umm_2542_Unlocked_by_www_freemypdf_com

включаются цепочки прохождения тока на конденсатор С3 и обмотку реле 3. Во время длинного интервала кода Ж реле-счетчики1, 1А выключаются, а сигнальные реле Ж и З остаются возбужденными за счет разряда конденсаторов С2 и С3. При последующих кодовых циклах кода Ж работа дешифратора повторяется.

При приеме зеленого огня дешифратор работает так же, как и при приеме кода Ж, поскольку дешифратор не различает коды Ж и З.

4. Основные отказы в числовой кодовой автоблокировке

4.1. Повреждение изолирующих стыков

Сложность принципиальной схемы дешифратора связана с тем, что он должен исключить возбуждение сигнальных реле Ж и З в случае повреждения (схода) изолирующих стыков, разделяющих соседние рельсовые цепи.

При появлении такого рода неисправности путевое реле И подключается через поврежденный стык к источнику соседней рельсовой цепи и воспринимает чужие кодовые сигналы(рис. 3.5). После их расшифровки при отсутствии защиты на светофоре, ограждающем занятый блок-участок, может появиться сначала желтый огонь, а затем – зеленый.

Рис. 3.5. Повреждение изолирующего стыка

Для исключения подобной ситуации в числовой кодовой автоблокировке предусмотрены следующие меры:

1. В цепь заряда конденсаторов С1 и С3 последовательно с фронтовым контактом реле И включены тыловые контакты реле Т или его медленнодействующего повторителя ПТ, которые передают кодовые сигналы в соседнюю рельсовую цепь. При сходе изолирующих стыков реле И начинает работать синхронно с реле Т и ПТ, цепей заряда конденсаторов С1 и С3 не образуется

(рис. 3.6).

30

Рис. 3.6. Схема защиты от ложного срабатывания реле Ж и З при сходе изолирующих стыков

2. Для создания синхронности работы реле И и Т при исправных стыках на соседних сигнальных точках используются разные типы КПТ, кодовые сигналы которых отличаются различной длительностью (рис. 3.7).

Рис. 3.7. Схема размещения КПТ в числовой кодовой автоблокировке:

а− схема размещения КПТ;

б− длительность кодового сигнала КЖ в различных типах КПТ

31

4.2. Сваривание контактов реле Т (рис. 3.3)

При сваривании контактов реле Т в рельсовую цепь вместо прерывистых кодовых сигналов поступит непрерывный переменный ток. На приемном конце рельсовой цепи от этого тока возбудится реле И и поставит под токреле счетчик 1. Реле Ж фронтовым контактом счетчика1 подключится к конденсатору С2 на продолжительное время(до устранения повреждения). Через 1,8−2,2 с заряд конденсатора С2 израсходуется, реле Ж отпустит якорь и тыловым контактом включит красный огонь светофора. Дешифратор будет работать аналогично при остановке двигателя КПТ в момент замкнутого кодовой шайбой контакта, а также в случае мостового замыкания контактов реле И(одновременно замкнуты тыловой и фронтовой).

4.3. Перегорание лампы красного огня (рис. 3.3)

При перегорании лампы красного огня на светофоре, ограждающем занятый блок-участок, машинист поезда может проехать погасший светофор и столкнуться с находящимся впереди составом.

Для исключения подобной ситуации в автоблокировке предусмотрен перенос красного огня с неисправного светофора на позадистоящий. Осуществляется этот перенос специальным огневым реле .ООбмотка реле О включена в электрическую цепь последовательно с лампой красного огня, а фронтовой контакт – в цепь возбуждения трансмиттерного реле Т через кодовую шайбу КЖ КПТ. При исправности лампы реле О возбуждено и не оказывает влияния на работу сигнальной точки.

При перегорании лампы красного огня рвется цепь питания реле ,Ооно отпускает якорь и размыкает фронтовые контакты в цепи реле. ПоследнееТ, обесточившись, прекращает подачу кодовых сигналов в рельсовую цепь, на приемном конце которой это приводит к включению красного огня светофора.

5. Изучение работы числовой кодовой автоблокировки

5.1. Описание макета

На лицевой панели макета представлена принципиальная схема числовой кодовой автоблокировки для трех сигнальных точек.

В правом верхнем углу панели расположен тумблер ВКЛ, включающий питание на макет лабораторной установки.

Тумблеры, расположенные на рельсовой линии, имитируют занятие рельсовой цепи подвижной единицей. Нормальное положение тумблеров(вверх) соответствует свободным блок-участкам.

32

В верхней части макета расположены шесть тумблеров, имитирующих наиболее распространенные отказы в числовой кодовой автоблокировке.

Назначение тумблеров:

1 – перегорание лампы красного огня на сигнальной точке 5; 2 – потеря емкости конденсатором С3 в блоке БК-ДА на сигнальной точ-

ке 5;

3 – обрыв стыкового соединителя между сигналами 3 и 5; 4 – остановка двигателя КПТ на сигнальной точке 3;

5 – обрыв перемычки между 61 контактом блока БС-ДА и 12-м контактом реле И на сигнальной точке 5;

6 – сваривание контактов реле Т на сигнальной точке 3. Нормальное положение тумблеров – вверх.

5.2. Порядок работы

Ознакомиться со схемой размещения и аппаратурой сигнальных точек.

1.Установить тумблеры занятости блок-участков и тумблеры повреждений в нормальное положение(вверх), что соответствует свободному перегону. Включить тумблером «Сеть» питание. Перед каждым опытом восстанавливать свободность перегона.

2.Проанализировать работу схемы при движении поезда по изображенному на макете участку перегона. Движение поезда имитировать тумблерами занятости блок-участков, последовательно включая их и выключая. Начинать следует с крайнего левого тумблера. Результаты наблюдении занести в табл. 3.1, состояние реле указывать стрелочками( Ж − возбуждено, З − обесточено).

3.Проанализировать работу схемы при перегорании лампы красного огня на светофоре 5. Для этого занять поездом блок-участок 5п и после загорания на светофоре 5 лампы красного огня перевести вниз тумблер неисправности1. Наблюдения объяснить.

4.Проследить за работой сигнальных точек5 и 7 при потере емкости конденсатором С3 в блоке БК-ДА на сигнальной точке5. Для этого при свободном перегоне и горящих зеленых огнях светофоров перевести вниз тумблер неисправности 2. Объяснить полученные результаты.

5.Проанализировать работу схемы при обрыве стыкового соединителя между сигнальными точками 3 и 5 (тумблер неисправности 3 – вниз). Объяснить полученные результаты.

6.Произвести остановку двигателя КПТ на сигнальной точке3 (повернуть тумблер неисправности 4 вниз). Проделать эту операцию несколько раз. Объяснить полученные результаты.

33

7.Оборвать перемычку между61 контактом блока БС-ДА сигнальной точки 5 и фронтовым контактом реле И (тумблер неисправности 5 – вниз). Проследить за состоянием схемы, объяснить полученные результаты.

8.Проанализировать работу схемы при сваривании контактов реле Т на сигнальной точке 3 (тумблер неисправности 6 – вниз). Объяснить результаты наблюдений.

Таблица 3.1

Поездное

состояние

Получаемый код

Состояние реле: И

Ж

З

Т

Показания

проходного

светофора

Поездное

состояние

Получаемый код

Состояние реле: И

Ж

З

Т

Показания

проходного

светофора

Поездное

состояние

Получаемый код

Состояние реле: И

34

Продолжение табл. 3.1

Ж

З

Т

Показания

проходного

светофора

Поездное

состояние

Получаемый код

Состояние реле: И

Ж

З

Т

Показания

проходного

светофора

Поездное

состояние

Получаемый код

Состояние реле: И

Ж

З

Т

Показания

проходного

светофора

Поездное

состояние

Получаемый код

35

Окончание табл. 3.1

Состояние реле: И

Ж

З

Т

Показания

проходного

светофора

Поездное

состояние

Получаемый код

Состояние реле: И

Ж

З

Т

Показания

проходного

светофора

5.3.Содержание отчета

Вотчете должны быть представлены:

1.Назначение основных приборов и реле автоблокировки.

2.Заполненная табл. 3.1.

3.Пояснения работы схемы по всем пунктам раздела«Порядок выполнения работы».

36

Лабораторная работа № 4 ИЗУЧЕНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕЕЗДНОЙ

СИГНАЛИЗАЦИИ И АВТОШЛАГБАУМА (АПС И АШ)

ПРИ ДВУХПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКЕ ПОСТОЯННОГО ТОКА

1.Основные сведения

Вместах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Место пересечения выбирают с учетом хорошей видимости. Водитель автомобиля, находясь на расстоянии 50 м от железнодорожного пути, должен видеть приближающийся с любой стороны к переезду поезд не менее чем за400 м, а машинист поезда должен видеть переезд на расстоянии не менее1000 м. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды с большой интенсивностью движения оборудуются ограждающими устройствами: автоматической переездной сигнализацией (АПС) и автоматическим шлагбаумом (АШ). АПС осуществляется переездным двузначным светофором, совмещенным с брусом АШ и расположенным на расстоянии 6 м от крайнего рельса железнодорожного пути.

Вотсутствие поезда брусья шлагбаумов находятся в вертикальном положении, переездные светофоры погашены – переезд открыт. При приближении к переезду поезда переездные светофоры загораются попеременно красным мигающим светом и подают сигнал«Стой!» автомобильному транспорту. Через 5–10 с опускаются брусья шлагбаума и закрывают переезд. Время задержки закрытия шлагбаумов необходимо для освобождения переезда автомобильным транспортом. На охраняемых переездах АПС и АШ дополняются звуковым сигналом, предупреждающим дежурного по переезду о приближении поезда. После полного проследования поездом переезда брусья шлагбаумов поднимаются в вертикальное положение, затем выключаются переездные светофоры– переезд открывается.

Закрытие переезда должно происходить заблаговременно, чтобы автомобиль, въехавший на переезд в момент включения сигнализации, успел освободить переезд до вступления на него поезда.

При аварии на охраняемом переезде дежурный по переезду, нажимая кнопку, включает заградительные светофоры (ЗГ), расположенные на расстоянии 15–800 м от переезда со стороны каждого железнодорожного пути. Нормально ЗГ погашены, при включении загораются красным огнем и передают сигнал остановки приближающемуся к переезду поезду.

2.Схема управления АПС и АШ

Схема управления АПС и АШ для нечетного пути двухпутного участка железной дороги с автоматической блокировкой постоянного тока представлена на рис. 4.1 и лицевой панели макета.

37

2.1. Работа рельсовой цепи

Особенностью рельсовой цепи блок-участка с переездом является наличие дополнительных изолирующих стыков на переезде– разрезной точки, делящей рельсовую цепь на два участка3п и 3па и позволяющей зафиксировать освобождение переезда поездом.

В отсутствие поезда в рельсовую цепь3п из релейного шкафа светофора 3 поступают импульсы постоянного сигнального тока, от которых работает импульсное путевое реле НИ на переезде. Реле НИ2 повторяет работу реле НИ и своим контактом транслирует эти же импульсы в рельсовую цепь3па. Путевое реле И, расположенное в релейном шкафу сигнала1, воспринимая импульсы сигнального тока, работает в импульсном режиме и тем самым контролирует свободность блок-участка между светофорами 1и 3.

При вступлении на участок 3п поезда, следующего в правильном направлении, последовательно прекращают импульсную работу реле НИ, НИ2 на переезде, И, ПИ1, П – в релейном шкафу сигнала 1. Тыловыми контактами реле П и ПИ1 подается питание на первичную обмотку кодирующего трансформатора К и реле Т, которые обеспечивают подачу в рельсовую цепь 3па импульсов переменного тока – кодов АЛС. На разрезанной точке коды АЛС воспринимаются реле НИТ и контактом его повторителя реле Т транслируются в рельсовую цепь 3п навстречу движущемуся поезду.

При вступлении на участок3па поезда, следующего в неправильном направлении, прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, П, П1в релейном шкафу сигнала1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ отключается реле Л, возрастает ток в линейной цепи и, вследствие этого, возбуждается реле НДКВ на переезде и реле ДКВ в релейном шкафу сигнала3. Фронтовым контактом ДКВ подается питание на первичную обмотку кодирующего трансформатора К и реле ДТ, которые осуществляют подачу в рельсовую цепь 3п кодовых сигналов АЛС. На разрезанной точке эти коды воспринимаются ре-

ле НДИ и контактом его повторителя НДТ транслируются в рельсовую цепь 5па навстречу движущемуся поезду.

38

39

Рис. 4.1. Схема автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумом