А.В. Косолапов Методические указания к курсовому проекту по дисциплине Организация дорожного движения

	10
Коэффициенты приведения		Таблица 3.1
Вид транспортного средства			kпi
Велосипед			0,3
Мотоцикл			0,5
Легковой автомобиль			1,0
Грузовой автомобиль грузоподъемностью: до 2 т			1,5
	от 2 до 8 т		2,0
	св. 8 т		2,5
Автопоезда грузоподъемностью	до 15 т		3,5
Автобусы: малой вместимости	св. 15 т		4,0
			1,5
средней вместимости			2,5
большой вместимости			3,0
сочлененные			4,0
Троллейбусы			3,5

Состав транспортного потока представляется для каждого входа в виде диаграммы. Принимается среднее значение kп по все трем периодам. Если по какому-либо направлению (или в какой-либо период) состав транспортного потока резко отличается от среднего по пересечению, например поворачивает только общественный транспорт, то такие случаи следует отметить и оговорить особо. В то же время, если по отдельным входам состав транспортного потока отличается незначительно, то такие диаграммы можно объединять в одну.

3.3. Поток насыщения

При экспериментальном определении потока насыщения qs наблюдатель фиксирует:

ns - количество автомобилей, остановившихся на полосе движения перед стоп-линией;

ts - время от момента начала пересечения стоп-линии (а если ее

нет - то воображаемой линии в 1...2 метрах от светофора) первым автомобилем до момента начала пересечения стоп-линии последним из очереди ns автомобилем, с.

Поток насыщения определяют по формуле

11

i	ns −	1	, авт./с.	(3.5)
qs = ∑	ts
i = 1
Величину qs рассчитывают по средним значениям ns				и ts , полу-

ченным в результате замеров в течение десяти светофорных циклов, не менее.

Поток насыщения в приведенных единицах q's определяют по формуле

q's = qs kп, ед./с.

(3.6)

Если очередь автомобилей меньше трех, или после пересечения стоп-линии автомобиль поворотного направления задержался, пропуская пешеходов или встречный транспорт, мешая при этом движению других автомобилей из очереди, то в таких случаях замеры либо не производят, либо аннулируют. Если по каким-либо причинам (например малая интенсивность) поток насыщения не удается определить экспериментально, то в качестве расчетного можно принимать поток насыщения, определенный для соседней полосы движения или, в крайнем

случае, принимать величину q's =0,5 ед./с. Для поворотных направлений в таких случаях поток насыщения следует несколько уменьшить

'					q's
qs пов	=							, ед./с	(3.7)
		1+			1
				1,525		R

где R - радиус поворота для данного направления, м (приблизительно по плану пересечения).

При определении потока насыщения рекомендуем пользоваться протоколами измерений. Результаты определения qs и q's следует оформить в виде таблицы.

3.4. Задержки движения транспорта При экспериментальном определении задержек транспорта на-

блюдатель фиксирует:

n1 - число автомобилей, стоящих перед стоп-линией в момент включения зеленого сигнала светофора;

12

n - число автомобилей, прошедших стоп-линию за время горения зеленого сигнала светофора;

n2 - число автомобилей, подошедших к перекрестку в течение горения зеленого сигнала или ранее, но не успевших пройти стоп-линию в данном цикле.

Задержки транспорта определяют по формуле

n

n

2n + n + 1

n

1

+

1

2

+ n

1 0

0

d =

n

n

c (1

− λ) +

2

+

−

+

2qs

2qз

2

2q

2qз

0

s

(3.8)

2n2

+ nк + 1 nк

+ nк c (1− λ) +

−

,

с/авт.,

2q

s

2q

к

где qз - интенсивность прибытия автомобилей за время горения зеленого сигнала

	qз =	n − n1 + n2	, авт./с	(3.9)
		λ c

где qк - интенсивность прибытия автомобилей за время горения красного сигнала

	qк=	n1 − n2	, авт./с	(3.10)
		c (1− λ)

где nк - число автомобилей, прибывших к пересечению за время горения красного сигнала: nк=n1-n2; n0 - число автомобилей, прибывших к

пересечению во время горения зеленого сигнала, но вынужденных ос-
тановиться из-за стоявших там автомобилей, прибывших ранее:
qз n
n0= qs − q1з , авт.	(3.11)

Должно выполняться условие: n0≤ nз,

где nз - общее число автомобилей, прибывших к пересечению за время горения зеленого сигнала:

nз=n-n1+n2

(3.12)

Замеры рекомендуем производить с помощью бланков. Величину удельной задержки транспорта d определяют по средним значениям n,

n1, n2, полученным по результатам замеров не менее десяти светофорных циклов. Результаты определения удельных задержек транспорта рекомендуем представлять в виде таблицы, в которой были бы отражены удельные задержки (физических и приведенных автомобилей) для

13

каждой полосы, направления, входа и пересечения в целом для всех трех измеряемых периодов.

На некоторых пересечениях имеют место значительные задержки автомобилей поворотных направлений, уже пересекших стоп-линию, но вынужденных останавливаться и ожидать приемлемый интервал во встречном потоке или пропускать пешеходов. В таких случаях следует определить задержки поворотных автомобилей путем приближенного замера времени простоя каждого автомобиля и подсчета числа указанных автомобилей. В качестве расчетного следует принимать среднее значение по 5...10 замерам.

Полученные значения удельной задержки поворотных автомобилей, останавливающихся после пересечения стоп-линии, суммируются с удельной задержкой на данной полосе с учетом весовой доли интенсивности движения:

d =	dпов Qпов + di Qi	, авт./ч	(3.13)
	Qi

где dпов, Qпов - удельная задержка и интенсивность движения поворотных автомобилей, останавливающихся после прохождения стоп-линии;

di, Qi - удельная задержка и интенсивность движения автомобилей на данной полосе перед стоп-линией.

4. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОДД

4.1. Анализ существующей ОДД Анализ должен показать соответствие существующей схемы ОДД

характеристикам данного пересечения и интенсивности движения. В нем должны быть рассмотрены, в основном, недостатки существующей ОДД или те ее элементы, которые хотя и соответствуют нормативным документам, все же могут быть существенно улучшены. Следует попытаться вскрыть причины замеченных недостатков, что позволит наметить и разработать предложения по совершенствованию ОДД.

К недостаткам ОДД на пересечении следует отнести любое отклонение от действующих стандартов, а также те элементы, которые ухудшают условия движения транспорта и пешеходов или повышают вероятность возникновения ДТП.

14

При проведении анализа рекомендуем обратить серьезное внимание на те элементы организации дорожного движения, которые в той или иной мере связаны со следующими вопросами.

•С какой, по вашему мнению, скоростью автомобили подходят к пересечению: высокой, умеренной или низкой? Имеются ли случаи экстренного торможения, где и почему?

•Где водители узнают о необходимости обязательного перестроения по полосам? Где и как происходит это перестроение – имеются ли резкие торможения или ускорения, достаточна ли длина зоны перестроения? Как заполняются полосы движения на входах – равномерно или нет, и почему?

•Какие конфликты между автомобилями имеют место на пересечении? Как часто они возникают, опасны ли они, и почему?

•Как изменяется интенсивность движения в течение небольших промежутков времени, например получаса, и какое влияние это оказывает на процесс дорожного движения?

•Как взаимосвязано регулирование на данном пересечении с регулированием на соседних пересечениях? Имеются ли случаи, когда пачка автомобилей с соседнего перекрестка приходит на данный к концу горения зеленого сигнала или даже на красный?

•Когда, где и почему собираются очереди автомобилей, которые, на ваш взгляд, могут быть существенно уменьшены или практически ликвидированы?

•Каковы видимость и различимость дорожной разметки, дорожных знаков и светофоров? Как часто отказывают в работе светофоры или их отдельные элементы и как это отражается на процессе движения? Насколько оперативно устраняются подобные отказы?

•Какое влияние на процесс дорожного движения оказывает работа МПТ - обгоны или объезды остановившегося автобуса (троллейбуса), ухудшение видимости при подъезде к пересечению из-за стоящего МПТ, необходимость вынужденного перестроения или торможения, неправильный переход улицы пассажирами, выход пассажиров на проезжую часть в ожидании прибытия МПТ (трамвая) к остановочному пункту и др.?

•Как переходят улицу пешеходы, успевают ли они спокойно перейти ее или вынуждены заканчивать переход в быстром темпе? Как пешеходы узнают, что осталось недостаточно времени (горение зелено-

15

го сигнала светофора) для нормального перехода улицы? Идут ли пешеходы строго по переходу или занимают еще и проезжую часть рядом

спереходом, и почему? Как переходят улицу пожилые люди и дети?

•Какие взаимоотношения установились между пешеходными и транспортными потоками? Как пропускают поворотные транспортные потоки пешеходов, где они останавливаются, не мешают ли автомобилям, движущимся в прямом направлении? Занимают ли автомобили, поворачивающие направо, все имеющиеся (на той дороге, куда совершается поворот) полосы движения, или же они выстраиваются гуськом на одной полосе?

•Какие характерные нарушения правил дорожного движения наблюдаются на данном пересечении, как часто это происходит и чем это вызвано? Какое влияние на процесс дорожного движения оказывает присутствие на пересечении автоинспектора или дружинников ГАИ?

•Какие имеются отклонения от действующих нормативов, оказывающие отрицательное влияние на процесс дорожного движения?

•Какие элементы ОДД на данном пересечении, на ваш взгляд, решены очень удачно, что могло бы стать образцом для подражания?

Следует указать, что в курсовом проекте нет надобности отвечать на все поставленные вопросы. Достаточно ответить лишь на те из них, с которыми связаны обнаруженные вами недостатки существующей ОДД и которые вы планируете устранить.

4.2.Разработка предложений по совершенствованию ОДД

Впринципе, совершенствование ОДД может привести к полному устранению отмеченных недостатков, в результате чего задержки транспорта будут практически ликвидированы, а вероятность возникновения ДТП станет исчезающе мала. Однако в практике этого добиться практически невозможно по целому ряду планировочных, экономических, историко-социальных и других причин. Поэтому задачей проектирования является не столько ликвидация недостатков, что является, как правило, весьма дорогостоящим мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия обнаруженных недостатков на процесс дорожного движения. При этом следует ориентироваться на минимальные затраты и, по возможности, на минимальную перепланировку. Однако это не означает, что, например, расширение проезжей части в зоне пересечения за счет газонов или тротуаров невозможно вообще. Разу-

16

меется, такое решение вполне возможно, но оно должно быть вызвано действительной необходимостью и должно быть всесторонне обосновано.

Следует помнить, что в целом ряде случаев значительный эффект может быть достигнут путем, казалось бы, незначительных улучшений. Следует также помнить, что, кроме чисто транспортных, улица имеет и целый ряд других функций, в том числе и историко-социального характера. Поэтому крайне нежелательны ликвидация зеленых насаждений, приближение проезжей части вплотную к линии застройки, отнесение на значительное расстояние от пересечения остановочных пунктов МПТ, ликвидация или отнесение газетных киосков, рекламных тумб и т.д.

К числу типичных усовершенствований ОДД на пересечении, рассматриваемых в разрезе курсового проекта, можно отнести:

•изменение продолжительности фаз светофорного цикла без изменения общей продолжительности цикла;

•изменение продолжительности светофорного цикла или его структуры (пофазного движения и числа фаз);

•согласование работы светофорного объекта на данном пересечении с работой светофорных объектов на соседних пересечениях;

•приведение в соответствие с нормативными требованиями дорожной разметки и дорожных знаков;

•улучшение покрытия, освещения и озеленения пересечений;

•устройство перильных ограждений, дублирование или передислокацию объектов тяготения пешеходов;

•устройство карманов для остановочных пунктов МПТ, расширение или передислокацию остановочных пунктов;

•увеличение радиусов закругления проезжей части или ее расширение в зоне пересечения;

•ограничение скорости движения или запрещение отдельных маневров;

•отнесение пешеходных переходов, установку таймеров на пешеходных (транспортных) светофорах;

•улучшение информации водителей на пересечении и перед ним. Возможно также комплексное применение нескольких мероприя-

тий, что дает наибольший эффект. Однако не следует вводить сразу много усовершенствований, поскольку это резко увеличит объем про-

17

екта, не всегда реально выполнимо и, главное, не всегда целесообразно. Поэтому в рамках курсового проекта достаточным будет не более трех усовершенствований. Если же окажется, что недостатков обнаружено больше, то следует устранить 2...3 наиболее существенных на ваш взгляд недостатка, а об остальных лишь указать, каким путем предлагается их устранить. Разумеется, если студент выполнит более чем 3 усовершенствования, то это не снизит качества и оценки курсового проекта.

4.3. Расчет светофорного цикла (упрощенный)

Расчет светофорного цикла по курсу “Технические средства регулирования дорожного движения” приведен в работах [3, 4]. В курсовом проекте допускается выполнять упрощенный расчет согласно работе [6], последовательность которого приведена ниже. Рассчитывают параметры цикла для двух периодов - пикового и межпикового. Вначале рассчитывают светофорный цикл для пикового периода, при этом для каждой полосы движения (направления) принимают наибольшее (из двух пиковых) значение интенсивности. Затем, не изменяя структуру цикла, выполняют расчет для межпикового периода, при этом из картограммы интенсивности принимают соответствующие значения межпиковой интенсивности.

4.3.1. Составляют схему пофазного разъезда и производят анализ конфликтов. По принятой схеме определяют минимальную длительность горения зеленого сигнала из условия нормального перехода проезжей части пешеходами:

tз min=tn=0,75В+5, с

(4.1)

где В - наибольшая ширина проезжей части, м.

Затем из этого же условия определяют минимальную длительность цикла регулирования

Сmin=tn1+tж1+tn2+tж2+... (4.2)

Величину tж принимают из условия:

tж=3 с, если транспортный поток в предыдущей фазе пересекал не более 4-х полос движения.

tж=4 с, если транспортный поток в предыдущей фазе пересекал от 5-ти до 8-ми полос движения.

18

Если число полос превышает 8 или пересечение имеет сложную геометрию со значительным (свыше 25 м) удалением входа от выхода,

то необходимо принимать tж=3...4 с, а на выходах устанавливать выходные светофоры с табличкой “СТОП”.

4.3.2. Определяют наибольшую интенсивность движения на каждом входе для каждой полосы. Если структура цикла не изменилась, а схема пофазного разъезда и число полос остались прежними, то в качестве расчетной принимают интенсивность, определенную экспериментально. При этом, если с одной полосы осуществляется прямое и поворотное движение, конфликтующее с прямым встречным потоком или пешеходами, то в качестве расчетной следует принимать интенсив-

ность, приведенную к прямому направлению, Q'':

Q''=Q'прям+1,25Q'прав+1,75Q'лев, ед./ч (4.3)

где Q'прям, Q'прав, Q'лев - интенсивность соответственно прямого, правоповоротного и левоповоротного потоков.

Если же изменилась структура цикла или число полос движения, то наибольшую интенсивность на каждой полосе рекомендуем выбирать, исходя из следующих соображений.

При распределении интенсивности прямого потока по полосам, из которых разрешено только прямое движение, суммарную интенсивность направления следует делить на число полос движения.

При распределении интенсивности прямого потока на трехполосном входе с разрешенными левым и правым поворотами, рекомендуем придерживаться соотношения 4:10:6 при незначительных левоповоротных (до 60 ед./ч) и правоповоротных (до 180 ед./ч) потоках. При большей интенсивности обоих поворотных потоков рекомендуем придерживаться соотношения 2:10:3. Возможны такие соотношения: 2:10:6 или 4:10:3, в зависимости от интенсивности поворотных потоков. Если средняя полоса окажется перегруженной (свыше 700 приведенных единиц в час), то на ней следует оставить интенсивность 700 ед./ч, а остальной поток распределить между левой и правой полосами в соотношении 2:3, 4:3 или 2:6, в зависимости от интенсивности поворотных потоков.

При распределении интенсивности прямого потока на двухполосном входе с разрешенным левым и правым поворотами рекомендуем

19

также придерживаться соотношения 2:3, 4:3 или 2:6, в зависимости от интенсивности поворотных потоков.

В общем случае распределение интенсивности прямого потока по полосам движения является случайным и зависит от большого количества различных факторов. Поэтому в курсовом проекте может быть принято любое другое соотношение, если оно будет достаточно аргументировано. При этом обязательно следует учитывать фактическое распределение интенсивности по полосам, полученное в результате экспериментальных исследований.

4.3.3. определяют среднее число автомобилей, прибывающих за цикл (“длину очереди”) для каждой полосы на каждом входе, принимая

за основу продолжительность цикла Cmin:

n =	Cmin Q"	, авт./цикл.	(4.4)
	kп 3600

Величину n округляют до большего целого числа.

По полученным наибольшим значениям n для каждой фазы по графику (рис. 4.1) для уровней обслуживания А, B или С определяют

длительность зеленого сигнала tз, которую сравнивают со значениями tз min. Если tз<tз min, то в качестве расчетной принимают величину tз min. Если одно из полученных значений tз, например tз1, меньше величины tз min1, а другое - больше, то в качестве расчетных можно при-

нимать tз2 и tз min1. При этом следует определить длительность вновь полученного цикла регулирования и повторить расчет:

С1=tз min1+tж1+tз2+tж2+...,			(4.5)
n1 =	C1 Q"	, авт./цикл.	(4.6)
	kп 3600

Номограмма для определения длительности зеленого сигнала представлена на рис. 4.1.