1.1 Основные задачи.

Основные задачи развития автомобильной промышленности в целом, в том числе и грузового автомобилестроения изложены в документе «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года», «Национальная стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года», «Развитие дизельного автомобилестроения» (белорусско- российская программа), «Модернизация транспортной системы России». Согласно этим документам отрасль должна обеспечить транспортный комплекс на 85-90% отечественными грузовыми автомобилями и автобусами. Доля автомобилестроения в ВВП страны должна возрасти с 2,3% до 4,5%. Также говорится и об увеличении парка грузовых автомобилей, оптимизации состава парка - большая доля автомобилей малого и особо малого классов, магистральных тягачей, специализированных транспортных средств. Планируется в период до 2010 года поэтапно ввести в действие нормы «Евро- 2», «Евро-3», «Евро-4». Предполагается, что основным путем развития будет расширение производства высококачественных современных компонентов, усиления общенациональной производственной кооперации, а также высокотехнологичных и наукоемких производств. Также в данном документе приводится мировой опыт организации автомобилестроительных предприятий. Наиболее эффективной считается максимальная (покомпонентная) специализация предприятий. В частности, сборочные заводы должны включать лишь прессово-заготовительное, сварочное, окрасочное и собственно сборочное производства, а все узлы, детали, комплектующие - поступать к ним от внешних поставщиков, определяющихся на конкурентной основе. Поэтому генеральным направлением реформирования действующих производств, согласно этим документам, должно стать их разделение (обязательно с учетом реального положения и специфических условий) на самостоятельные юридические лица. В этом документе отмечается, что такой процесс уже идет, предприятия преобразуются в холдинги. Также отмечается, что необходимо создать производства компонентов с высоким уровнем качества, развитию этого направления уделяется наибольшее внимание, допускается даже возможность создания предприятий со 100% иностранным капиталом. Кроме того, отмечается, что рост производства автомобилей положительно скажется на множестве смежных отраслей - производителей различных частей готовой продукции. Реализация данных документов должна привести к выпуску более экономичных (на 30%), долговечных (в 1,5-2 раза), менее материалоемких (на 10-15%) всех видов автомобилей, соответствующих всем международным стандартам и имеющих цену, соответствующую российскому уровню покупательной способности потребителей.

Любая отрасль промышленности не существует сама по себе, а направлена на удовлетворение потребностей конечных потребителей или других отраслей. Так, грузовое автомобилестроение непосредственно связано с грузоперевозками, от объема и структуры грузопотоков зависит и объем производства и структура производства грузовых автомобилей.

Многие авторы отмечают, что за последние годы начиная с 1990 года объемы грузоперевозок упали порядка в 4 раза, а в транспортном комплексе РФ на долю автомобильного транспорта приходится 76% грузоперевозок и 8,2% грузооборота. По данным 2002 г. грузовыми автомобилями в городах и между городами (на расстояние до 500 км) перевозится примерно 8% грузов. В 2000 г. это составило 128 млрд. т-км, в 2005 году по расчетам достигнет 150-160 млрд., а в 2010 г. - 170-190 млрд. Роль автотранспорта повышается и в других странах, так в странах ЕС за период 1970-1996 гг. доля грузооборота, выполняемого автомобильным транспортом, увеличилась с 50,8% до 73,6%; доля железнодорожного транспорта сократилась с 27,8% до 13,8%.

Для обслуживания все возрастающих грузопотоков нужно соответственно большее количество грузовых автотранспортных средств. В 2000 г. парк грузовых автомобилей составлял 4,4 млн. ед., к 2005 году он должен расшириться до 4,5 - 4,6 млн., а к 2010 г. - 4,8 млн. (прирост, конечно, незначительный - примерно 9% за 10 лет).

Объем продаж грузовых автомобилей полной массой свыше 15 тонн на российском рынке по итогам 2002 года составил 48 626 автомобиля, что выше уровня 2001 года на 5,6% и выше уровня 2000 года на 11,4%, В 2003 году совокупный спрос на автомобили класса КамАЗ составил 53 752 автомобилей, что выше уровня предыдущего года на 10,5%.

Парк автомобилей РФ сильно изношен - в 2001 году только 12,4% автомобилей имели срок службы до 5 лет, 45,6% грузовых автомобилей полностью самортизированы и имели срок службы более 10 лет. Обновление парка страны в 2001 году составило 5% при нормативе 10%, списано 14,7% парка. В 2003 г. уже более 60% автомобилей имели срок службы более 10 лет. В 2000 году потребители на обновление парка приобрели 205 тыс. новых автомобилей, в 2005 году их потребуется 230 - 240 тыс., в 2010 г. - 310 - 330 тыс. Как уже было сказано, основную часть в структуре производства занимают малотоннажные автомобили, также необходимо развивать производство отечественных автопоездов, иначе этот рынок полностью захватят иностранные производители: если в 1990 г, соотношение объемов перевозок на отечественной автомобильной технике и объемов перевозок на технике зарубежного производства составляло 2,3:1, то в 2000 г. - 0,66:1.

Российские автозаводы, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей в начале 1990-х годов, за годы реформ отброшены далеко назад. Причина этого - продукция за рубежом неконкурентоспособна, а на внутреннем рынке покупательная способность резко снизилась. Для весьма специфического рынка тяжелых грузовиков индекс

Херфиндаля-Хиршмана в 2001 году составлял 0,35, что говорит о достаточно высоком уровне конкуренции на рынке, а в 1990 году этот индекс для многих производителей был примерно равен 1.

Для автомобилестроения характерно массовое производство, если снижается выпуск, увеличивается доля постоянных затрат в себестоимости, как следствие возрастает цена на конечную продукцию и снижается спрос. Для снижения критического объема выпуска необходимо снизить затраты, прежде всего постоянные. Автозаводы передают на баланс городов свои культурные учреждения и т.п. Отпуск цен в условиях слабого развития рыночной системы привело к непропорциональному росту цен на сырье, материалы, комплектующие, энергию и конечной продукции. В результате рентабельность предприятий, выпускающих конечную продукцию, снижается интенсивнее, особенно у тех, на продукцию которых платежеспособный спрос ограничен. Кроме того, возрастает доля импортных грузовых автомобилей на рынке РФ, например, в 1999 году она составляла примерно 7%, в 2002 году она составляла примерно 36%, в 2003 году - около 30%.

При разработке планов развития и при управлении развитием необходимо ориентироваться на ведущих мировых производителей, от которых по некоторым оценкам отечественные автозаводы в плане внедрения новшеств в автомобиль отстают на 20 - 30 лет. В мире сейчас более 400 тыс. компаний. сертифицировали свои системы качества по системе качества ИСО 9000. В России более 900 компаний, и только 20 из них работают в автомобилестроении (в том числе ОАО «КАМАЗ»).

Тот же автор рекомендует «заглядывать в будущее», т.е. делать прогноз будущего направления развития методом экстраполяции технико- экономических показателей деятельности автозавода. Как известно, метод экстраполяции является одним из методов математической статистики, и общеизвестно, что этот метод дает очень неточные прогнозы и может применяться только в пределах максимум одного года, что для прогнозирования пути развития и управления развитием неприемлемо. Хотя данный автор отмечает, что отечественным предприятиям автомобилестроения еще только предстоит освоить искусство работы с ориентацией на будущее, с опережением конкурентов. Это еще раз подчеркивает необходимость создания систем управления развитием не только отдельных предприятий, но и комплексов предприятий, так как они обычно объединены в комплексы.

Как показывают исследования, затраты только на запасные части до списания для автомобилей семейства КамАЗ составляют 50% первоначальной стоимости автомобиля. Причем из строя выходят одни и те же детали порядка 100 наименований.

Степень износа активной части основных фондов в машиностроении достигла 68%, средний возраст оборудования и средние фактические сроки его службы более чем в 3 раза превышают эти показатели в развитых странах. На предприятиях комплекса «КАМАЗ» применяется множество наукоемких технологий, импортное современное оборудование (более 50 автоматизированных линий), что повышает качество продукции, но в то же время увеличивает ее себестоимость и, как следствие, цену на конечную продукцию. Все же несмотря на это технически тот же КАМАЗ отстает от западных производителей, что приводит и к низкой производительности труда. Например, в 1988 г. на КАМАЗе на одного работника приходился один автомобиль, в 2001 году - 0,4 автомобиля. Для сравнения - МАН в 1996г. -1,8 автомобиля на одного работника, японские фирмы - 25,5 - 34,4 автомобиля на одного работника, ЗИЛ в 2001 году - 0,9 автомобилей на одного работника.