Конспект по планированию и прогнозиролвания

2. Планирование объемных и качественных показателей

Объемные показатели: проследование через ПТО грузовых вагонов, грузовые вагоны подготовленные к перевозке, количество вагонов прошедших текущий отцепочный ремонт, текущий безотцепочный ремонт, приведенная продукция депо.

Число вагонов, проходящих через ПТО, рассчитывается на основе схем вагонопотоков и плана погрузки на плановый период. Число вагонов, подлежащих подготовке под погрузку, определяется на станциях массовой погрузки вагонов. Количество текущих отцепочных и безотцепочных ремонтов принимаются на уровне отчетного периода.

К показателям качества вагонного депо относятся: простой вагона под обработкой на станционных путях, в текущих отцепочных и безотцепочных ремонтах. Количество задержек грузовых поездов по вине депо(не планируется). Норма простоя вагонов устанавливается в соответствии с технологическим процессом работы пунктов технического обслуживания вагонов, а также принятой организацией текущего отцепочного ремонта. Норма простоя вагонов устанавливается для каждого ПТО.

3. Планирование труда и заработной платы

Численность рабочих по эксплуатации вагонов планируется по следующим основным группам:

–подготовка вагонов к перевозкам;

–промывка крытых вагонов;

–промывка и пропарка цистерн;

–осмотр и текущий ремонт вагонов.

По первым трем группам численность планируется исходя из объема работы и нормы расхода рабочей силы на единицу работы. Наибольшую долю в численности рабочих составляют осмотрщики-ремонтники вагонов, слесари безотцепного и отцепного ремонта. На ПТО, расположенных на станциях массовой погрузки или выгрузки, для устранения всех технических неисправностей создаются комплексные бригады. Численность зависит от количества поездов, обработанных за смену, и нормы на обработку одного поезда, которые устанавливаются применительно для каждого ПТО. Численность рабочих ПТО, рассчитанную по нормативам, корректируют в зависимости от длины поезда и расстояния между ПТО с помощью поправочных коэффициентов. При длине поезда более 55 вагонов коэффициент устанавливается больше1, а менее – меньше 1. При расстоянии между ПТО меньше 200 км применяется коэффициент понижения численности, а при расстоянии 200 км и больше поправочный коэффициент не применяется. Контингент рабочих по текущему отцепочному ремонту определяется исходя из объема работы и норм расхода рабочей силы на единицу ремонта. Потребность в рабочей силе также можно определить исходя из трудоемкости ремонта в нормо-часах на единицу ремонта. Рассчитан-

ный контингент распределяется по профессиям в зависимости от принятого технологического процесса. На ПКТО бригады состоят не менее чем 2изх

40

групп в каждом направлении. При больших размерах движения может образоваться 3-4 группы. Нормативы численности для ПКТО рассчитываются также в зависимости от количества поездов за смену, длины поезда.

Производительность труда в эксплуатационном депо измеряется в единицах приведенной продукции. Для приведения различных видов продукции устанавливаются переводные коэффициенты. За единицу приведения принимается трудоемкость обслуживания вагона на ПТО. Для вагона прошедшего ППВ коэффициент равен 5, для вагона прошедшего ПКТО – 0,2. За учетную единицу

приведенной цистерны принята трудоемкость подготовки цистерны из-под темных под светлые нефтепродукты.

Рабочие вагонного депо, занятые на обслуживании и ремонте вагонов, оплачиваются с использованием тарифных коэффициентов, соответствующих второму уровню оплаты труда. Труд осмотрщиков и ремонтников оплачивается по сдельно-премиальной системе. Расценка устанавливается за 1 отправленный вагон. Иногда применяется повременно-премиальная система.

На текущем отцепочном ремонте вагонов применяется бригадная форма организации труда. Здесь применяют укрупненные нормы и расценки. Премии и сдельный приработок распределяются между членами бригады с помощью КТУ. Рабочим кроме премии планируют компенсации и стимулирующие доплаты за условие труда, работу в праздничные дни, в ночное время, за работу в сложных метеоусловиях, а также районный коэффициент, региональную надбавку. Квалифицированным рабочим в депо устанавливается надбавка за высокое мастерство от 12 % до 24 %.

4.Планирование расходов в эксплутационном вагонном депо

Вплане расходов в депо прямые затраты определяются по следующим статьям номенклатуры:

Статья 1031 – промывка крытых и экзотермических вагонов; Статья 1032 – приспособление грузовых вагонов для специальных пере-

возок; Статья 2015 – техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях.

По статьям 1031-32 планируются расходы на материалы для промывки вагонов, топливо для подогрева воды и выработку пара, электроэнергия, расходуемая для выполнения перечисленных работ.

Расходы на материалы для промывки и пропарки планируются по нормам на 100 вагонов. Расходы на электроэнергию для работы оборудования планируются исходя из мощности, коэффициента загрузки оборудования, фонда времени его работы, цены за 1кВт.ч электроэнергии.

Планируются расходы электроэнергии на освещение. Расходы, связанные

сподогревом воды планируются исходя из нормы условного топлива на1000 литров. На техническом обслуживании вагонов на станциях(статья 2015) планируются расходы на материалы по смазке, на запасные части по нормам, установленным на 1 млн.ваг/км . Себестоимость в депо планируется на измерители:

–на 1 вагон, проследовавший через ПТО;

41

–на 1 грузовой вагон, подготовленный к перевозке;

–на 1 отремонтированный текущим ремонтом вагон.

ТЕМА 10 «ПЛАНИРОВАНИЕ В ВАГОННОМ РЕМОНТНОМ ДЕПО»

1. Структура и функции вагонного ремонтного депо

Вагонное ремонтное депо входит в состав дирекции по ремонту грузовых вагонов.

Основная задача депо состоит в обеспечении перевозочного процесса вагонным парком, обеспечивающим безопасность движения. В состав депо входят участки деповского ремонта вагонов, участок капитального ремонта вагонов, участок ремонта колесных пар, участок отцепочного текущего ремонта.

2. Основные объемные и качественные показатели

Показатели объема:

–объем деповского ремонта по типам и осности вагонов;

–объем капитального ремонта вагонов;

–количество вагонов прошедших отцепочный текущий ремонт;

–приведенная продукция депо.

Количество вагонов деповского ремонта определяется дирекцией по -ре монту вагонов. Как правило, депо осуществляет ремонт 2-3х типов вагонов, при этом количестве легко организовать поточный ремонт, который снижает себестоимость ремонта.

Капитальный ремонт вагонов также определяется дирекцией. Поскольку деповской и капитальный ремонт различных типов вагонов имеют различную трудоемкость, то в депо определяется объем приведенной продукции. За единицу приведенной продукции применяется трудоемкость четырехосного полувагона с нормальным износом. Для учета всех остальных видов работ в депо используют коэффициенты приведения, которые представляет собой отношение трудоемкости n-го вида продукции к трудоемкости ремонта четырехосного полувагона. Качественным показателем депо является соблюдение норм простоя вагонов в ремонтах.

3. Планирование по труду и заработной плате

Численность работников, занятых на деповском ремонте вагонов определяется исходя из трудоемкости ремонта и календарного фонда времени одного рабочего.

Чр = ∑Npi · tpi / Pk,

где Np i – количество ремонтов i-го типа вагонов; tpi – трудоемкость ремонта i-го типа вагонов;

Pk – календарный годовой фонд рабочего времени одного человека.

42

Производительность труда в ремонтном депо определяется в приведенных вагонах на одного человека списочного состава.

Рабочие, занятые на ремонте вагонов оплачиваются по сдельной системе. Как правило, работают в одну или две смены. Доплаты за условия труда осуществляются только отдельным рабочим. Общий фонд оплаты труда определяется исходя из плановой численности рабочих и среднемесячной заработной платы базового периода с учетом предполагаемой величины инфляции в стране.

Для планирования расходов на материалы установлены нормы на каждый тип вагона, в зависимости от их осности. Расходы на электроэнергию для работы оборудования в ремонтном депо определяются также как в эксплутационном депо.

Расходы на амортизацию планируются только на те основные фонды, которые находятся на балансе предприятия.

Себестоимость рассчитывается по каждому типу ремонтируемых вагонов и по каждому виду ремонта, также по ремонту и формированию колесных пар.

ТЕМА 11 «ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСТАНЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ, БЛОКИРОВКИ (СЦБ)»

1. Характеристика, задачи и эксплуатационная структура управления дистанцией

Применяемые на железнодорожном транспорте устройства СЦБ включают:

–устройства автоматики и телемеханики, обеспечивающие движение поездов на перегоне (полу- и автоблокировка);

–устройства управления сигнализацией и стрелочными переводами на станциях;

–диспетчерскую централизацию;

–средство по контролю за состоянием подвижного состава.

ШЧ входит в состав дирекции инфраструктуры. Основной задачей ШЧ является надежное функционирование устройств СЦБ, обеспечивающее бесперебойное движение поездов. Вся протяженность железнодорожного участка, обслуживаемого ШЧ, делится на линейные производственные участки, в состав которых входят бригады по техническому обслуживанию СЦБ. Специализированные бригады имеются на сортировочных станциях. Кроме того, в производственную базу ШЧ входят:

–ремонтно-технологический участок для ремонта и замены съемных приборов СЦБ;

–дистанционные мастерские для ремонта оборудования и выполнения пусконаладочных работ.

2.Планирование объема работы и качественных показателей

Дистанция СЦБ осуществляет техническое обслуживание и ремонт весь-

ма разнообразных средств СЦБ. Для соизмерения количества и трудоемкости

43

обслуживания этих устройств введена специальная система технических единиц. За одну техническую единицу принимается такое количество устройств СЦБ, на техническое обслуживание которых необходимо затратить в месяц 165,5 нормо-часов в среднем, или труд одного человека. Количество технических единиц при определении объема работ в ШЧ рассчитывается ежемесячно на основе специальной методики РЖД. Качество технического обслуживания устройств определяется по показателю, рассчитанному в баллах. Показатель качества является удельной величиной в расчете на100 технических единиц обслуживания техники (Б).

Б = (Ботк / Тд) · 100,

где Ботк – количество штрафных баллов, начисленных за нарушение работы устройства;

Тд – техническое оснащение дистанции в технических единицах.

Впланах работы для каждой дистанции устанавливается ежеквартальная плановая оценка содержания устройства («Хорошо» – от 10 до 40 баллов). Фактическое количество баллов устанавливается на основе классификации и балловой оценки отказов, существующих в дистанции.

Вклассификации приводится характер нарушения работы устройств, последствия, к которым приводят эти нарушения, определяется время, на восстановление и оценка нарушения в баллах.

3. Планирование труда, заработной платы и эксплуатационных расходов

Производительность труда в дистанции определяется исходя из количества условных единиц:

Птр = Тд / Чсп,

Если имеются отказы, то объем работы корректируется. Определяется количество снятых единиц:

Тсн = ∑ Тотк / Тм,

где ∑ Тотк – сумма продолжительности отказов, час; Тм – месячная норма рабочего времени, час.

Птр = (Тд – Тсн) / Чсп.

Численность работников по содержанию и ремонту конкретных видов устройств осуществляется на основе нормативов. Нормативы утверждены РЖД. Например, на обслуживание электрической централизации стрелок установлены следующие нормативы:

44

–начальник участка – 1 человек на 190-210 стрелок;

–электромеханик – 1 человек на 21 стрелку;

–Электромонтер – 1 человек на 21 стрелку.

Оплата труда повременно-премиальная. Для дежурного персонала устанавливается доплата за работу в праздничные дни и ночное время. Доплаты за тяжелые условия труда выплачиваются только электромонтерам СЦБ и электромонтерам обслуживающим высоковольтные линии. Имеются надбавки за разъездной характер работы.

Расходы планируются по статьям номенклатуры расходов, в каждой статье есть измеритель и на единицу этого измерителя установлены нормы расхода материалов, запасных частей и других затрат. Себестоимость рассчитывается на содержание одной технической единицы.

ТЕМА 12 «ПЛАНИРОВАНИЕ В ДИСТАНЦИИ ПУТИ»

1. Характеристика, задачи и организационная структура дистанции пути

В путевом хозяйстве сосредоточено более50 % стоимости основных фондов, около 20 % контингента и 21 % эксплуатационных расходов. Таким образом, оно является самым капиталоемким, трудоемким и материалоемким хозяйством железнодорожного транспорта. Основным производственным подразделением путевого хозяйства является дистанция пути (ПЧ).

ПЧ входит в состав дирекции инфраструктуры. Задачи ПЧ:

–содержание всех элементов пути(земляное полотно, верхнее строение пути – рельсы, шпалы, балласт, искусственные и другие сооружения);

–своевременное выполнение предупредительных работ и устранение причин вызывающих неисправности пути.

Для поддержки пути в исправном состоянии на железнодорожном транспорте существует целая система: выполнение капитального ремонта, текущее содержания пути, подъемочный ремонт, сплошная и одиночная смена элементов верхнего строения пути.

Особенно дорогим и трудоемким является текущее содержание пути (ТСП), на него приходится 2/3 всех расходов путевого хозяйства. В ПЧ на текущее содержание пути приходится90 % всех работ. Периодичность этих видов ремонта устанавливается в зависимости от типа верхнего строения пути, от грузонапряженности пути, которая измеряется в миллионах тонн груза, прошедшего по участку во всех видах движения нарастающим итогом.

Все дистанции пути делятся в зависимости от объема работ и сложности устройства на 4 группы. За основные показатели работы при определении грузонапряженности ПЧ принимается:

–приведенная длина пути;

–средняя грузонапряженность главных путей. Приведенная длина пути:

45

lпр = l1 + 0,75 · l2,3 + 0,4lст + 10lи.с + N/20,

где l1 – протяженность первого главного пути, км; l2,3 – протяженность 2 и 3 главных путей, км; lст – протяженность станционных путей, км;

lи.с – протяженность искусственных сооружений, пог. м;

N – количество стрелочных переводов, которое обслуживает данная дистанция.

Приведенная длина корректируется на коэффициент, зависящий от средней грузонапряженности главных путей.

Средняя грузонапряженность главных путей:

Г = (Г1l1 + Г2l2 +…+ Гnln) / (l1 + l2 +…+ ln),

где Г – грузонапряженность отдельных участков пути в млн.т.бр; l – протяженность соответствующего участка пути.

Организационная структура дистанции строится с учетом грузонапряженности обслуживаемых участков, уровня механизации путевых работ и организации труда, принятой на данной дистанции. На каждой дистанции организуются линейные участки, возглавляемые старшими дорожными мастерами. В состав каждого линейного участка входит2–3 линейных отделений, возглавляемых дорожными мастерами. Приведенная длина линейного отделения составляет 6–10 км. Кроме того, в состав дистанции пути входят следующие подразделения:

–механический цех, обеспечивающий исправное состояние рабочих механизмов и инструментов;

–цех искусственных сооружений – его задача текущее содержание искусственных сооружений;

–цех дефектоскопии – для наблюдения за состоянием пути с помощью специальных тележек.

Система ведения путевого хозяйства, введенная на сети железных дорог, определяет принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями при эффективном использовании всех видов ресурсов.

2.Планирование объемных и качественных показателей

Кобъемным показателям ПЧ относятся:

–приведенная длина пути в приведенных километрах;

–тонно-км. бр. на всем протяжении обслуживаемого участка(бюджетный показатель);

–объем капитального ремонта, в километрах и деньгах (бюджетный показатель);

–работы по текущему содержанию пути (перечень работ).

46

По отдельным участкам и отделениям перечень работ определяется на основании инструкции по текущему содержанию пути и данных дефектоскопии. Объем работ зависит от типа конструкции ВСП, от эксплуатационных и климатических условий и подразделяется на следующие виды:

–работы, зависящие от объема перевозок и размера движения;

–работы, не зависящие от объема перевозок и размера движения(содержание земельного полотна, содержание путевых знаков и водоотводящих сооружений);

–работы, которые не зависят от размера движения, но выполнение их связано с движением поездов.

По каждой из этих групп учитывается изменение эксплуатационных и технических условий. Объем работ увеличивается при росте объема перевозок, скоростей движения, нагрузок на ось подвижного состава, при увеличении осадков и перепадов температуры. Снижение эксплуатационных расходов происходит при внедрении более совершенных элементов верхнего строения пути

ипри применении средств механизации.

К качественным показателям работы ПЧ относятся:

–состояние главных путей в баллах по данным измерительных тележек или путеизмерительного вагона;

–обеспечение движения поездов с установленной графиком скоростью;

–снижение количества предупреждений по ограничению скорости. Плановое задание по балльности устанавливается на год с разбивкой по

кварталам и оно, как правило, предусматривает улучшение качества содержания пути по сравнению с уровнем прошлого года. Состояние главных путей оценивается по величине отступлений от норм содержания рельсовой колеи по ширине, уровню и в плане.

3. Планирование показателей по труду и заработной плате

Производительность труда дистанции пути определяется либо по количеству т.км бр., либо количеством приведенных километров на одного работника.

Производительность труда на линейных участках и отделениях измеряется нормативным методом, т.е. определяет выполнение норм выработки в чел.ч.

Птр = ∑plбр / чсп (т.км/1 чел)

Птр = lпр.км / чсп

Птр = Тн / Тф

Для выполнения эксплуатационных работ контингент планируется по следующим основным группам:

–рабочие по текущему содержанию пути;

–рабочие по охране пути, переездов, искусственных сооружений;

–рабочие по текущему содержанию искусственных сооружений;

47

– рабочие по прочим видам работ.

Наиболее массовой профессией является монтер пути. Численность монтеров пути планируется по установленным на РЖД дифференцированным нормам расхода рабочей силы на 1 км главного, станционного, подъездного пути и на 1 стрелочный перевод. Эти нормы дифференцируются по грузонапряженности, типу рельсов, шпал, роду балласта, устанавливаются отдельно для звеньевого и безстыкового пути. При применении указанных выше нормативов в конкретных условиях учитываются эксплуатационные факторы, влияющие на увеличение затрат. Это увеличение определяется с помощью поправочные коэффициенты к указанным нормам. На текущем содержании пути поправочный коэффициент учитывают следующие основные факторы:

–наличие кривых участков с радиусом менее 850 м;

–интенсивность движения поездов и скорости движения;

–наличие мостов и тоннелей протяженностью свыше 50 м;

–наличие маршрутов с грузами, засоряющими путь;

–наличие участков с просроченным капитальным ремонтом и др. Специальные нормы (снижение рабочей силы) предусматриваются при

намечаемом внедрении механизированного способа текущего содержания пути. В связи с тем, что путевые машины являются высоко производительными и используются на протяжении всей дистанции пути размеры уменьшения расчетного контингента определяются по дистанции в целом и распространяются на все производственные участки. Контингент рабочих по содержанию искусственных сооружений планируется в зависимости от развернутой длины сооружения в метрах и установленной нормы рабочей силы на100 м пути. Нормы дифференцируются по видам сооружений и материалам постройки. При использовании нормативов в конкретных условиях учитываются эксплуатационные факторы, влияющие на изменение затрат труда, те же, что и при ТСП. Рабочие по охране пути определяются по количеству охраняемых объектов и продолжительности охраны (круглосуточно, в две смены или в одну смену). Кон-

тингент по выполнению прочих работ устанавливается с учетом фактической численности в предыдущем периоде.

В дистанции пути для оплаты труда монтера пути применяется повре- менно-премиальная и коллективно-сдельная(аккордная) система оплаты. По- временно-премиальная применяется на путевых работах, неподдающихся нормированию и учету. При повременно-премиальной системе оплаты труда помимо тарифной ставки за фактически отработанное время выплачивается премия, при условии выполнения установленных качественных показателей. Монтерам пути повременщикам выплачивают премии при условии выполнения или нормированного задания, или работ на определенный календарный период времени. Рабочие, занятые ТСП, земляного полотна и искусственных сооружений, оплачиваются по второму уровню оплаты труда рабочих в соответствии с тарифной сеткой рабочих (ТСР). Рабочие по ремонту и обслуживанию пути на участках железных дорог со скоростным(более 160 км/ч) и высокоскоростным движением пассажирских поездов оплачиваются по третьему уровню ТСР. При

48

повременно-премиальной системе фонд оплаты труда определяется исходя из реального количества рабочих в бригаде. Фонд оплаты труда включает доплаты, надбавки и премии. При определении средств на премирование применяются регулировочные коэффициенты, которые учитывают эксплуатационные особенности участков, а также качество и условия выполнения работ:

–пропущенный тоннаж груза в млн.т.бр.;

–величина скоростей грузовых поездов;

–протяженность кривых радиусом 800 м и менее;

–выполнение балловой оценки состояния пути;

–укомплектованность бригад монтеров пути.

При применении аккордно-премиальной системы фонд оплаты труда планируется по расценкам установленным на те работы, которые включены в план бригады. Премии выплачиваются за своевременное выполнение работы и ее качество. Премия может быть увеличена за снижение сроков выполнения работ. При аккордно-премиальной системе каждый работник получает часть -за работной платы по присвоенному ему разряду с учетом времени работы, а премии и доплаты распределяются по коэффициенту трудового участия.

4. Планирование эксплуатационных расходов

На эксплуатационные расходы дистанции пути влияет большое количество факторов: эксплуатационных, технических, инженерно-геологических, организационных и социально-экономических. Планируются эксплуатационные расходы в соответствии со статьями номенклатуры. Часть расходов – около 60 % падает на амортизацию, 33 % - на заработную плату, 7 % - на материалы. Статьи в прямых расходах дистанции пути:

2101 – текущее содержание пути;

2102 – одиночная смена материалов верхнего строения пути;

2104 – содержание искусственных сооружений.

Материальные затраты планируются следующим образом: по статье 2101 расходы на материалы определяют по утвержденным РЖД нормам расхода рельсов, шпал, балласта на 1 км ТСП и действующим ценам. Затраты на топливо и смазочные материалы для машин рассчитываются по количеству механизмов, количеству работы в часах, расхода топлива на 1 час и стоимости 1 т топлива. По статье 2102 расходы планируются по нормам годового расхода элементов ВСП на 1 км главного и станционного путей. При этом на старогодние рельсы расходы планируются по стоимости их ремонта, а на новые по действующим ценам на рельсы. Заработная плата по статье 2102 не планируется, так как эти работы выполняют рабочие, фонд оплаты труда которых предусматривается по статье 2101. Амортизационные отчисления от стоимости ВСП, земляного полотна, отражаются в составе специфических прямых производственных расходов. Амортизационные отчисления со стоимости всех остальных основных фондов учитываются в составе общепроизводственных или общехозяйственных расходов. Себестоимость рассчитывается на измеритель 1000 т.км бр., а также на 1 приведенный километр.

49