А.В. Косолапов Организация и безопасность движения

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра автомобильных перевозок

ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Методические указания к курсовой работе

для студентов специальности 240100 "Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте" (заочной формы обучения)

Составители А. В. Косолапов В. Л. Жданов Д. В. Зуев

Рассмотрены и утверждены на заседании кафедры Протокол № 36 от 12.10.01

Рекомендованы к печати учебно-методической комиссией специальности 240400 Протокол № 36 от 12.10.01

Электронная копия хранится в библиотеке главного корпуса ГУ КузГТУ

Кемерово 2002

1
СОДЕРЖАНИЕ
Введение	3
1. Задание на курсовую работу	3
2. Исследование интенсивности движения	4
2.1. Расчет интенсивности движения в приведенных единицах	4
2.2. Построение картограммы интенсивности транспортных и
пешеходных потоков	6
3. Анализ сложности условий движения	6
3.1. Анализ конфликтных точек	7
3.2. Определение возможного числа конфликтов	8
4. Необходимость введения светофорного регулирования	8
4.1. Критерии и условия введения светофорного регулирования	8
4.2. Обоснование необходимости введения светофорного
регулирования на исследуемом перекрестке	10
5. Разработка схемы пофазного регулирования движения
транспортных и пешеходных потоков	10
5.1. Анализ интенсивности движения транспортных и пеше-
ходных потоков по направлениям	10
5.2. Предлагаемая схема регулирования движения на перекре-
стке	11
5.3. Оценка улучшений условий движения после введения све-
тофорного регулирования	13
6. Расчет длительности цикла и его элементов	13
6.1. Определение потоков насыщения	14
6.2. Определение фазовых коэффициентов	16
6.3. Определение длительности промежуточных тактов	17
6.4. Эффективное и потерянное время в цикле регулирования	18
6.5. Определение длительности цикла регулирования без выде-
ленной пешеходной фазы	19
6.6. Определение длительности основных тактов	20
6.7. Определение длительности цикла регулирования с выде-
ленной пешеходной фазы	23
6.8. Построение диаграммы светофорного регулирования	23
7. Оценка качества схемы организации движения	24
7.1. Определение степени насыщения направлений движения	24
7.2. Определение продолжительности задержек транспортных
средств на перекрестке	25

	2
8.	Оформление курсовой работы	26
9.	Защита курсовой работы	26
Приложения		27
Список рекомендуемой литературы		33

3

ВВЕДЕНИЕ

Цель курсовой работы – закрепление и развитие теоретических основ, полученных при изучении курса «Организация и безопасность дорожного движения» и приобретение навыков самостоятельного решения некоторых задач организации движения на перекрестке. В процессе работы студенты должны рассмотреть многие общие и частные вопросы организации дорожного движения, проработать учебную, учебно-методическую и специальную литературу, в результате закрепить навыки правильного оформления научно-технической документации.

1.ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Впроцессе выполнения курсовой работы студенты должны на заданном изолированном перекрестке разработать наиболее эффективную схему организации дорожного движения (ОДД) для сложившихся условий движения, проанализировать сложность этих условий, обосновать необходимость введения светофорного регулирования на исследуемом перекрестке, рассчитать все составляющие светофорного цикла

исделать вывод об улучшении условий движения на данном перекрестке после внедрения мероприятий по ОДД.

Исходными данными для курсовой работы являются:

-интенсивности транспортных потоков (ТП) по соответствующим направлениям перекрестка;

-число полос движения в каждом направлении;

-интенсивность пешеходных потоков;

-состав ТП в каждом направлении перекрестка.

Схему движения ТП на перекрестке определяют исходя из рис.1

(прил.1), варианты исходных данных представлены в табл. 1, 2, 3 (прил.2). Номер варианта студент самостоятельно определяет по шифру, в качестве которого используют две последние цифры номера зачетной книжки, согласно табл. 1.1 и 1.2.

4

Таблица 1.1 Варианты задания при определении интенсивности движения транс-

портных и пешеходных потоков и дорожных условий

Последняя цифра			Предпоследняя цифра шифра
шифра	0, 1	2		3	4	5	6		7	8, 9
0, 1	1	2		3	4	5	6		7	8
2, 3	9	10		11	12	13	14		15	16
4, 5	17	18		19	20	21	22		23	24
6, 7	25	26		27	28	29	30		31	32
8, 9	33	34		35	36	37	38		39	40

Таблица 1.2 Варианты задания при определении состава транспортных потоков

Последняя цифра но-	Предпоследняя цифра номера зачетной книжки
мера зачетной книжки	1, 2	3, 4	5, 6	7, 8	9, 0
1, 2	1	2	3	4	5
3	6	7	8	9	10
4	11	12	13	14	15
5	16	17	18	19	20
6	21	22	23	24	25
7	26	27	28	29	30
8	31	32	33	34	35
9, 0	36	37	38	39	40

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Интенсивность – количество транспортных средств, прошедших через сечение дороги за определенный период времени. Характеризует производительность работы перекрестка.

2.1. Расчет интенсивности движения в приведенных единицах

Для оценки реальной загрузки перекрестка транспортом пользоваться абсолютным значением интенсивности некорректно, поскольку при этом не учитывается состав ТП. Состав ТП характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного плана, имеющих разные габаритные размеры и динамические характеристики. Поэтому

5

состав ТП оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение.

Для того чтобы учесть в фактическом составе ТП влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, применяют коэффициенты приведения kпр к условному легковому автомобилю. Для решения практических задач ОДД, особенно в городах, целесообразно применять коэффициенты приведения, указанные в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Коэффициенты приведения

Тип транспортного средства	kпр
Легковые автомобили	1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2	1,5
от 2 до 5	2,0
от 5 до 8	2,5
свыше 8	3,5
Автобусы малой вместимости	1,5
Автобусы средней вместимости	2,5
Автобусы большой вместимости	3,0
Сочлененные автобусы	4,0
Автопоезда	4,0
Троллейбусы	3,0
Мотоциклы	0,5

При большой интенсивности движения и при ориентировочной оценке загрузки дороги можно определять состав ТП по группам транспортных средств (например: легковые, грузовые, автобусы). В этом случае для группы транспортных средств можно определить средневзвешенный коэффициент приведения.

Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах определяют по формуле

n

qпр = ∑qikпрi , (2.1)

i=1

где qпр – интенсивность движения в условных приведенных единицах; qi – интенсивность движения транспортных средств i-го типа; kпрi – коэффициент приведения для транспортных средств i-го типа; n – число типов транспортных средств, на которое разделены данные наблюдения.

6

2.2. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков

Для получения наглядной картины загрузки различных направлений перекрестка результаты изучения интенсивности оформляют в виде масштабных картограмм. Масштаб картограмм выбирают из условий наилучшей видимости. Пример оформления картограмм показан на рис. 2.1. При этом на картограмме должны быть обязательно указаны суммарные значения интенсивности на входе и выходе каждого из направлений перекрестка.

100	300	380
	200
200		80
		100	230
		50
60			60
160
100
200	350	300
Рис. 2.1. Оформление картограммы интенсивности
транспортных и пешеходных потоков

3. АНАЛИЗ СЛОЖНОСТИ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ

Сложность условий движения на исследуемом перекрестке характеризует уровень безопасности движения. Поскольку обеспечение требуемого уровня безопасности является целевой функцией ОДД, то анализу этого уровня должно уделяться повышенное внимание.

7

3.1. Анализ конфликтных точек

Конфликтные точки – места, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств, а также происходит отклонение и слияние ТП. В этих местах на перекрестках вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) наибольшая. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность перекрестка по числу конфликтных точек, а их анализ позволяет сравнивать между собой различные варианты схем движения. Механизмы образования конфликтных точек представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Механизмы образования конфликтных точек

Маневр	Образование конфликтной точки
Отклонение	вправо		влево	взаимное
Слияние	справа		слева	взаимное
Пересечение	справа	слева	попутное	встречное

Прежде чем проводить анализ конфликтных точек, необходимо предварительно проанализировать интенсивность движения по направлениям на перекрестке. После этого разрабатывают предложения по организации движения ТП на перекрестке. Нанося на схему перекрестка графически разрешенные траектории движения ТП по полосам, получают совокупность конфликтных точек для данного перекрестка. Можно разрабатывать несколько различных схем движения ТП и сравнивать их между собой по степени опасности.

Существуют различные подходы количественной оценки совокупности конфликтных точек. Как наиболее распространенную рекомендуют использовать пятибалльную систему оценки перекрестка. При ее использовании условную опасность любого пересечения определяют

следующим образом:
M = nо +3nc +5nп,	(3.1)

где М – условная опасность любого пересечения; nо, nс, nп – число точек соответственно отклонения, слияния, пересечения.

8

Если М < 40 – перекресток малой сложности; если М = 40-80 – перекресток средней сложности; если М = 81-150 – перекресток сложный; если М > 150 – перекресток очень сложный.

3.2. Определение возможного числа конфликтов

Анализ конфликтных точек не дает полного представления об опасности перекрестка, поскольку не учитывает интенсивность конфликтующих потоков. Для компенсации этого определяют возможное число конфликтов за определенный период времени (обычно за час). При такой оценке за основу берут полученную совокупность конфликтных точек и для каждой из них без разделения по типам определяют максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений интенсивности для двух конфликтующих потоков. Суммируя полученные значения по всем конфликтным точкам, определяют максимально возможное количество конфликтных ситуаций для данного перекрестка за один час работы.

4. НЕОБХОДИМОСТЬ ВВЕДЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Светофорная сигнализация является основным видом технических средств регулирования дорожного движения, но ее введение обязательно должно быть обосновано.

4.1. Критерии и условия введения светофорного регулирования

С введением светофорного регулирования ликвидируются наиболее опасные конфликтные точки, но вызываются транспортные задержки по всем направлениям перекрестка. Поэтому необходимо определить совокупность критериев для обоснования необходимости введения светофорного регулирования. В общем случае такими критериями служат:

-определенная суммарная интенсивность движения в целом на перекрестке или по каждому направлению;

-сочетание определенных величин интенсивностей со скоростью

движения транспортных средств или с определенным числом ДТП, или с интенсивностью пешеходного движения.

9

В Российской Федерации имеется ряд нормативных положений, сущность которых сводится к тому, что светофоры должны устанавливаться на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих ТП в течение каждого из любых 8 часов обычного дня не менее заданных сочетаний (табл. 4.1).

Таблица 4.1 Условие необходимости введения светофорного регулирования

Число полос движения в одном		Интенсивность		Интенсивность
направлении				движения		по
		движения	по	второстепенной
Главная (более	Второстепенная	главной дороге в		дороге	в	одном
загруженная)	(менее загру-	двух направле-		более	загружен-
дорога	женная) дорога	ниях, прив.авт/ч		ном	направле-
				нии, прив.авт/ч
		750			75
		670			100
1	1	580			125
		500			150
		410			175
		380			190
		900			75
		800			100
2 или более	1	700			125
		600			150
		500			175
		400			200
		900			100
		825			125
2 или более	2 или более	750			150
		675			175
		600			200
		525			225
		480			240

Условие 2 задано в виде сочетаний критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня по дороге в двух направле-