Otvety_po_TGS

50. Особенности перевозки и разгрузки смерзающихся насыпных грузов

К смерзающимся относятся перевозимые насыпью грузы, которые при температурах наружного воздуха ниже 0oС теряют свои обычные свойства сыпучести вследствие смерзания частиц груза между собой и примерзания их к полу и стенкам кузова вагона.

Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом предусматривается, что до предъявления к перевозке грузов, подверженных смерзанию, грузоотправитель должен принять меры к уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, установленными техническими условиями на продукцию.

Для каждого насыпного груза существует нижний предел влажности, зависящий от строения материала, его химического состава и других свойств, определяющих влагоемкость, при котором его частицы не смерзаются даже при самых низких температурах наружного воздуха. Эта влажность называется безопасной Фактическая влажность в естественном состоянии большинства сыпучих материалов превышает безопасную. При

предъявлении к перевозке таких грузов отправитель должен принять меры к предварительному (до погрузки) уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов. Нормы безопасной влажности устанавливают грузоотправители совместно с грузополучателями в соответствии с техническими условиями и практикой перевозок.

Снижение перед погрузкой влажности насыпного груза до предела, при котором он защищается от смерзания и примерзания к стенам и полу вагонов,— один из основных способов борьбы со смерзаемостью. Достоинство этого способа состоит в том, что он устраняет саму причину смерзания грузов и исключает необходимость транспортирования излишней влаги. Понижение содержания влаги до безопасного предела предупреждает смерзание насыпного груза и сохраняет его сыпучесть до момента выгрузки.

Для определения влажности груза могут быть использованы влагомеры. В промышленности применяются различные конструкции влагомеров.

Вслучаях отсутствия возможности уменьшения влажности насыпного груза до безопасных пределов, грузоотправитель при погрузке в вагоны в холодный период года такого груза должен принять меры по предотвращению его смерзания и примерзания к стенам и полу вагона путем применения соответствующих профилактических средств.

Втех случаях, когда примененные средства профилактики оказались недостаточно эффективными, грузополучатель обязан принять меры по восстановлению сыпучести груза в пункте выгрузки. К числу профилактических мер, предохраняющих грузы от смерзания относятся:

-	предварительная	сушка	насыпных	грузов	до		безопасной	влажности;
-	промораживание		увлажненных	грузов		до	их	погрузки;

- равномерное обрызгивание их массы, а также пола и стенок полувагонов и платформ каменноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями (ниогрином и северином, растворами хлористого кальция и поваренной соли); - пересыпка груза негашеной известью, древесными опилками.

Механизированная разгрузка смерзающихся грузов возможна либо при наличии эффективной профилактики смерзания, либо на специализированных разгрузочных комплексах с учетом их физико-механических свойств, объемов перевозок, а также климатических зон, где расположены пункты отправления и назначения грузов.

В условиях устойчивых морозов эффективной мерой предохранения насыпных грузов от смерзания в вагонах в пути следования является предварительное (до погрузки) промораживание груза путем многократного пересыпания (перелопачивания) его массы экскаватором, скрепером, грейферным краном или другим механизмом. При этом необходимо, чтобы частицы груза возможно лучше обветривались наружным воздухом. Промораживание может считаться законченныме после достижения в середине слоя пересыпаемого груза температуры минус 3o С и ниже.

Перед загрузкой вагона смерзающимся грузом необходимо 1/3 количества негашеной извести насыпать ровным слоем на пол вагона, а оставшиеся 2/3 извести использовать для послойной пересыпки по высоте массы груза Пересыпка груза поваренной солью и хлористым кальцием производится аналогично пересыпке негашеной известью. При температуре наружного воздуха ниже минус 20o С поваренная соль не применяется.

При пересыпке и перекладке груза древесными опилками необходимо, чтобы они были сухими. Древесные опилки насыпаются на пол вагона. Кроме того, по высоте погрузки груз пересыпается двумя равномерными сплошными слоями опилок такой же величины. При этом нельзя допускать соприкосновения смежных слоев груза.

Выбор различных профилактических средств против смерзания груза (примесей, добавок, веществ) производится грузоотправителем в зависимости от рода груза, технологии выгрузки и последующего использования или переработки груза потребителем. При этом выбранные к применению средства профилактики не должны отрицательно влиять на подвижной состав, на качество и свойства перевозимого груза.

Внесение в массу груза необходимых профилактических средств, в том числе покрытие жидкостями и растворами стен и пола полувагонов и платформ, должно производиться способом (преимущественно механизированным), обеспечивающим равномерное перемешивание этих средств с насыпным грузом, равномерную послойную пересыпку (прокладку), тщательное обрызгивание маслами, ниогрином, северином.

При дальних перевозках грузов в условиях низких температур окружающего воздуха, меняющихся климатических и метеорологических условиях (особенно в переходные периоды года), грузополучатели оснащают свои пункты выгрузки смерзающихся грузов средствами разогрева или механического рыхления для восстановления сыпучести.

Для разогрева смерзшихся грузов используются тепляки и другие обогревательные устройства (например, инфракрасные излучатели). Для механического рыхления таких грузов применяются бурофрезерные установки, самоходные виброударные установки, виброрыхлители различных типов, установки экскаваторного типа.

31

51. Варианты транспортно-грузовых комплексов для насыпных и навалочных грузов открытого хранения

Варианты построения технологических схем ТГК весьма многообразны. При их компоновке следует различать три основных решения технологического процесса переработки навалочных грузов открытого хранения — разгрузка (прием) груза из полувагона, стоящего на эстакаде или повышенном пути, разгрузка методом вычерпывания груза, разгрузка полувагона через открытые люки в приемный бункер и разгрузка полувагонов методом опрокидывания. Не упомянутые в этих трех решениях вагоны-самосвалы (думпкары) могут разгружаться как на повышенном пути, так и в бункеры.

Схема 1 с использованием грейферного крана на гусеничном ходу применяется при небольшой емкости склада. Для механизации вспомогательных операций предусматривается специальный самоходный портал, оснащенный рабочими мостками для подхода рабочих к люкам полувагонов, люкозакрывателям и подвесным электровибраторам для очистки полувагонов от остатков груза.

На схеме 2 представлено применение высокой эстакады, бульдозеров и ковшового экскаватора (возможно также использование грейферного крана или погрузчика). На складах неслеживающихся и несмерзающихся грузов под разгрузочной эстакадой в этой схеме размещается ленточный конвейер для направления груза на производство. Бульдозерный способ перемещения груза можно использовать при необходимости образования емких штабелей в дополнение к основным штабелям, обслуживаемым грейферными кранами.

Типовые схемы механизации 3 и 4 показывают использование элеваторного разгрузчика С-492 с хребтовым штабелем, поперечное сечение которого может быть увеличено за счет сброса груза со штабеля плужковым сбрасывателем или отвальным ленточным конвейером, а на автотранспорт — различными погрузчиками. В случае необходимости устройства склада большей емкости в дополнение к основному штабелю может быть создан (с помощью бульдозеров или скреперной установки) штабель требуемой емкости.

Склады большей емкости могут быть оборудованы по схеме 5 портальным краном, под порталом которого размещается траншейно-эстакадное приемное устройство. Специальный портал с приспособлениями для механизации вспомогательных операций с полувагонами может перемещаться по подкрановым путям портального крана.

Мощный мостовой перегружатель (схема 6), имея под своей консолью высокую разгрузочную эстакаду, обслуживает штабели большой емкости, размещаемые в пролете перегружателя, а нередко и под другой его консолью. Высокая стоимость перегружателя, несмотря на его высокую производительность, в отдельных случаях заставляет заменять его мощными бульдозерами.

Схемы 7 и 8 подходят для ситуаций, когда степень смерзания. примерзания или слеживания незначительна. Выгруженные в приемную траншею или на площадку грузы отправляются автотранспортом. Безопасность рабочих и механизация вспомогательных операций здесь обеспечена. Для зачистки вагонов предусмотрены накладные вибраторы. Для отгрузки на магистральный транспорт продукции добывающей промышленности может оказаться рациональной схема 9. Прибывшие на склад конвейерным транспортом грузы ( например, уголь после обогащения) отгружаются железнодорожным транспортом с помощью грейферного мостового крана.

Схемы 10 и 11 применяются в одинаковых климатических условиях и грузопотоках. Общим для них является оснащение разгрузочного фронта бурорыхлительной установкой. Хранение и внутрискладская переработка осуществляются по-разному.

Представленные схемы 11, 12, 13 и 14 механизации складов с применением бункерных приемных устройств предусматривают одинаковый по конструкции железобетонный бункер с пластинчатым питателем для подачи груза на наклонный ленточный конвейер. Для разгрузки железнодорожных платформ служит скребковая установка Т-182А, а для механизации вспомогательных операций предусматривается установка над бункером бурорыхлительной машины БРМ-80 или ее более производительных аналогов, электрических люкозакрывателей и накладного электровибратора для очистки полувагонов от остатков груза. Для передвижения полувагонов (платформ) применяется маневровая электролебедка.

При большей емкости склада представляется целесообразным производить укладку груза в хребтовые штабели достаточной высоты и значительной длины с помощью надштабельных ленточных конвейеров со сбрасывающими устройствами. Схема 12 предусматривает укладку груза в хребтовый штабель высотой 8…10 м с помощью двухбарабанной сбрасывающей тележки, перемещающейся по рельсовым путям вдоль ленточного конвейера, принимающего груз с наклонного конвейера.

Отгрузка из штабеля на автотранспорт, как и в схеме 13, осуществляется грейферным краном, а отгрузка на производство — подштабельным ленточным конвейером, размещенным в тоннеле по оси хребтового штабеля на всем его протяжении. Для образования штабелей большей емкости применяются разгребающие средства в виде бульдозеров или канатных скреперных установок.

Вместимость склада по схеме 12 может быть существенно увеличена за счет применения бульдозеров. При выбросе груза наклонным ленточным конвейером в первичный штабель в виде конуса предусматривается радиальное перемещение груза бульдозером или скреперной установкой в штабель секторного типа. В этом случае обратная доставка груза из штабеля на производство осуществляется также радиальными ходами бульдозера (скрепера) к первичному коническому штабелю, под которым имеется приемное устройство ленточного конвейера, подающего груз на производство.

В условиях большого и устойчивого грузопотока (около 1 млн. т и более) применяются схемы комплексной механизации, базирующиеся на технологии по схеме 15 и 16 — разгрузка полувагонов путем их опрокидывания. В схеме 15 полувагоны разгружаются роторным вагоноопрокидывателем в бункерное приемное устройство, откуда системой ленточных конвейеров груз подается в первичные отвалы под консолью мостового перегружателя. Подача на производство осуществляется ленточным конвейером, находящимся в тоннеле под первичными отвалами груза.

32

Мостовой перегружатель большого пролета обеспечивает перегрузку из первичных отвалов в штабеля большой емкости, а также по мере надобности обратную перегрузку из штабелей в зону первичных отвалов для направления груза на производство. Перегрузка на автотранспорт также может производиться мостовым перегружателем. Высокая стоимость мостовых перегружателей оправдывает в ряде случаев применение вместо них бульдозеров и скреперных установок.

Всхеме 16 груз с наклонного конвейера поступает на магистральный конвейер эстакадно-хребтового склада, с которого сбрасывается в штабель с помощью плужковых сбрасывателей или двухбарабанных тележек.

Боковые вагоноопрокидыватели обеспечивают перегрузку из полувагонов в приемный бункер с загрузочным отверстием на высоте около 4 м над уровнем площадки склада, что исключает необходимость сооружения дорогостоящих подземных приемных бункеров, требующихся для старых по конструкции роторных вагоноопрокидывателей. Применение передвижного башенного вагоноопрокидывателя предусматривает выброс груза из полувагонов в приемную траншею под консолью мостового перегружателя, откуда перегрузка осуществляется в емкие штабеля. Подача груза на производство обычно осуществляется мостовым перегружателем непосредственно в приемные бункера под консолью перегружателя или через подвесной (к мосту перегружателя) бункер на линию ленточных конвейеров, направляющих груз на производство.

Проведенный обзор схем позволяет дать им ориентировочную сравнительную оценку по их достоинствам и недостаткам с эксплуатационной точки зрения.

Схемы с применением траншейно-эстакадных приемных устройств обеспечивают на развернутом фронте приема высокую производительность разгрузки тем большую, чем больше рабочих участвует в обработке саморазгружающихся полувагонов или чем большее число специальных передвижных машин (например, специальных порталов) применяется для механизации всех операций разгрузки.

Впервичных отвалах по обе стороны эстакады при достаточной ее высоте можно организовать складирование груза без излишней его перевалки в штабеля. Однако не только высокая эстакада, но и повышенный на 2…3 м разгрузочный путь требует специального железнодорожного подхода на насыпи, что нередко связано с осложнениями в размещении склада на территории предприятия.

Недостатком применения траншейно-эстакадных приемных устройств является необходимость при поступлении нескольких сортов груза выделять для каждого сорта постоянные участки для выгрузки или штабелирования, что приводит к значительному удлинению разгрузочного пути. Другим недостатком рассматриваемых схем являются затруднения с разгрузкой платформ, для чего обычно представляется необходимым применять специальные и сложные разгрузочные машины.

Схемы с бункерными приемными устройствами лишены указанных выше недостатков. Короткий (обычно на один - два полувагона) фронт разгрузки, свойственный этим схемам, удобно оснащается стационарными средствами механизации всего комплекса работ, связанного с разгрузкой полувагонов и платформ с навалочными грузами. Подземное размещение приемного бункера позволяет укладывать разгрузочный путь на уровне рабочей площадки без устройства специальных наклонных въездов на бункер.

Производительность разгрузки полувагонов и платформ с помощью стационарных средств механизации на коротком фронте равна приблизительно производительности трех бригад (по 4 человека) на трех специальных портальных установках, используемых для разгрузки на повышенных путях (эстакадах).

К недостаткам рассматриваемых схем относится потребность в специальных маневровых устройствах для размещения разгружаемого состава над приемным бункером, а также возможные в отдельных случаях трудности при сооружении подземных бункерных устройств, связанные с изоляцией от грунтовых вод.

Конвейерный способ складирования и отправления грузов со склада на производство, характерный для этих схем, представляет значительные эксплуатационные выгоды как по производительности, так и по возможностям автоматизации этих операций.

К недостаткам схем с применением элеваторных разгрузчиков следует отнести значительное количество остатков груза в открытом подвижном составе после разгрузки, что требует использования специальных очистных машин для удаления остатков груза из полувагонов.

Схемы с применением вагоноопрокидывателей имеют весьма высокую производительность разгрузки. Эти схемы имеют также и другие достоинства, свойственные схемам с бункерным приемным устройством в случае применения роторных или боковых вагоноопрокидывателей. Однако высокая стоимость вагоноопрокидывателей и связанных с ними устройств позволяет применять указанные схемы лишь в условиях весьма большого и устойчивого грузопотока. Сравнивая все рассмотренные схемы по условиям отгрузки из штабелей и по обеспечению емкости штабелей различной конфигурации, можно отметить, что формирование штабелей той или иной емкости и способ отгрузки из них обусловливаются в основном характеристиками грузов.

Применение, например, бульдозеров и скреперов возможно только для грузов, не боящихся измельчения, и противопоказано для таких грузов как кокс, щебень определенных фракций и т. п. Самотечная выгрузка из штабелей на подштабельный ленточный конвейер через выпускные воронки (бункера) в тоннеле легко осуществляется при операциях с легкосыпучими неслеживающимися и несмерзающимися грузами. Для обеспечения аналогичной подачи слеживающихся грузов применяются специальные устройства в виде скребковых кратцеров и др. В условиях смерзания груза в штабеле применяются средства разогрева груза в зоне его выпуска из штабеля на подштабельный конвейер, например, паровые регистры и т. д.

33

52. Транспортная характеристика скоропортящихся грузов

По своим транспортно-складским характеристикам скоропортящиеся грузы аналогичны тарно-штучным грузам. Поэтому большая часть методов перевозок, организации и механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ (ПРТС работ) и создания перегрузочно-складских комплексов для тарно-штучных грузов применимы и для скоропортящихся грузов. Отличие состоит в особых температурно-влажностных режимах, при которых должны транспортироваться, перерабатываться и складироваться эти грузы в ТГК.

Эти особенности и освещаются в этой главе. К скоропортящимся грузам относится в основном продукция сельского хозяйства и перерабатывающих предприятий агропромышленного комплекса.

Большинство скоропортящихся грузов транспортируется и хранится при влажности в пределах 80…95%. При нарушении нормативного температурно-влажностного влажностного режима скоропортящиеся грузы могут терять свое качество. Основные виды порчи разных групп грузов следующие:

по мясу –появление слизи, плесневение, пигментация (появление пятен), кислое брожение (серый цвет и кислый запах), загар (запах и цвет внутри туши), гниение; по рыбе – помутнение слизи, серый цвет, гнилостный запах, изменение окраски жабр; загар (порча мяса у

позвоночника), затяжка (гнилостный распад белка), пухлянка (вздувание брюшка) – у соленой рыбы; по маслу – затхлый вкус, плесневение, пигментация (появление пятен), штафф (изменение вкуса и цвета на поверхности); по сыру – вспучивание, гнилостный запах, плесневение;

по овощам и фруктам – гниль, ботритис (гриб, усиливающий гниение), пенициллиум (мокрая гниль), трихосептория (горькая гниль).

По химическому составу скоропортящиеся грузы состоят на 60…80% из воды, остальные 20…40% составляют белки, жиры, углеводы, минеральные соли и т.д. На магистральном транспорте скоропортящиеся грузы перевозятся в стандартной таре (в ящиках деревянных и картонных, в бочках деревянных), на стандартных поддонах размерами 1200х800 и 1200х100 мм и в специализированных ящичных сборно-разборных поддонах.

53. Условия транспортирования и хранения скоропортящихся грузов

Скоропортящиеся грузы перевозят в специальном изотермическом подвижном составе железнодорожного транспорта и в автомобильных фургонах-рефрижераторах. Для перевозок этих грузов железнодорожным транспортом применяют вагоны-термосы, рефрижераторные секции из 5-ти вагонов, автономные рефрижераторные вагоны.

Вагон-термос не имеет холодильного оборудования, но его ограждающие конструкции из пенополиуретана толщиной 200 мм могут сохранять температурный режим перевозимых скоропортящихся грузов в течение перевозок. В вагонахтермосах перевозят термически подготовленные грузы со сроком хранения более 10 суток.

Жиры, некоторые рыбопродукты, яйца и плодоовощи в летний период допускается перевозить в универсальных крытых вагонах. Для перевозок скоропортящихся грузов автомобильным транспортом применяют автопоезда, состоящие из тягача и полуприцепа-рефрижератора.

Перед погрузкой на транспорт скоропортящиеся грузы должны пройти подготовку по качеству и термическому состоянию – для того, чтобы они соответствовали требованиям правил перевозки. Проверка соответствия грузов этим требованиям выполняется в момент предъявления грузов к перевозке. Температура замороженных, мороженных, подмороженных и охлажденных грузов может проверяться при погрузке их в вагон Скоропортящиеся грузы могут перевозиться в подвижном составе транспорта отдельными штучными местами в

транспортной таре, без тары (замороженное и охлажденное мясо в тушах, полутушах, четвертинах) или в транспортных пакетах, на поддонах. Туши, полутуши и четвертины замороженного мяса укладывают в вагоне в плотный штабель, а мяса охлажденного и остывшего - перевозят в вагонах в подвешенном состоянии на балках с крючьями в один-два яруса или в стоечных поддонах.

Для грузов в таре применяют следующие способы укладки в вагонах:

-плотным штабелем (все замороженные и низкотемпературные грузы);

-вертикальная укладка с прокладкой реек через один-два яруса для образования зазоров между ящиками 40…50 мм (охлажденные и неохлажденные плодоовощи при наличии вентиляции в вагоне);

-вертикальная укладка без зазоров между ярусами (охлажденные и неохлажденные грузы, требующие принудительного вентилирования или термической обработки в пути);

-перекрестная укладка с образованием каналов для естественной циркуляции воздуха (охлажденные и неохлажденные плодоовощи);

-шахматная укладка с зазорами между ящиками (плодоовощи).

Однако наиболее современные и перспективные способы перевозки скоропортящихся грузов – в таре и упаковке (в зависимости от рода грузов), в пакетированном виде на поддонах (в рефрижераторных вагонах, автомобилях или контейнерах). Перевозки грузов в пакетах, на поддонах, хотя и уменьшают загрузку транспортных средств на 10…15%, но зато сокращают их простои в 2…3 раза, трудозатраты и себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, а кроме того обеспечивают сохранение температурного состояния грузов и, таким образом, повышение качества доставляемых продуктов питания. Последний фактор очень важен для наилучшего удовлетворения потребностей клиентов при организации перевозок и складирования скоропортящихся грузов в соответствии с принципами деловой логистики.

34

Каждый из скоропортящихся грузов (а иногда – даже отдельный сорт одного и того же груза) требует особых условий транспортировки и хранения. К условиям хранения относятся: температура помещения, относительная влажность воздуха, система вентилирования и циркуляции воздуха, санитарное состояние груза, склада, транспортных средств, качественные характеристики самого груза при приеме и сдаче. Такой режим должен сохраняться во всей логистической цепи доставки скоропортящегося груза.

Таким образом, если хранить на холодильном складе разные скоропортящиеся грузы, то для каждого типа грузов надо предусматривать отдельные складские помещения, в которых нужно поддерживать определенную температуру для каждого вида грузов. Основные требования к хранению скоропортящихся грузов в складах-холодильниках состоят в поддержании нормативных режимов по температуре, влажности, циркуляции воздуха и т.д.

54. Транспортная характеристика наливных грузов

К жидким грузам относятся: нефть и нефтепродукты, жидкие химические материалы и сжиженные газообразные химические материалы, жидкие продукты сельского хозяйства и предприятий агропромышленного комплекса. Если какие-либо из этих материалов загружены в некоторые емкости, транспортную тару (бутыли, фляги, бидоны и т.д.), то они (как объекты технологии и механизации перегрузочно-складских работ) считаются не жидкими, а тарноштучными грузами.

Поэтому склады для таких грузов проектируются и работают как склады тарно-штучных грузов. Склады незатаренных жидких грузов, которые называют наливными грузами, поскольку погрузка и разгрузка их выполняется методами налива.

Основные свойства и параметры, которыми характеризуются жидкие грузы: плотность, вязкость, температура вспышки, температура воспламенения, температура самовоспламенения, огнеопасность, взрывоопасность, температура застывания, испаряемость, ядовитость, содержание воды.

Вязкость жидкости в градусах Энглера показывает во сколько раз время вытекания 200 см 3 этой жидкости больше времени истечения такого же количества дистиллированной воды при температуре 20 С. Понятно, что более вязкий груз вытекает медленнее.

К особенностям жидких грузов, которые следует учитывать при проектировании, строительстве и эксплуатации складов, можно отнести следующие:

само физическое состояние груза как жидкости, которую нельзя взять какими-либо грузозахватными устройствами, но зато можно переливать из одних емкостей в другие, используя силу тяжести, свойства сообщающихся сосудов и другие физические явления;

сравнительное небольшое число наименований грузов, единовременно хранящихся на складах и прибывающих в транспортных партиях, в транспортных средствах, что обычно исключает необходимость сортировки грузов при приеме или отправлении и применения разных способов хранения на одном и том же складе;

крупные транспортные партии при перевозках жидких грузов (например, на железнодорожном транспорте - маршрутные перевозки жидких грузов целыми составами или большими группами вагонов с грузом одного и того же наименования). Погрузка и разгрузка крупных транспортных партий на складах жидких грузов требует большой вместимости и перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных участков складов

легкая возгораемость большинства жидких грузов, пожароопасность, взрывоопасность самих грузов и смеси с воздухом. Поэтому требуются особая технология и дополнительные устройства по предотвращению образования пожароопасных и взрывоопасных смесей и концентраций жидких грузов, для обнаружения и локализации очагов пожара на отдельных технологических участков склада, пожарная сигнализация, системы и средства пожаротушения

ит.д.

способность некоторых жидких грузов изменять свое физическое состояние и свойства за время транспортировки или хранения, а также – под воздействием окружающих условий (например, загустевание при низких температурах);

вредные, разрушающие воздействия многих жидких грузов на окружающие предметы, оборудование, устройства, здания и сооружения, что приводит к необходимости использования специальных защитных покрытий этих объектов и к быстрому выходу их из строя, к коротким срокам службы. а также к большим расходам на амортизацию, содержание и ремонты указанных объектов, соприкасающихся с такими опасными жидкими грузами;вредное воздействие некоторых жидких грузов на здоровье и жизнь человека, что требует особой технологии и

дополнительных устройств для обеспечения безопасной переработки и складирования таких жидких грузов, увеличивает стоимость строительства и эксплуатации складов таких грузов.

Жидкие грузы бывают опасные и неопасные. К неопасным грузам относят неядовитые горючие жидкости с температурой вспышки более 61 С Это – мазуты, дизельное топливо, битумы, масла, продукты сельского хозяйства. Опасные грузы делятся на три группы:

-легковоспламеняющиеся жидкости, имеющие температуру вспышки менее 61 С (нефть и нефтепродукты и спирты);

-едкие и ядовитые жидкости (кислоты, жидкий каустик);

-сжиженные газы (бутан, пропан, аммиак, жидкий хлор).

При повышении температуры возможно более интенсивное испарение нефтепродуктов и образование пожароопасных или взрывоопасных смесей с воздухом. По вязкости жидкие грузы подразделяют на высоковязкие (битум, гурон, патока, автол, льняное и подсолнечное масла), слабо вязкие (дизельное топливо, мазут флотский) и невязкие (бензин, керосин). Чем более вязкие грузы, тем более затруднены их погрузка и разгрузка из транспортных средств на складе.

35

55. Условия транспортирования и хранения жидких грузов

Жидкие грузы перевозят в специальном подвижном составе – цистернах (нефть и нефтепродукты, кислоты, сжиженные газы), бункерных полувагонах (битумы), автомобилях-бензовозах, молоковозах и др., грузовых судах – танкерах. Железнодорожные цистерны делятся на следующие три типа: для перевозки нефтепродуктов, для перевозки химических грузов и для перевозки пищевых грузов.

Промышленность изготовляет также специализированные цистерны для олеума, меланжа, фенола, этиловой жидкости, ацетальдегида, аммиака, хло-ра, патоки, спирта.

Жидкие грузы могут перевозиться в цистернах, принадлежащих железной дороге, предприятиям-грузоотправителям или грузополучателям, или арендованных у жд.

А. транспортом жидкие грузы перевозят в специализированных автомобилях-автоцистернах или в автопоездах, состоящих из тягача и полуприцепа-цистерны.

Учитывая, что многие жидкие грузы относятся к категории опасных, к этим складам предъявляются повышенные требования по технике безопасности, пожарной и взрывной безопасности. Участки налива и слива опасных грузов должны быть удалены от стационарных сооружений и мест погрузки-выгрузки других грузов на 50 м, а от мест погрузки и выгрузки взрывчатых и ядовитых веществ на 125 м.

Причинами утечек могут быть повреждение резервуаров, трубопроводов, арматуры, неисправности оборудования и переполнение емкостей. Испарение происходит под воздействием воздуха в резервуаре, причем оно повышается с увеличением температуры. Причинами загрязнения и смешивания разных жидкостей являются небрежное обслуживание устройств и неправильное выполнение складских работ. Резервуары и их оборудование нужно осматривать в начале каждого рабочего дня и обслуживать в соответствии с эксплуатационной документацией. При обнаружении трещин, утечек, неравномерной осадки конструкций или неисправностей оборудования резервуары нужно освобождать от жидкого груза и выполнять необходимые ремонтные работы.

56. Размещение и устройство нефтяных терминалов

Грузовые терминалы для переработки жидких грузов могут размещаться на промышленных или торговых предприятиях, в морских и речных портах. На промышленных предприятиях это могут быть склады материальнотехнического снабжения предприятий (если жидкие грузы используются в качестве сырья или вспомогательных материалов для организации производственного процесса) или как склады готовой продукции (на предприятиях нефтеперерабатывающей и химической промышленности). Специализированные склады торговых предприятий, на которых перерабатываются нефтепродукты, называют нефтебазами или нефтяными терминалами.

Также терминалами могут называться специализированные склады в портах, предназначенные для перегрузки жидких грузов с сухопутного транспорта (обычно – железнодорожного) на морской или внутренний водный транспорт. Основные типы нефтяных терминалов: склады готовой продукции нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий, склады нефтеторговых предприятий, склады сырья нефтеперерабатывающих и энергетических предприятий, склады вспомогательных материалов промышленных предприятий, перевалочные терминалы в морских и речных портах.

Склады нефти и нефтепродуктов имеют в своем составе, как и другие склады, участки погрузки и разгрузки транспорта отправления и прибытия, участки и устройства хранения грузов, насосную станцию, внутрискладской транспорт (обычно – трубопроводный), системы управления (полуавтоматическую или автоматическую), сигнализации, связи, пожаротушения, очистные сооружения. Грузовые терминалы жидких грузов имеют в своем составе также подъездные железнодорожные пути, парки приема и отправления маршрутных поездов (или даже свою промышленную железнодорожную станцию), причалы и пирсы (у морских терминалов), подъездные и внутренние автомобильные дороги, стоянки автотранспорта, ремонтное хозяйство, устройства очистки вагонов, автозаправочную станцию, энергетическое хозяйство, административно-бытовой корпус, ограждение и охранную сигнализацию и другие устройства и сооружения.

Вблизи терминалов, на которых осуществляется налив жидких грузов в железнодорожные цистерны, предусматриваются промывочно-пропарочные станции для очистки цистерн от остатков грузов перед загрузкой. Помимо устройств для хранения, налива и слива жидких грузов, склады и грузовые терминалы оснащаются насосными станциями, различной трубопроводной арматурой, аппаратурой для отбора проб, контроля, автоматизации, управления, сигнализации и индикации состояния всех устройств, систем и самих грузов.

Территория нефтяного терминала, погрузочно-разгрузочные участки и подъезды к ним должны быть освещены в вечернее и ночное время. Емкости под легковоспламеняющиеся и опасные жидкости должны соответствовать противопожарным требованиям и оборудованы указателями уровня. Цистерны, устанавливаемые под налив и слив жидких грузов, и трубопроводы должны быть надежно заземлены, чтобы исключить возможность образования статического электричества. Резервуары перед приемом жидкого груза должны быть проверены. При этом обращается внимание на исправность днища, корпуса резервуара состояние сварных швов, дыхательных и предохранительных клапанов, герметичности крыш, вентилей и другого оборудования.

Содержать резервуары рекомендуется заполненными на всю высоту – чтобы газовое пространство в резервуаре по возможности было минимальным. Инструмент, используемый для открывания люков цистерн, соединения шлангов, гаек и т.д. должен иметь покрытие, исключающее образование искры. На сливные шланги и металлические трубы одевают наконечники из неискрящих материалов. Участки жидких грузов освещаются во взрывозащищенном.

Во время грозы слив легко воспламеняющихся и опасных жидкостей не допускается. Очистка цистерн от остатков жидкого груза выполняется в присутствии технического персонала с особым соблюдением правил техники

36

безопасности. Остатки легко воспламеняющихся и опасных жидкостей после очистки цистерн сливаются в специальные емкости. Цистерны после очистки обрабатываются острым паром и промываются специальным раствором. При взятии проб из цистерн с легко воспламеняющимися жидкостями и едкими материалами должны соблюдаться правила техники безопасности, установленные для работы с этими веществами.

Участки слива и налива нефти и нефтепродуктов должны быть оснащены средствами пожаротушения и необходимым инвентарем. На территории нефтяного терминала должны быть вывешены плакаты, позволяющие быстро определить положение пожарных водоемов и гидрантов. Пожарные гидранты должны быть обозначены световыми указателями. В зимнее время гидранты должны быть очищены от снега и льда и отеплены. Для контроля давления в противопожарном водопроводе необходимо вести ежедневные записи в специальном журнале. Пожарные гидранты должны проверяться пуском воды не реже двух раз в год. Выявленные проверками дефекты должны устраняться.

Временное выключение отдельных участков противопожарного водопровода и гидрантов, понижение установленного давления в сети водопровода допускается только по согласованию с органами пожарной охраны. За насосной станцией, предназначенной для повышения давления в противопожарном водопроводе, должен быть обеспечен постоянный технический надзор. Насосная станция должна иметь телефонную связь и сигнализацию.

К водоему должна вести тупиковая дорога. Необходимо следить за сохранностью и исправным состоянием водозаборных устройств водоема, не допускать его засорения и понижения уровня воды. При наличии вблизи терминала естественного водоема, к нему должна быть устроена дорога, удобный подъезд, пирс и водозаборные устройства для пожарных автомобилей.

Каждый резервуар с горючей жидкостью должен быть оснащен пенными огнетушителями. Каждый резервуар с горючим сжиженным газом должен быть оснащен углекислотным огнетушителем. В местах расположения резервуаров и на погрузочно-разгрузочных участках наливных терминалов запрещается курить и пользоваться открытым огнем. В случае разлива жидкостей их собирают, а остатки засыпают опилками или песком. К работе с нефтепродуктами допускаются только работники, прошедшие специальный инструктаж и сдавшие экзамен по технологии переработки соответствующих грузов, безопасным приемам и методам выполнения работ с ними.

57. Оборудование и технология работы складов наливных грузов

Для хранения жидких грузов на складах применяют наземные и подземные, горизонтальные и вертикальные резервуары цилиндрической формы – железобетонные или стальные сварные. Вертикальные цилиндрические резервуары применяют для хранения больших количеств жидких грузов Резервуары могут устанавливаться над землей (наземные), под землей (подземные) и частично под землей

(полузаглубленные). Наземные горизонтальные резервуары устанавливают на бетонные или металлические опоры , , а вертикальные – на песчаную подушку и бетонный фундамент. Наивысший уровень жидкости в подземных резервуарах должен быть расположен не менее чем на 200 мм ниже уровня земли. Подземные резервуары устанавливают на песчаную подушку толщиной 200…300 мм. Наземные резервуары оснащают лестницами и площадками для обслуживания. Резервуары с легко испаряющимися жидкостями (например, бензином) оборудуют подвижной крышкой-понтоном, который устанавливается внутри резервуара и закрывает поверхность жидкости сверху, препятствуя ее испарению. Для этой же цели эти резервуары окрашивают в светлые тона (серебристый, белый) и обсаживают высокими деревьями, обеспечивающими тень.

Для взрывоопасных жидкостей предусматривают хранилища и систему трубопроводов, наполненные инертным газом. Также используют специальные устройства, предотвращающие возможность взрыва. Резервуары оснащают: приемной трубой с гидравлическим клапаном-затвором; трубой для откачки остатков, загрязнений и отстоя; трубой откачки груза с заборным клапаном; устройствами для замера уровня жидкости, отбора проб, пенотушения возникшего пожара; вентиляционной трубой с дыхательным клапаном и огневым предохранителем; заземляющими устройствами, громоотводом (для высоких наземных резервуаров), люками-лазами для осмотра и ремонта резервуара и т.д. На каждый принятый в эксплуатацию резервуар составляется технический паспорт с информацией о его устройстве и установленном оборудовании.

На складах жидких грузов выполняют следующие технологические операции с грузами:

-выгрузка грузов из транспортных средств (железнодорожных вагонов, автомобилей, морских и речных судов);

-перекачивание жидкого груза из промежуточных приемных емкостей в резервуары основной зоны хранения;

-перекачивание груза из одних резервуаров в другие в зоне хранения (например, для освобождения части резервуаров и т.);

-погрузка (налив) жидких грузов в транспортные средства (железнодорожные цистерны, в автоцистерны, в танкеры);

-расфасовка жидкостей в транспортную тару небольшой емкости (в бочки, фляги, бидоны) для выдачи их получателям мелкими партиями;

-регенерация отработанных жидкостей.

Цистерны, подаваемые под погрузку жидких грузов, должны быть предварительно очищены от остатков предыдущего груза. Полную очистку внутренних поверхностей котла осуществляют на специальных пропарочных станциях – с помощью технологического пара. Погрузка жидких грузов в цистерны, которая выполняется на складах готовой продукции нефтеперерабатывающих и химических предприятий, осуществляется через верхний люк (колпак) самотеком или перекачиванием насосами.

Более дешевый самотечный налив применяют в тех складах, где верхний уровень колпаков цистерн, стоящих на погрузочном пути, расположен ниже днища резервуаров, из которых загружается жидкий груз. Для механизированного налива жидкого груза в цистерны применяют насосы.

37

Перед наливом жидкого груза в цистерны работники склада должны проверить: соответствие типа подвижного состава загружаемому в него жидкому грузу; наличие всех предупредительных надписей и маркировки на цистернах; техническое состояние и исправность цистерн ( в том числе – приспособлений для плотного закрытия крышек колпаков, кожухов и проушин для пломбирования); полностью ли очищены цистерны от остатков ранее перевозившихся жидких грузов и шлама.

Слив жидкого груза самотеком через нижние сливные приборы обеспечивает наименьшие остатки жидкости в цистерне и потери от испарения. Время слива груза из одной цистерны составляет 8…10 мин. После слива жидких грузов из цистерн работники склад обязаны: полностью очистить цистерны от остатков груза, от грязи и провести их промывку; очистить наружные поверхности котлов цистерн и протереть до ясной видимости надписи на котлах; установить на свои места детали сливных приборов; плотно закрыть люки цистерн; запломбировать цистерны своей пломбой.

Из автоцистерн жидкие грузы также могут разгружаться самотеком или перекачиваться насосом. Время слива жидкого груза из автоцистерны составляет: 30…40 секунд – при перекачке насосом, 40 мин - при сливе самотеком. При приеме жидкого груза на склад необходимо определять его количество. Массу груза в цистерне обычно определяют путем определения сначала объема жидкости, а потом – переводом объема в единицы массы. Для всех типов цистерн имеются специальные таблицы определения объема в зависимости от уровня жидкости в цистерне с шагом 1 см. Такие таблицы должны быть у работников склада. Отметив уровень жидкости в котле цистерны, по таблице определяют заполненный объем, а затем, зная плотность жидкости, вычисляют ее массу в цистерне. Заполнение цистерны обычно бывает на 0,95…0,98.

Некоторые жидкие грузы загустевают за время хранения или транспортировки по железной дороге. Такие грузы нужно подогревать перед погрузкой или выгрузкой из вагонов, и тогда они снова приобретают достаточную текучесть. Для подогрева жидких грузов используют следующие способы: разогрев острым паром, подогрев с помощью переносного подогревателя, подогрев методом рециркуляции, подогрев с использованием паровой рубашки и др.

При подогреве острым паром в цистерну по гибкому трубопроводу подается водяной пар, который смешивается с жидким грузом и повышает его температуру. Этот способ можно применять только к грузам, качество которых не снижается от их обводнения (так как пар, остывая и конденсируясь, остается в подогреваемой жидкости). Переносные подогреватели закрепляют в верхней горловине цистерны и опускают через колпак внутрь котла и по ним подают теплоноситель в цистерну.

Метод рециркуляции предусматривает откачивание насосом незагустевшей части жидкости из котла цистерны и подачу ее в стационарный нагреватель. Из нагревателя подогретая жидкость опять подается в цистерну и разогревает загустевшую часть жидкости. Циркуляция жидкости продолжается до тех пор, пока вся жидкость в цистерне не разогреется и не будет слита из нее в приемные устройства.

Метод паровой рубашки используется для высоковязких материалов, которые транспортируются в специальных цистернах, оснащенных полостями для приема пара («паровой рубашкой»). Пар подается в «рубашку» цистерны и разогревает часть жидкости примыкающей к стенкам котла, которая и является самой густой. Этот способ подогрева – наиболее эффективный для высоковязких жидкостей.

Для подогрева жидкостей перед погрузкой из резервуаров используют теплоэлектронагреватели (ТЭНы), установленные в самом резервуаре, вблизи сливной трубы. Они осуществляют местный подогрев жидкости внутри резервуара в месте ее забора перекачивающей системой. В этих местах устанавливают температурные датчики, которые обеспечивают автоматическое отключение ТЭНа при повышении температуры жидкости выше допустимой.

58. Охрана труда при погрузочно-разгрузочных работах

Обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда возлагаются на работодателя, который обязан обеспечить соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабочем месте, обучение работников безопасным методам и приемам выполнения работ, выполнение предписаний органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда.

Погрузочно - разгрузочные работы следует выполнять механизированными способами с применением подъемно - транспортного оборудования и средств механизации. Механизированный способ является обязательным для грузов массой более 50 кг, а также для подъема грузов на высоту более 3 м. Перемещение грузов массой более 20 кг в технологическом процессе должно производиться с помощью встроенных подъемно - транспортных устройств или средств механизации. Также должно быть механизировано перемещение грузов в технологическом процессе на расстояние более 25 м. При переноске тяжестей грузчиками на расстояние до 25 м для мужчин допускается максимальная нагрузка 50 кг, для юношей в возрасте от 16 до 18 лет - 16 кг.

При загрузке автомобиля груз не должен возвышаться над проезжей частью дороги более чем на 3,8 м и иметь ширину не более 2,5 м. Открывать и закрывать борта кузова транспортного средства разрешается не менее чем двум работникам. При этом необходимо убедиться в безопасном расположении груза. Складирование грузов должно производиться по технологическим картам с указанием мест и размеров складирования, размеров проходов, проездов и т.д. Технологическая карта должна выполняться в виде плана склада, площадки складирования, на котором должны быть обозначены места и размеры штабелей грузов, подъездные пути для автомобильного и железнодорожного транспорта, проходы для работников, крановые рельсовые пути и зоны обслуживания кранами, места установки стреловых самоходных кранов, транспорта под погрузку или разгрузку грузов и т.д.

38

При транспортировании тарно - штучных грузов должно применяться пакетирование с применением поддонов, контейнеров и других пакетирующих средств. В пакетах грузы должны быть скреплены. Груз на поддоне не должен выступать более 20 мм с каждой стороны поддона.

При разгрузке сыпучих грузов из полувагонов люки следует открывать специальными приспособлениями, позволяющими работникам находиться на безопасном расстоянии. При разгрузке сыпучих грузов из полувагонов на эстакадах, на путях, расположенных на высоте более 2,5 м, открытие люков следует производить со специальных мостков. При разгрузке (загрузке) бункеров, башен и других емкостей сыпучими материалами в верхней части емкостей должны быть предусмотрены специальные устройства (решетки, люки, ограждения), исключающие падение работников в емкость. Места производства ПРР должны иметь освещенность.

Съемные грузозахватные приспособления должны снабжаться клеймом или прочно прикрепленной металлической биркой с указанием номера, грузоподъемности и даты испытания. Изготовленные для сторонних организаций съемные грузозахватные приспособления должны также снабжаться паспортом.

Грузы в ящиках или кипах должны укладываться в устойчивые штабеля. Высота штабеля при ручной погрузке не должна превышать 3 м, при применении механизмов для подъема груза - 6 м. Между штабелями на складах, площадках для временного хранения грузов должны быть обеспечены проходы шириной не менее 1 м и проезды, ширина которых определяется габаритами транспортных средств, транспортируемых грузов и погрузочно - разгрузочных механизмов.

При размещении грузов на подвижном составе тележки вагонов должны быть загружены равномерно. Груз не должен опираться на откинутые борта платформы. В этом случае откинутые борта платформы должны быть закреплены за кольца, имеющиеся на продольных балках, а при их отсутствии - с увязкой проволокой диаметром не менее 4 мм с ухватом боковых и хребтовых балок. Выход груза за пределы концевой балки полувагона или платформы не должен превышать 400 мм.

При размещении металлопроката должны обеспечиваться проходы между рядами штабелей или стеллажей не менее 1 м, между штабелями или стеллажами в ряду - не менее 0,8 м. Высота штабеля или стеллажа при ручной укладке металлопроката не должна превышать 1,5 м. Высота штабеля или стеллажа при механизированной укладке металлопроката зависит от допустимой нагрузки на пол и схемы укладки и определяется вместимостью 20 т из условия обеспечения устойчивости штабеля или стеллажа и безопасности производства работ механизмами. При этом должны предусматриваться специальные площадки, устройства или лестницы, позволяющие стропальщику безопасно подниматься до верхней зоны штабеля, стеллажа и производить строповку груза, не находясь на металле.

Высота штабеля должна быть не более 2 м при крюковом захвате и не более 4 м при автоматизированном захвате груза подъемными средствами. Елочные стеллажи могут выполняться односторонними и двусторонними - до 12 ярусов. Высота укладки проката при хранении в елочных стеллажах - до 4,5 м при укладке электропогрузчиками и до 8 м при укладке кранами - штабелерами. Высота укладки при хранении в стоечных стеллажах - до 2 м.

Высота штабеля круглых лесоматериалов должна быть не более 1/4 длины его и не должна превышать полуторократную длину бревен, укладываемых в штабель. Высота штабеля должна быть не более: 1,8 м при штабелевке вручную, 3 м - при укладке челюстным погрузчиком, 6 м - кабель - краном, 12 м - мостовым, башенным, портальным и козловым кранами. Формирование и разборка штабелей высотой 7 м и более должны выполняться грейферами.

В один штабель допускается укладывать круглые лесоматериалы, отличающиеся по длине не более 1 м для хвойных пород и не более 0,5 м для лиственных пород дерева. Концы рядового штабеля должны иметь уклон, для чего каждый новый ряд должен выполняться короче предыдущего на диаметр бревна с каждой стороны. Крайние бревна каждого ряда должны закладываться в вырубленные на концах прокладок гнезда глубиной не более половины толщины прокладок. В конце плотных, плотнорядовых и пачковых штабелей должны быть устройства, исключающие произвольное раскатывание бревен.

59. Общее устройство морских и речных судов и портов

Пунктами перевалки называют перегрузочно-складские комплексы, через которые грузы перегружаются с одних видов магистрального транспорта на другие. Обычно через такие комплексы грузы передаются при мультимодальных перевозках, в которых участвуют различные виды транспорта: морской или речной и сухопутные виды транспорта . К пунктам перевалки грузов также относят комплексы технических объектов и сооружений, где грузы передаются с железнодорожного транспорта с одной шириной колеи на железнодорожный транспорт с другой шириной колеи.

Грузовые суда представляют собой крупные транспортные средства морского транспорта. Они менее подвержены стандартизации, чем подвижной состав железнодорожного и автомобильного транспорта и строятся, в основном, по индивидуальным проектам. Параметры грузового судна:

-грузоподъемность – наибольшая масса перевозимого груза, т

-дедвейт – масса полностью снаряженного и загруженного судна, т;

-мощность судовой силовой установки, л.с. (обычно – дизельный двигатель);

-скорость, узлы (т.е. мили/час, 1 морская миля равна 1852 м).

Кроме сухогрузных судов, предназначенных для перевозки штучных грузов (по морской терминологии – генеральных грузов), по роду перевозимых грузов бывают еще:

контейнеровозы – суда, предназначенные для перевозки контейнеров (на морском транспорте – только крупнотоннажных, на речном – среднетоннажных и крупнотоннажных); ролкеры (или суда Ро-Ро) – суда с горизонтальным способом погрузки и выгрузки штучных грузов напольными

транспортными средствами (от английских слов Roll-on-Roll-off, т.е. закатить на судно – выкатить с судна);

39

балкеры – суда для перевозки сыпучих навалочных грузов (от английского слова «bulk» – навалочный груз);

танкеры – суда для перевозки жидких грузов (главным образом – нефти и нефтепродуктов) и сжиженных газов (название происходит от английского слова «tank» – замкнутая емкость, трюм для жидкого груза);

лихтеровозы – крупные суда для перевозки мелких судов-лихтеров, которые после разгрузки с лихтеровоза могут подходить к берегу и входить в реки по мелководью.

Для перевозок контейнеров морским транспортом используют как обычные сухогрузные суда, так и специальные суда-контейнеровозы, причем за последнее время предпочтение отдается именно специальным конейнеровозам.

Для предотвращения от смещения при транспортировке по морю контейнеры крепятся между собой специальными устройствами за верхние и нижние фитинги, а также – к конструкциям судна.

Для перевозок жидких грузов морским и внутренним водным транспортом используют специальные наливные суда следующих типов: танкеры (для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов), химовозы (для перевозки опасных химических материалов), газовозы для перевозки сжиженных газов.

Порт – это технический объект на морском или внутреннем водном транспорте для загрузки-разгрузки судов и перегрузки грузов на сухопутные виды транспорта. Морской порт по своему устройству представляет собой комплекс различных устройств и сооружений и состоит из трех основных частей: акватории, территории порта и причального фронта (участка погрузки-разгрузки судов). Речные порты имеют похожее устройство, но в них отсутствуют некоторые объекты и сооружения (морской канал, волнолом, внешний рейд, таможня и т.д.).

Порты классифицируют по виду водного транспорта (морские, речные), по назначению, роду перерабатываемых грузов, комплексу выполняемых работ, расположению, устройству, и другим признакам.

Порты могут входить в состав комплексного транспортного узла и взаимодействовать с железнодорожным и автомобильным транспортом. Речные порты бывают «русловые» (расположенные непосредственно в русле реки) и «ковшовые» (расположенные в ковше – углублении береговой линии). Большое значение приобретают устьевые порты, расположенные в устьях рек и служащие для перегрузки грузов с речного транспорта на морской или как пункты выхода судов класса «река-море» с рек в каботажное плавание по морю.

Оборудование и технология работы морских терминалов

Основными типами морских грузовых терминалов по роду перерабатываемых грузов являются контейнерные, балкерные и нефтяные терминалы. На внешнеторговых грузопотоках, которые проходят через морские порты, используют только крупнотоннажные контейнеры.

Морские контейнерные терминалы создаются в портах и служат для перегрузки контейнеров с морского на сухопутные виды транспорта и в обратном направлении. Они выполняют функции по преобразованию контейнеропотоков, аналогичные функциям железнодорожно-автомобильных терминалов, и имеют в своем составе такие же технологические участки, что и сухопутные терминалы: участки хранения контейнеров, погрузки и разгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорта, склады для перегрузки грузов из контейеров и в контейнеры, таможенные посты и склады временного хранения и т.д. Существенной их особенностью, конечно, является наличие у них специфического участка погрузки и выгрузки контейнеров из судов.

На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупнотоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время – еще и стреловые мобильные краны. Судовые краны (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными ПТМ. Обычно это – небольшие порты. Наибольшее распространение для разгрузки и погрузки крупнотоннажных контейнеров на морские суда получили мостовые портальные причальные перегружатели За последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах контейнерных терминалов все более получают

распространение безрельсовые машины – передвижные стреловые (мобильные) краны, которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов. Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.

Участки хранения крупнотоннажных контейнеров на морских терминалах обслуживают различные автопогрузчики, козловые краны рельсовые и на пневмоходу, так же, как и на жд-автомобильных контейнерных терминалах.

Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные транспортные средства (тягачи и многоместные прицепы, платформы). Многоместные прицепы, могут перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами. На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.

На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для перегрузки на сухопутные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения. Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта – автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного.

Высота складирования контейнеров в штабелях зависит от характеристики применяемого оборудования и количества пунктов назначения контейнеров. Желательно штабелировать их на максимальную высоту, которую обеспечивает подъемно-транспортное оборудование. Контейнеры, предназначенные для транспортировки сухопутными видами транспорта, обычно штабелируются на меньшую высоту, чем экспортные контейнеры, чтобы повысить эффективность работы по выдаче случайным образом расположенных контейнеров. Это в свою очередь диктуется последовательностью, в которой контейнеры вывозятся грузополучателями, поступлением индивидуальных

40