umm_2542_Unlocked_by_www_freemypdf_com

Передача кодов на локомотив производится контактом трансмиттерного реле Т и начинается с момента вступления поезда на блок-участок. При этом выключаются путевые реле ИП, П, тыловым контактом реле П подается питание переменным током на датчик кодовых импульсов КПТ и первичную обмотку кодового трансформатора КТ, включенного в рельсовую цепь на релейном конце. Трансмиттерное реле Т получает питание через определенный кодовый контакт КПТ в зависимости от количества свободных блок-участков перед светофором, к которому приближается поезд.

При горении на сигнале зеленого огня(впереди свободны два и более блок-участков) трансмиттерное реле Т работает в такт с контактом3 КПТ и передает в рельсы навстречу движущемуся поезду код зеленого огня(З). От светофора с желтым огнем передается код желтого огня(Ж), от светофора с красным − код красно-желтого огня (КЖ). Выбор цепи питания реле Т осуществляется контактами нейтрального и поляризованного якорей реле ,Ла также контактами огневого реле О, которое изменяет код, посылаемый в рельсы, на более запрещающий при перегорании светофорных ламп.

При перегорании зеленой лампы перед приближающимся поездом код АЛС сменится с зеленого на желтый, при перегорании красной лампы кодирование рельсовой цепи совсем прекратится, поскольку цепь питания реле Т разорвется контактом реле О. При этом на локомотивном светофоре загорится красный огонь.

3. Исследование работы автоблокировки постоянного тока

3.1. Описание макета

На лицевой панели макета приведены путевое развитие перегона с проходными светофорами 3, 5, 7 и принципиальная схема автоблокировки для трех сигнальных точек. Кнопки на оси пути имитируют занятие блок-участков при движении поезда. Отжатое положение кнопок соответствует свободному перегону. В нижней части панели расположен ряд тумблеров.

Тумблер «Сеть» включает питание лабораторной установки(положение вниз – выключено, положение вверх – включено).

Тумблеры ТБ1–TБ14 имитируют различного рода отказы в работе автоблокировки. Нормальное положение – вверх. Назначение тумблеров:

ТБ1 – перегорание ламп светофора 7; ТБ3 – остановка маятникового трансмиттера 7МТ на сигнальной точке 7;

ТБ4 – обрыв линейного провода линейной цепи реле 7Л; ТБ5 – перегорание ламп светофора 5;

ТБ7 – остановка работы реле 5ИП1 в релейном дешифраторе сигнальной точки 5;

ТБ8 – обрыв диода Д1 в релейном дешифраторе сигнальной точки 5; ТБ9 – обрыв диода Д2 в релейном дешифраторе сигнальной точки 5; ТБ10 – короткое замыкание проводов Л, ОЛ линейной цепи 5Л;

20

ТБ11 – выключение питания переменным током на участке; TБI2 – перегорание ламп светофора 3;

ТБ14 – имитация занятости блок-участка (второго за светофором 3).

Подсветка обмоток реле позволяет определить состояние реле схемы, (горящая лампа – реле под током), а ряд светящихся лампочек на оси пути – коды АЛС, поступающие в рельсы.

3.2.Порядок работы

1.Ознакомиться с макетом, проверить отжатое положение кнопок, перевести тумблеры TБ1-ТБ14 в нормальное положение(вверх). Эти операции, приводящие стенд в исходное состояние, следует выполнять перед каждым исследованием.

2.Включить питание стенда тумблером «Сеть».

3.Проследить за работой основных реле автоблокировки при отсутствии на участке поездов и зафиксировать их положение в табл. 2.1.

Условные обозначения:

−реле под током;

− реле без тока;

− реле работает в импульсном режиме;

− реле под током прямой полярности;

− реле под током обратной полярности;

− зеленый сигнал светофора;

− желтый сигнал светофора;

− красный сигнал светофора;

П − сигнал светофора погашен;

З− наличие кодов З;

Ж− наличие кодов Ж;

КЖ	− наличие кодов КЖ;
ОК	− отсутствие кодов АЛС.

4. Движение поезда по участку. Имитировать последовательным нажатием кнопок 7ПК, 5ПК, ЗПК, 1ПК и переводом тумблера ТБ14. При этом после нажатия каждой последующей кнопки и фиксации состояния реле необходимо предыдущую кнопку привести в исходное состояние. Данные наблюдений занести в табл. 2.1, указывая каждый раз в графе «Поездная ситуация» положение поезда на участке.

21

5. Неисправности в работе рельсовой цепи. Имитировать тумблерами ТБ3, ТБ7, ТБ8, ТБ9, данные наблюдений занести в табл. 2.1., отмечая каждый раз в графе «Наличие неисправности» вид отказа на соответствующей сигнальной точке. Объяснить полученные результаты.

6. Неисправности в линейной цепи. Имитировать тумблерами ТБ4 и ТБ10, данные наблюдений занести в табл. 2.1. Объяснить полученные результаты.

7.Перегорание светофорных ламп светофоров 3, 5, 7 имитируется тумблерами Т12, TБ5, ТБ1:

А. При свободных блок-участках (отжатые кнопки 1-7ПК) и горящих зеленых огнях тумблером ТБ5 произвести перегорание лампы зеленого огня светофора 5, проследить за изменениями в работе схемы, занести наблюдения в таблицу, объяснить, вернуть тумблер Т15 в исходное состояние.

Б. Нажатием кнопки 5ПК имитировать приближение поезда к светофору 5 с зеленым огнем, заметить состояние реле и вид кода АЛС, поступающего навстречу поезду. Тумблером И5 произвести перегорание лампы зеленого огня, проследить за изменениями в работе схемы, занести свои наблюдения в таблицу, объяснить, вернуть схему макета в исходное состояние.

В. Выполнить требования пунктов А и Б при перегорании на светофоре5 лампы желтого огня (для включения желтого огня на сигнале 5 необходимо нажать кнопку 3ПК).

Г. Выполнить требования пунктов А и Б при перегорании на светофоре5 лампы красного огня (для включения красного огня на сигнале5 необходимо нажать кнопку 3ПК).

Анализ схемы при перегорании светофорных ламп светофоров 3 и 7 проводится аналогично.

8.Выключение электропитания переменным током на участке имитировать тумблером ТБ11, проследить за изменениями в работе схемы, объяснить полученные результаты.

3.3.Содержание отчета

1.Перечислить назначение реле и приборов, используемых в автоблокировке постоянного тока.

2.Заполнить табл. 2.1.

3.Привести необходимые пояснения.

22

23

Лабораторная работа № 3 ИЗУЧЕНИЕ ЧИСЛОВОЙ КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ

1. Общие сведения

Числовая кодовая автоблокировка или автоблокировка переменного тока является одной из наиболее широко применяемых систем на участках с электрической тягой поездов. Структурная схема числовой кодовой автоблокировки для трех сигнальных точек приведена на рис. 3.2.

В этой системе АБ информация о состоянии светофоров подается на позадистоящие точки по рельсовым нитям в виде кодовых сигналов, ЗЖ и КЖ. Кодовые сигналы отличаются количеством импульсов в кодовом цикле и их длительностью (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Кодовые комбинации импульсов

Датчиком кодовых импульсов является кодовый путевой трансмиттер КПТ. Передаются кодовые импульсы в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле Т, обмотка которого питается электрическим током через контакт соответствующей кодовой шайбы КПТ, а принимаются кодовые импульсы из рельсов путевым импульсным реле И.

Расшифровка кодовых сигналов производится дешифраторной ячейкой ДЯ, на выходе которой включены два сигнальных реле: Ж (желтого огня), З (зеленого огня). При получении кодов Ж или З через дешифраторную ячейку возбужденны оба сигнальных реле Ж и З, при получении кода КЖ – только реле Ж. При отсутствии кодовых сигналов в рельсах(шунтирование рельсовой цепи подвижным составом, нарушение целостности рельсовых нитей и др. повреждения) перестает работать реле И, дешифраторная ячейка выключает оба сигнальных реле Ж и . ЗАналогично работает дешифраторная ячейка и при

24

9п

7п

5п

3п

7

5

3

9Т

7И

7Т

5И

5Т

3И

7Ж

5Ж

3Ж

7И

ДЯ

5И

ДЯ

3И

ДЯ

7З

5З

3З

7Ж

7З

КПТ

9Т

КПТ

7Т

3Ж

3З

КПТ

5Т

З

5Ж

5З

З

З

Ж

Ж

Ж

25

КЖ

КЖ

КЖ

7Ж

7З

З

5Ж

5З

З

3Ж

3З

З

Ж

Ж

Ж

К

К

К

Релейный шкаф светофора 7

Релейный шкаф светофора 5

Релейный шкаф светофора 3

Рис. 3.2. Структурная схема числовой кодовой автоблокировки

нарушении нормальной работы реле И, вследствие поступления на его обмотку непрерывного тока или какой-либо другой помехи.

Контактами сигнальных реле Ж и З производится выбор светофорной лампы и цепи питания обмотки реле Т.

2. Принцип действия автоблокировки

При наличии поезда на блок-участке3п (рис. 3.2) путевое реле 3И, контролирующее свободность этого участка и размещенное в релейном шкафу сигнальной точки 3, обесточено. Не получает питание и управляемая контактом реле 3И дешифраторная ячейка, отчего сигнальные реле 3Ж и 3З тоже лишены питания.

Тыловыми контактами реле 3Ж коммутируются цепи лампы красного огня светофора 3 и обмотки трансмиттерного реле 5Т последовательно с контактом кодовой шайбы КЖ КПТ. Контактом реле 5Т в рельсовую цепь участка5п подается кодовый сигнал кода КЖ.

На сигнальной точке 5 кодовый сигнал КЖ из рельсовой цепи воспринимается путевым реле 5И, расшифровывается дешифраторной ячейкой и возбуждает сигнальное реле 5Ж. Через фронтовой контакт реле5Ж и тыловой контакт реле 5З на светофоре 5 включается лампа желтого огня, а обмотка реле 7Т подключается последовательно с контактом кодовой шайбы Ж КПТ. В результате этого в рельсовую цепь 7п поступает код желтого огня.

На сигнальной точке 7 после получения и расшифровки полученного из рельсовой цепи кода Ж возбуждаются оба сигнальных реле7Ж и 7З и своими фронтовыми контактами включают лампу зеленого огня на светофоре7 и обмотку трансмиттерного реле 9Т последовательно с шайбой зеленого огня. Таким образом, в рельсовую цепь 9п будет передан код зеленого огня.

Сигнальная точка 9 при получении кодового сигнала З работает аналогично сигнальной точке 7.

Кодовые сигналы, проходящие по рельсам, используются и для работы автоматической локомотивной сигнализации.

Принципиальная схема автоблокировки для трех сигнальных точек представлена на рис. 3.3.

26

27

3. Основные элементы числовой кодовой автоблокировки

3.1. Кодовый путевой трансмиттер

Кодовый путевой трансмиттер КПТ(рис. 3.4) используется в качестве датчика кодовых сигналов, передающих информацию от светофора к светофору.

а

4	1
	2

1 – двигатель

2 – редуктор

3 3 – кодовые шайбы

4 – контакты

б

З

Ж

КЖ

Рис. 3.4. Кодовый путевой трансмиттер:

а − кинематическая схема; б − условное обозначение в схемах

Основными частями трансмиттера являются однофазный асинхронный двигатель, редуктор, кулачковые шайбы и контактная система. При поступлении питания на двигатель вместе с ним начинают вращаться редуктор, сни-

28

жающий число оборотов, и насаженные на ось редуктора кулачковые (кодовые) шайбы. Каждая кодовая шайба управляет группой контактов на замыкание. При вращении шайбы по ее поверхности, имеющей выступы, катится наружное колесо шарикоподшипника, обойма с осью которого прикреплена к подвижной контактной пружине. Когда подшипник набегает на выступ шайбы, пружина отжимается и ее контакт замыкается. Число замыканий за один оборот шайбы зависит от числа ее выступов. Шайба зеленого огня З имеет три выступа, поэтому за один оборот создается одна кодовая комбинация зеленого огня с тремя импульсами. Кодовые комбинации отделяются друг от друга длинным межкодовым интервалом. У шайбы желтого огня Ж и желтого с красным КЖ два выступа, и за один оборот создается одна комбинация кода Ж с двумя импульсами и две комбинации кода КЖ с одним импульсом в кодовом цикле. Продолжительность кодовых комбинаций различных типов КПТ от 1,6 с до 1,9 с.

Электрическая схема трансмиттеров предусматривает питание их от источников тока напряжением 110 и 220 В.

3.2. Дешифраторная ячейка

Дешифраторная ячейка расшифровывает полученные из рельсовой цепи кодовые сигналы, состоит из трех штепсельных блоков: БС-ДА – блок счетчиков; БК-ДА – блок конденсаторов; БИ-ДА – блок исключения (рис. 3.3).

Принципиальная схема дешифратора представлена на лицевой панели макета в релейном шкафу сигнальной точки 5.

При приеме из рельсовой цепи кода КЖ во время импульса срабатывает реле И и фронтовым контактом замыкает цепь прохождения тока на обмотку реле-счетчика 1 и конденсатор С1. Поскольку реле-счетчик 1 имеет замедление на срабатывание (=0,15 с), то сначала заряжается конденсатор С1. После возбуждения реле-счетчика 1 его фронтовым контактом к заряженному конденсатору С1 подключается конденсатор С2 и обмотка реле Ж. Во время интервала реле И отпускает якорь, размыкает цепь питания реле-счетчика1 и последний через 0,3 с выключается. Реле Ж при этом остается возбуждённым за счет разряда конденсатора С2. При последующих циклах кода КЖ работа дешифратора повторяется.

Емкость конденсатора С2 подобрана так, чтобы обеспечить у реле Ж замедление на отпадание, достаточное для удержания якоря в длинном интервале и не создающее большой задержки на закрытие светофора с момента занятия рельсовой цепи поездом (1,8−2,2 с).

При приеме из рельсовой цепи кодовых сигналов Ж во время первого импульса кода заряжается конденсатор 1С и возбуждается реле-счетчик1, подключающий к С1 обмотку реле Ж и конденсатор С2. Во время первого короткого интервала через тыловой контакт реле И возбуждается и самоблокируется реле-счетчик 1А. Реле-счетчик 1 удерживает свой якорь за счет замедления на

отпадание (0,3 с). Во время второго импульса фронтовым контактом реле И

29