины, обусловившие возможность возникновения такого влияния. Данный вопрос непосредственно связан с существующими способами транспортировки нефти, поскольку без этого невозможно себе представить отношения по реализации нефти (за редким исключением). На настоящий момент можно выделить, пожалуй, три основных способа транспортировки нефти: 1) железнодорожным транспортом; 2) морским транспортом; 3) посредством использования системы магистральных нефтепроводов. При этом необходимо отметить следующее. В силу того, что система магистральных нефтепроводов охватывает собой практически всю территорию Российской Федерации, постоянно при этом расширяясь, данный способ транспортировки нефти активно используется компаниями, занимающимися операциями с нефтью. По сути, начало регулирования отношений, связанных с коммерческим использованием системы магистральных нефтепроводов в современной России, связывается с Указом Президента РФ N 1430 от 17 ноября 1992 г. "Об особенностях приватизации и преобразования в акционерные общества государственных предприятий, производственных и научно-производственных объединений нефтяной, нефтеперерабатывающей промышленности и нефтепродуктообеспечения". Во исполнение названного Указа, вскоре после появления последнего, увидело свет и постановление Совета Министров - Правительства РФ от 14 августа 1993 г. N 810 "Об учреждении акционерной компании по транспорту нефти "Транснефть"". Тем самым была создана более или менее стройная структура предприятий, составляющих систему транспортировки нефти - систему ОАО "Акционерная компания по транспорту нефти "Транснефть"" (далее также - "АК "Транснефть""). В настоящее время АК "Транснефть" является субъектом естественной монополии в своей отрасли*(2), что уже само по себе влечет соответствующие последствия во взаимоотношениях с ней третьих лиц*(3). Более того, на настоящий момент сформирована законодательная база, посвященная регулированию широкого круга отношений, связанных с транспортировкой нефти посредством системы магистрального нефтепровода, а также использования данной системы в целях экспорта нефти. При этом такая законодательная база, в свою очередь, в качестве основного регулятора гражданско-правовых по своей сути отношений, возникающих при транспортировке нефти, использует именно структуры АК "Транснефть" (о формах такого регулирования см. далее). К основным актам в данной сфере (помимо указанных ранее) можно отнести следующие: Постановление Правительства РФ от 31.12.94 N 1446 "О вывозе нефти и нефтепродуктов за пределы таможенной территории Российской Федерации с 1 января 1995 года", с последующими изменениями и дополнениями; Постановление Правительства РФ от 28.02.95 N 209 "О регулировании доступа к системе магистральных нефтепроводов, нефтепродуктов и терминалов в морских портах для вывоза нефти, нефтепродуктов за пределы таможенной территории Российской Федерации"; Положение о порядке уступки права доступа к системе магистральных нефтепроводов и терминалов в морских портах при вывозе нефти за пределы таможенной территории Российской Федерации, утвержденное приказом Минтопэнерго РФ 04.08.95, с последующими изменениями; Положение о приеме и движении нефти в системе магистральных нефтепроводов, утвержденное Приказом Минтопэнерго РФ 01.09.95 с последующими изменениями (далее - "Положение о приеме и движении нефти"); Постановление Правительства РФ от 02.09.97 N 1130 "О распределении дополнительных объемов транспортировки нефти на экспорт"; Инструкция по учету нефти при ее транспортировке по системе магистральных нефтепроводов ОАО "АК "Транснефть"", утвержденная Государственным комитетом РФ по стандартизации и метрологии, регистрационный код: ФР.1.28. 2001.00274. Необходимо отметить, что существуют различные мнения, связанные с таким государственным регулированием гражданско-правовых отношений в сфере транспортировки нефти. Так, рядом авторов*(4) вообще оспаривается правомочность существующего государственного регулирования отношений, возникающих с транспортировкой нефти вообще и договором на транспортировку нефти посредством системы магистральных нефтепроводов в частности. Аргументами подобного рода утверждений служат, в том числе, следующие: 1) превышение Минтопэнерго России своих полномочий, предоставленных последнему Положением о Министерстве топлива и энергетики, утвержденным постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 30.05.93 N 504, в части введения в действие министерством Положения о приеме и движении нефти*(5); 2) факт того, что Положение о приеме и движении нефти не было опубликовано и более того не было зарегистрировано Минюстом России, а следовательно, не может быть обязательным к применению; 3) сам факт вмешательства исполни тельных органов государственной власти в частноправовые отношения самостоятельных юридических лиц: АК "Транснефть" и ее контрагентов, что противоречит ст. 421 и п. 2 ст. 1 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ). Тем не менее, при анализе указанных аргументов необходимо принять во внимание следующее: 1) ничто в указанном Положении о Министерстве топлива и энергетики, утвержденном постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 30.05.93 N 504, не позволяет сделать вывод о том, что Минтопэнерго превысило свои полномочия, утвердив Положение о приеме и движении нефти. Более того, анализ текста указанного Положения о Министерстве топлива и энергетики*(6) позволяет сделать обратный вывод о том, что утверждение Положения о приеме и движении нефти находилось в компетенции Минтопэнерго. Кроме того, принятые в последующем Положения о Министерстве топлива и энергетики*(7) также не содержат каких бы то ни было норм, ограничивающих компетенцию Минтопэнерго в этой части. 2) Указывая на несоответствие законодательству России того факта, что Положение, приеме и движении нефти не было опубликовано и зарегистрировано в Минюсте России, Д.Д. Логофет ссылается и обосновывает свою позицию положениями Указа Президента РФ от 23 мая 1996 г. N 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти" (далее - "Указ-96"). При анализе данного аргумента необходимо принимать во внимание два факта: прежде всего, Указ-96 был принят почти спустя год после утверждения Положения о приеме и движении нефти. До этого действовал иной нормативно-правовой акт - Указ Президента РФ от 22 марта 1996 г. N 302. Данный акт не предусматривал необходимости обязательного опубликования нормативных актов, прошедших регистрацию в Минюсте России, федеральных органов государственной власти (каковым и является Минтопэнерго), а распространялся исключительно на акты Президента РФ и Правительства РФ (к каковым, соответственно, не могут быть отнесены акты Минтопэнерго). Кроме того, действие Указа-96 не было распространено на отношения, возникшие до его принятия; кроме того, рассматривая данный тезис, необходимо учитывать даже тот факт, что в соответствии с Указом-96 обязательному опубликованию подлежат только нормативные акты федеральных органов государственной власти, прошедшие регистрацию в Минюсте России. При этом вопрос о том, имеет ли Положение о приеме и движении нефти нормативный характер, с точки зрения теории права*(8), а также в том смысле, как это сформулировано в Указе-96 *(9), является весьма неоднозначным. Об этом позволяет судить уже хотя бы то, что по своей сути Положение о приеме и движении нефти распространяется на ограниченный круг лиц (производителей нефти). 3) Наиболее убедительным представляется третий довод противников подобного государственного регулирования рассматриваемых отношений. Однако и в данном случае необходимо учитывать, что возможными аргументами, оспаривающими такую позицию, могли бы быть следующие. Так, в соответствии с п. 4 той же ст. 421 ГК РФ условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами. Кроме того, согласно п. 1 ст. 422 ГК РФ договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения. При этом под иными нормативными актами Гражданский кодекс (п. 6 ст. 3 ГК РФ) понимает указы Президента РФ и постановления Правительства РФ. Более того, согласно п. 7 ст. 3 ГК РФ министерства и иные федеральные органы исполнительной власти могут издавать акты, содержащие нормы гражданского права, в случаях и в пределах, предусмотренных ГК РФ, другими законами и иными правовыми актами. Регулирование же отношений в топливной отрасли, в том числе посредством принятия соответствующих актов было передано Минтопэнерго России в силу одного из таких "иных нормативных актов" - Положения о Министерстве топлива и энергетики, утвержденном постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 30 мая 1993 г. N 504 (подробнее об этом см. ранее). В связи с этим, нормы Положения о приеме и движении нефти являются абсолютно законными и порождают соответствующие права и обязанности сторон по Договору транспортировки. Таким образом, ссылка авторов оспариваемой концепции на противоречие Положения о приеме и движении нефти принципу свободы договора (ст. 421 ГК РФ), основана на недостаточно полном и несистематическом анализе всей совокупности норм, регулирующих такой институт гражданского права как свобода договора. На основании изложенного факт несоответствия Положения о приеме и движении нефти законодательству Российской Федерации представляется неверным. Что же касается практики отношений в рассматриваемой сфере, данное Положение весьма успешно применяется с момента его вступления в силу. Таким образом, при формировании договорных связей, а равно формулировании положений самих договоров, участникам необходимо учитывать нормы Положения о приеме и движении нефти, а также иных актов, регулирующих данную сферу отношений. Сущность Договора транспортировки Прежде всего необходимо оговорится, что специального регулирования Договора транспортировки и связанных с ним отношений в ГК РФ не содержится. Таким образом, применению подлежит ст. 421 ГК РФ, предоставляющая участникам гражданского оборота право заключить договор как предусмотренный, так и не предусмотренный ГК РФ. Тем не менее, в связи с отсутствием соответствующих положений в ГК РФ может возникнуть ряд вопросов, от разрешения которых зависят права и обязанности сторон Договора. Так, в настоящее время существует дискуссия в отношении определения вида Договора. Необходимо отметить, что вопрос этот является чрезвычайно важным в силу того, что от определения вида Договора транспортировки непосредственно зависит соответствующее регулирование прав и обязанностей сторон по нему, а также распределение рисков, связанных с исполнением сторонами своих обязательств по договору*(10). По сути, существующие на настоящий день концепции в отношении вида Договора можно свести к следующим: 1) Договор перевозки Представляется, тем не менее, что эта договорная конструкция не применима к отношениям, регулируемым посредством Договора транспортировки, по следующему основанию - к "транспортируемой" нефти не применимо понятие "груз" в том смысле, в котором оно используется в ГК РФ в отношении Договора перевозки (ст. 785 ГК РФ). Дело в том, что в данном случае необходимо определить, какая вещь передается получателю по завершении процесса перевозки. Несмотря на то что получателю казалось бы передается нефть с теми же характеристиками, что и та, которая была передана в систему магистральных нефтепроводов, тем не менее ясно, что полученная "на выходе" нефть, совсем не обязательно является той самой нефтью, переданной отправителем*(11). Такое положение возникает в силу самой технологии функционирования системы магистральных нефтепроводов - процесса, по сути непрерывного, включающего прием и передачу нефти от одного клиента другому. Нефть, передаваемая в систему нефтепроводов различными отправителями, смешивается в нефтепроводе, превращаясь, по сути, из индивидуально-определенной вещи (вещи с присущими только ей качественными и количественными показателями), той особой вещи, переданной отправителем, в совершенно иную вещь, определяемую родовыми признаками (своеобразную res sui generic). Конструкция же договора перевозки (гл. 40 ГК РФ) предполагает, что грузополучатель по завершении процесса перевозки получает тот самый груз, который был передан грузоотправителем. Таким образом, представляется, что конструкция договора перевозки, разработанная под принципиально иной объект отношений, не может быть применена к рассматриваемым нами отношениям. 2) Договор возмездного оказания услуг Авторы этой концепции*(12) указывают на то, как в самом Договоре определен его предмет: "услуги по выполнению заказа и диспетчеризации, обеспечению приема, перекачки, перевалки, слива, налива и сдачи нефти грузоотправителя". Тем не менее, представляется справедливой точка зрения исследователей, которые указывают на то, что интерес "грузоотправителя" заключается не в процессе оказания услуг, а в получении в определенном месте определенного количества сданной им нефти. Таким образом, в Договоре отсутствует сущностной признак договора об оказании услуг - непосредственная и ближайшая цель, которую стремятся достичь стороны договора, кауза*(13) такого договора. При этом целью отношений, в которые стремятся вступить стороны Договора транспортировки (а следовательно, кауза такого договора, поскольку он оформляет соответствующие отношения), выступает стремление отправителя нефти получить определенное количество нефти с определенными качественными характеристиками в пункте назначения (предварительно сдав фактически иную нефть (с иными качественными характеристиками) в пункте отправления, удобном для отправителя), то есть сам факт получения товара с определенными характеристиками в определенном месте. Каузой же договора об оказании услуг выступает сам факт (процесс) оказания услуг. Кроме того, рассмотрение Договора транспортировки исключительно как договора возмездного оказания услуг открывает вопрос о фактическом исчезновении объекта, в отношении которого такие услуги оказываются (таким объектом является нефть - индивидуально-определенная по сути вещь на момент ее передачи "исполнителю")*(14). Этот вопрос в рамках данной концепции остается неразрешенным, что делает практически невозможными все дальнейшие дискуссии, поскольку объект отношений исчезает, и судьба его не ясна. Более того, с исчезновением объекта права собственности исчезает и само это право*(15). В связи с этим рассматривать Договор транспортировки исключительно как договор об оказании услуг представляется неверным. 3) Договор энергоснабжения Ряд авторов*(16) рассматривают Договор транспортировки в качестве договора энергоснабжения. Однако данная конструкция к Договору транспортировки также представляется мало применимой в связи со следующим. Существенными элементами договора энергоснабжения являются: осуществление энергоснабжения через присоединенную сеть, включающую в себя помимо прочего приборы и оборудование учета (ст. 539, 543 ГК РФ). При этом в обязанности абонента включается так же содержание сетей в надлежащем техническом состоянии. Однако применительно к Договору транспортировки ни о какой присоединенной сети в том понимании, в котором данная конструкция используется в ГК РФ применительно к договору энергоснабжения, речь идти не может. Более того, по общему правилу все обязанности по поддержанию такой сети, а равно ее элементов лежат исключительно на АК "Транснефть", а также предприятиях, входящих в систему АК "Транснефть"; самостоятельная эксплуатация абонентом соответствующих сетей и приборов учета. В равной степени не происходит и самостоятельной эксплуатации сети и приборов учета (как обязательного элемента данных отношений) третьими лицами помимо АК "Транснефть", что вполне рационально и объяснимо с точки зрения сущности и практики соответствующих отношений, возникающих в связи и по поводу эксплуатации системы магистральных нефтепроводов. Необходимо заметить, что отправители нефти могут иметь в собственности нефтепровод, по которому производится транспортировка нефти от системы измерений количества и показателей качества нефти предприятия до точки подключения к системе магистральных нефтепроводов ("подводящий нефтепровод"). В данном случае такое предприятие имеет в своем ведении приборы учета и контроля и осуществляет их эксплуатацию. Тем не менее, в отличие от договора энергоснабжения, в котором факт самостоятельной эксплуатации абонентом сетей и приборов учета является одной из обязательных составляющих сущности договора, сущность Договора транспортировки ни в коей степени не будет нарушена в случае отсутствия у отправителя нефти таких приборов учета*(17), а следовательно, и объективной невозможности их эксплуатации отправителем нефти; потребление передаваемой энергии ("груза") происходит непосредственно в процессе ее передачи. Применительно к Договору транспортировки подобное утверждение было бы несправедливым, поскольку воля сторон договора направлена на получение конкретной вещи по наступлении определенного юридического состава (по итогам "процесса транспортировки"): прошествие срока, предназначенного для транспортировки нефти, предъявление получателем товаросопроводительных документов и пр. Таким образом, в результате анализа представленных выше соображений, конструкция договора энергоснабжения, в том виде, как она урегулирована в пар. 6 гл. 30 ГК РФ, очевидно не совпадает с конструкцией Договора транспортировки. 4) Договор переработки Ряд исследователей высказывают также мнение о том, что Договор транспортировки фактически оформляет отношения по переработке. При этом объектом переработки выступает индивидуально-определенная вещь (нефть отправителя), передаваемая в систему магистральных нефтепроводов. В данном случае необходимо отметить следующие моменты, как позволяющие снять ряд вопросов, возникающих в рамках отношений между отправителем нефти и АК "Транснефть", так и противоречащие сути данных отношений. К первым относится объяснение факта выбытия из собственности отправителя нефти соответствующей нефти, и таким образом, исчезновение самого права собственности на данный объект. Это объяснение базируется на том постулате, что в ходе переработки отправитель нефти, передавая прежнюю вещь, приобретает право собственности на новую вещь, являющуюся результатом процесса переработки (ст. 220 ГК РФ). Тем не менее и в данном случае существенный элемент договорных отношений (в том числе, рассматриваемых в настоящей статье) - кауза данного договора - не позволяет нам согласиться с рассматриваемой концепцией. Дело в том, что непосредственной целью, которую стремятся достичь стороны отношений по переработке вещи является сам процесс переработки, опосредующий стремление заказчика получить переработанную вещь именно в этом ее новом качестве. В случае же с Договором транспортировки, данный постулат представляется неверным, поскольку стороны вовсе не стремятся к переработке передаваемой в систему нефтепроводов нефти с одной лишь целью получить "на выходе" нефть с иными качественными характеристиками*(18). Стороны интересует лишь факт получения вещи (пусть и переработанной) в месте, отличном от места сдачи нефти отправителем. 5) Смешанный договор*(19) В связи с вышеизложенным, наиболее верной представляется точка зрения тех исследователей, которые определяют сущность отношений между отправителем нефти и АК "Транснефть, оформляемые Договором транспортировки, и таким образом самого Договора транспортировки как "смешанного договора" (п. 3 ст. 421 ГК РФ). Так, например, Д.Д. Логофет придерживается мнения, что Договор транспортировки включает в себя элементы договора перевозки, иррегулярного хранения и мены*(20). Детальный анализ положений Договора транспортировки позволяет предположить, что элементы договора иррегулярного хранения в Договоре транспортировки отсутствуют. Это обусловлено тем, что в рамках договора хранения, в том числе иррегулярного, поклажедатель передает на хранение товар с определенными характеристиками (количественной и качественной) с тем, чтобы по истечении какого-то срока получить от хранителя либо тот же самый товар (при обычном хранении), либо товар, с теми же характеристиками: количественными и качественными (при иррегулярном хранении). В рамках же Договора транспортировки характеристики нефти (во всяком случае, количественная составляющая), передаваемой получателю "на выходе", с необходимостью отличаются от характеристик нефти, переданной ее отправителем в систему АК "Транснефть"*(21). Что же касается договора перевозки, то, как было указано, его положения не применимы к Договору транспортировки в силу самой сущности договора перевозки, определяемой подходом ГК РФ к определению предмета перевозки - грузу (подробнее об этом см. ранее). Представляется, таким образом, что Договор транспортировки состоит из элементов договора мены и договора об оказании услуг. Так, конструкция договора мены предоставляет исследователям данного вопроса возможность: а) выявить обладателя права собственности на нефть, переданную отправителем в систему магистральных нефтепроводов. Данный вопрос возникает в связи с "обезличиванием" нефти в нефтепроводе, исчезновении, по сути, индивидуально-определенной вещи - нефти отправителя в том виде, как она была передана в систему АК "Транснефть". А соответственно позволяет нам определить и лицо, на котором лежат риски, связанные с количеством нефти, переданным в систему отправителем*(22); б) объяснить уменьшение количества нефти, полученной "на выходе", по сравнению с количеством нефти, переданной в систему отправителем (подробнее о причинах такого уменьшения количества нефти см. далее). При рассмотрении данного вопроса представляется необходимым осветить также вопрос о том, как соотносятся: 1) переход права собственности на нефть, переданную отправителем нефти в систему АК "Транснефть", от отправителя нефти к АК "Транснефть"; 2) право отправителя нефти по распоряжению соответствующей нефтью, поскольку совершенно ясно, что в отношении этой нефти отправителем могут быть заключены какие-либо договоры, определяющие судьбу этой нефти после ее получения. Представляется, что решение этого вопроса заключается в следующем. Право распоряжения вещью с характеристиками, подобными (в рамках соответствующего ГОСТ) характеристиками нефти, переданной в систему АК "Транснефть", у отправителя нефти действительно остается. Однако в данном случае речь идет не о той самой вещи, переданной для "транспортировки", а той, право на получение которой возникает у отправителя в силу положений Договора на транспортировку и ее меновой сущности. Это тем более верно, что отправитель не может распорядиться именно той вещью, которая была передана им для транспортировки в систему АК "Транснефть" с определенными качественными и количественными характеристиками, поскольку сам "на выходе" получит иную нефть: с иными (в большинстве случаев) качественными характеристиками и в количестве, меньшем на величину технологических потерь*(23). Таким образом, может иметь место распоряжение лишь в отношении той вещи, право на получение которой возникло у отправителя в соответствии с условиями Договора транспортировки*(24). В данном случае, например, в случае использования отправителем нефти такой формы распоряжения соответствующей нефтью, как ее продажа, подпадает под положения п. 2 ст. 455 ГК РФ в части распоряжения вещью, право собственности на которую возникнет у продавца в будущем. Кроме того, представляется, что лицо, являющееся стороной в таких меновых отношениях с АК "Транснефть" (чаще всего это сам отправитель нефти), имеет возможность в рамках, установленных гражданским законодательством, распоряжаться своими правами (требованиями), которыми он обладает по отношению к АК "Транснефть" в силу обозначенных меновых отношений*(25). В качестве иной формы распоряжения отправителем нефти соответствующей нефтью (а точнее, своими правами на нее) также можно назвать возможность уступки отправителем своих прав по Договору транспортировки, в результате чего цессионарий получает соответствующие права требования к АК "Транснефть". В данном случае, тем не менее, необходимо учитывать тот факт, что типовым Договором транспортировки право отправителя нефти уступить свои права по договору ограничены перечнем оснований, указанных в самом договоре. В связи с этим также затруднительно говорить о свободном распоряжении отправителем своими правами в отношении нефти. Выбор одной из указанных форм распоряжения (нефтью или правами на нее), а также условия такого договора, должны определяться с особой тщательностью в каждом конкретном случае, поскольку от этого могут зависеть не только права и обязанности сторон, но даже юридическая действительность соответствующего договора. Как было указано выше, помимо элементов договора мены Договор транспортировки содержит элементы договора об оказании услуг. К ним относятся, например: осуществление диспетчеризации потоков нефти, контроль режима перекачки, перевалки, налива (кроме налива в автоцистерны), слива нефти. Однако в данном случае эти услуги, оказываемые АК "Транснефть" в рамках Договора транспортировки, выполняют скорее вспомогательную функцию по обеспечению выполнения сторонами обмена одного товара на другой, т.е. конструкция договора об оказании услуг обеспечивает выполнимость договора мены, или, выражаясь языком М.И. Брагинского, "обслуживает основную функцию контрагентов"*(26). Необходимо заметить, что меновая сущность Договора транспортировки порождает также и ряд связанных с этим правовых последствий, имеющих чрезвычайно важное значение для субъектов таких отношений: отправителя нефти и АК "Транснефть". Одним из основных таких последствий является временное (по общему правилу - до момента передачи нефти получателю "на выходе") изменение балансовой стоимости активов у названных субъектов, связанное с фактом исчезновения индивидуально-определенной вещи (нефти отправителя) и права собственности на нее у отправителя нефти и принятие права собственности на соответствующую нефть АК "Транснефть". Как следствие этого, возникает и необходимость учета таких изменений на балансах обеих компаний. Кроме того, права (требования), возникшие у отправителя нефти к АК "Транснефть" в рамках меновых отношений, также должны быть соответствующим образом учтены. Особенности Договора транспортировки Уяснив суть самого Договора транспортировки, представляется возможным более детально рассмотреть его особенности, во многом определенные в силу соответствующего государственного регулирования Договора транспортировки и отношений, возникающих в связи и по поводу его заключения и действия. Специальные нормы, регулирующие отдельные положения указанного договора (его условия, порядок заключения и пр.) содержатся в основном в Положении о приеме и движении нефти. Анализ соответствующих норм позволяет выявить следующее: 1. Особый субъектный состав участников Договора. В соответствии с Положением о приеме и движении нефти участниками Договора могут выступать только АК "Транснефть" (в некоторых случаях*(27) - конкретное предприятие, входящее в систему АК "Транснефть") и производитель нефти. При этом производителями нефти могут являться компании, фактически осуществляющие добычу нефти и обладающие при этом всеми необходимыми разрешениями (лицензиями) на осуществление такой деятельности. 2. Ряд существенных условий Договора транспортировки: 1) Порядок расчетов. Цены и тарифы на продукцию (услуги) АК "Транснефть" в силу того, что последняя является, как уже было указано, субъектом естественной монополии, подлежат государственному регулированию*(28). Так, на настоящий момент действуют тарифы на транспортировку нефти посредством системы магистральных нефтепроводов АК "Транснефть", утвержденные Федеральной энергетической комиссией РФ*(29). При этом необходимо учитывать, что в связи с принятием 9 марта 2004 г. Президентом РФ Указа N 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" Федеральная энергетическая комиссия преобразована в Федеральную службу по тарифам. Однако, кроме этого, Положение о приеме и движении нефти содержит также и специальный порядок расчетов между контрагентами по Договору транспортировки*(30): при транспортировке нефти на нефтеперерабатывающие предприятия в пределах одной нефтяной компании оплату тарифа производят производители (или нефтеперерабатывающие предприятия) в порядке плановых платежей за каждую декаду 5, 15 и 25 числа в размере 1/3 тарифного платежа за предусмотренный месячным графиком объем транспортировки; при транспортировке нефти за пределы таможенной территории Российской Федерации (кроме собственного экспорта нефтяных компаний в дальнее зарубежье), а также на нефтеперерабатывающие предприятия Российской Федерации, не входящие в нефтяную компанию производителя, оплату тарифа производят производители (грузоотправители) в порядке предварительной оплаты до начала транспортировки за объем, согласованный производителем с АК "Транснефть" на ближайшие 10 дней. При этом факт оплаты производителем подтверждается его платежным поручением с отметкой банка, а в случае оплаты третьей стороной по поручению производителя - фактическим поступлением денежных сумм на счета АО (ПО) АК "Транснефть", осуществляющих прием, транспортировку и сдачу нефти; оплата переменной составляющей тарифа за собственный экспорт нефти в дальнее зарубежье производится нефтяными компаниями (ЛУКойл, Роснефть, Сургутнефтегаз, ВНК, ТНК, Славнефть, ЮКОС, СИДАНКО, ОНАКО, Коми ТЭК, Сибнефть, Башнефть, Татнефть, Ингушнефтегазхимпром) в течение не более пяти банковских дней с момента завершения транспортировки партии нефти (оформления акта приема-сдачи или коносамента на конце маршрута). 2) Условия о предмете Договора транспортировки. Предмет договора не может быть определен без определения товара, выступающего объектом такого обмена. В соответствии со ст. 455 и 567 ГК РФ условия договора о товаре считаются согласованными, если указано наименование и количество товара. При этом в целях идентификации такого специфического товара, как нефть простого наименования "нефть" не будет являться достаточным в силу того, что характеристики нефти, добытой из различных месторождений, различны (например, концентрацией хлористых солей, наличием свободного газа, массовой долей воды и пр.). Таким образом, при указании на родовое понятие - "нефть" необходимо указывать и ее индивидуализирующие признаки - определенный ГОСТ Р, которому должен соответствовать тот или иной объем нефти, предполагаемый к "транспортировке" посредством системы магистральных нефтепроводов АК "Транснефть". Такое указание на товар и может считаться необходимым и достаточным для определения товара и предмета договора. Положение о приеме и движении нефти определяет, тем не менее, возможность заключения Договора лишь в отношении отдельных видов такого товара: в соответствии с п. 9 Положения о приеме и движении нефти качество принимаемых к транспортировке и сдаваемых на конце маршрута доставки нефти должно соответствовать*(31): при транспортировке на НПЗ России и ближнего зарубежья - ГОСТ 9965-76 "Нефть для нефтеперерабатывающих предприятий. Технические условия"; при транспортировке в дальнее зарубежье - ТУ 39-1623-93 "Нефть российская, поставляемая для экспорта". Более того, названным Положением урегулированы также права и обязанности сторон Договора по количеству нефти, передаваемой получателю. Так, в соответствии с п. 9 Положения о приеме и движении нефти количество нефти, сдаваемой "по завершении процесса транспортировки" грузополучателям должно быть (именно "должно быть", а не "может быть") меньше количества нефти, сданного отправителем, на величину эксплуатационных (технологических) потерь (в пределах утвержденных нормативов) при транспортировке*(32). По результатам анализа данных норм можно сделать как минимум два важных вывода: 1) в отличие от транспортировки нефти посредством железнодорожного, морского, автотранспорта или иных видов транспорта*(33) (когда законодательно установлена лишь возможность передачи грузополучателю транспортируемой нефти в количестве меньшем, чем было сдано предприятию-грузоперевозчику, в соответствии с нормами естественной убыли*(34)), грузоотправитель нефти в любом случае получит меньшее количество нефти, чем было отправлено. Это необходимо учитывать в соответствующем договоре поставки (особенно, графике поставки) с третьим лицом, поскольку, таким образом, существует риск предъявления претензий о недопоставке; 2) данное положение также свидетельствует о наличии в Договоре элементов договора мены, поскольку в обмен на один товар (определенным заданным наименованием и количеством) будет получен иной товар (определенный тем же наименованием, но иным количеством). Участие федеральных органов государственной власти в процессе заключения Договора транспортировки Одним из основных документов, в соответствии с которым осуществляется транспортировка нефти, является расчетный баланс добычи и распределения нефти. Минтопэнерго России за 45 дней до начала квартала утверждает расчетный баланс добычи и распределения нефти (с газовым конденсатом) и доводит его до нефтяных компаний (производителей нефти), ЦДУ "Нефть" и АК "Транснефть". В соответствии с Положением о приеме и движении нефти АК "Транснефть" не позднее чем за 30 дней до начала очередного квартала, представляет в Минтопэнерго России сведения о пропускных возможностях системы магистральных нефтепроводов на предстоящий квартал, с приложением графиков остановок нефтепроводов для профилактических ремонтов, для учета при распределении прав доступа производителей нефти (хозяйствующих субъектов) к магистральным нефтепроводам и экспортным терминалам. В данном случае прямо указывается на возможность участия в соответствующих отношениях хозяйствующих субъектов, не являющихся производителями нефти, в связи с тем, что право транспортировки нефти может быть уступлено производителем нефти третьим лицам*(35). На основании расчетного баланса добычи и распределения нефти нефтяные компании (производители нефти) за 30 дней до начала квартала представляют в Минтопэнерго России предложения о поставке нефти за пределы таможенной территории Российской Федерации. В свою очередь, графики поставки нефти за пределы таможенной территории Российской Федерации утверждаются Минтопэнерго России по соответствующим грузоотправителям за 20 дней до начала квартала с учетом заявок производителей и данных АК "Транснефть" о пропускных возможностях системы магистральных нефтепроводов. * * * На основании изложенного представляется необходимым сделать следующие выводы. На настоящий момент существует дискуссия о виде и сущности Договора транспортировки. При этом от принятого (или доказанного*(36)) решения данного вопроса напрямую зависят права и обязанности сторон по договору (например, в части распределения рисков случайной гибели транспортируемой нефти, а следовательно, и соответствующих убытков). Несмотря на то, что многие предписания Положения о приеме и движении нефти устарели и фактически не применяются, сам нормативный акт продолжает действовать и на настоящий момент. В связи с этим существует возможность оспаривания действительности как соответствующих положений Договора транспортировки, так и самого договора в целом, в случае, если это целесообразно для участника договорных отношений в каждой конкретной ситуации. В силу особого регулирования отдельных вопросов, связанных с соответствующими договорными отношениями (например, в части применения норм технологических потерь при транспортировке нефти по системе магистрального нефтепровода), при разработке и формировании договорной схемы, одним из элементов которой является Договор транспортировки, представляется необходимым учитывать особенности такого регулирования, с тем чтобы избежать убытков, неизбежно возникающих при неквалифицированном подходе к рассматриваемой проблеме. С.Л. Ситников, управляющий партнер юридической фирмы "Объединенные Консультанты" "Вестник Федерального Арбитражного суда Западно-Сибирского округа", N 5, сентябрь-октябрь 2005 г.

© 2009 Правовой Центр - "Правый Берег". Все права защищены. Разработка и развитие сайта: [ми: - студио] - 2009 год