А.В. Косолапов Организация дорожного движения. Методические указания к курсовому проекту

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра автомобильных перевозок

ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Методические указания к курсовому проекту для студентов специальности 240400 "Организация и безопасность движения

на автомобильном транспорте" (дневной формы обучения)

Составители А.В. Косолапов В.Л. Жданов Д.В. Зуев

Рассмотрены и утверждены на заседании кафедры Протокол № 31 от 27.10.2000

Рекомендованы к печати методической комиссией направления 552100 Протокол № 31 от 27.10.2000

Электронная копия хранится в библиотеке главного корпуса КузГТУ

Кемерово 2001

1
СОДЕРЖАНИЕ
Введение	3
1. Задание на курсовое проектирование	3
2. Исследование интенсивности движения	4
2.1. Расчет интенсивности движения в приведенных единицах	4
2.2. Построение картограммы интенсивности транспортных и
пешеходных потоков	6
3. Анализ сложности условий движения	6
3.1. Анализ конфликтных точек	7
3.2. Определение возможного числа конфликтов	8
4. Необходимость введения светофорного регулирования	8
4.1. Критерии и условия введения светофорного регулирования	8
4.2. Обоснование необходимости введения светофорного
регулирования на исследуемом перекрестке	10
5. Разработка схем пофазного регулирования движения транс-
портных и пешеходных потоков	10
5.1. Анализ интенсивности движения транспортных и пеше-
ходных потоков по направлениям	10
5.2. Предлагаемые схемы регулирования движения на перекре-
стке	11
5.3. Оценка улучшений условий движения после введения све-
тофорного регулирования	13
6. Расчет длительности цикла и его элементов	13
6.1. Определение потоков насыщения	14
6.2. Определение фазовых коэффициентов	16
6.3. Определение длительности промежуточных тактов	17
6.4. Эффективное и потерянное время в цикле регулирования	19
6.5. Определение длительности цикла регулирования без выде-
ленной пешеходной фазы	19
6.6. Определение длительности основных тактов	20
6.7. Определение длительности цикла регулирования с выде-
ленной пешеходной фазы	23
6.8. Построение диаграммы светофорного регулирования	23
7. Оценка качества схем организации движения	24
7.1. Определение степени насыщения направлений движения	25
7.2. Определение продолжительности задержек транспортных
средств на перекрестке	25

2
8. Оформление курсового проекта	26
8.1. Оформление расчетно-пояснительной записки	26
8.2. Оформление графической части курсового проекта	27
9. Защита курсового проекта	27
Приложения	28
Список рекомендуемой литературы	34

3

ВВЕДЕНИЕ

Цель курсового проекта – закрепление и развитие теоретических основ, полученных студентами при изучении курсов «Организация дорожного движения» (ОДД), «Технические средства организации дорожного движения», и приобретение навыков самостоятельного решения некоторых задач организации движения на перекрестке. В процессе курсового проектирования студенты должны рассмотреть многие общие и частные вопросы организации дорожного движения, проработать учебную, учебно-методическую и специальную литературу, в результате закрепить навыки правильного оформления научно-технической документации.

1. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

В процессе выполнения курсового проекта студенты должны на заданном изолированном перекрестке разработать наиболее эффективную схему ОДД для сложившихся условий движения, проанализировать сложность этих условий, обосновать необходимость введения светофорного регулирования на исследуемом перекрестке, рассчитать все составляющие светофорного цикла и сделать вывод об улучшении условий движения на данном перекрестке после внедрения мероприятий по ОДД.

Исходными данными для курсового проекта являются:

-интенсивности транспортных потоков (ТП) по соответствующим направлениям перекрестка;

-число полос движения в каждом направлении;

-интенсивность пешеходных потоков;

-состав ТП в каждом направлении перекрестка.

Схему движения ТП на перекрестке определяют исходя из рис.1

(прил.1), варианты исходных данных представлены в табл. 1, 2, 3 (прил.2). Номер варианта назначает руководитель курсового проекта, либо студент самостоятельно определяет по шифру, в качестве которого используют две последние цифры номера зачетной книжки, согласно табл. 1.1 и 1.2.

4

Таблица 1.1 Варианты задания при определении интенсивности движения транс-

портных и пешеходных потоков и дорожных условий

Последняя цифра			Предпоследняя цифра шифра
шифра	0, 1	2		3	4	5	6		7	8, 9
0, 1	1	2		3	4	5	6		7	8
2, 3	9	10		11	12	13	14		15	16
4, 5	17	18		19	20	21	22		23	24
6, 7	25	26		27	28	29	30		31	32
8, 9	33	34		35	36	37	38		39	40

Таблица 1.2 Варианты задания при определении состава транспортных потоков

Последняя цифра но-	Предпоследняя цифра номера зачетной книжки
мера зачетной книжки	1, 2	3, 4	5, 6	7, 8	9, 0
1, 2	1	2	3	4	5
3	6	7	8	9	10
4	11	12	13	14	15
5	16	17	18	19	20
6	21	22	23	24	25
7	26	27	28	29	30
8	31	32	33	34	35
9, 0	36	37	38	39	40

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Интенсивность – количество транспортных средств, прошедших через сечение дороги за определенный период времени. Характеризует производительность работы перекрестка.

2.1. Расчет интенсивности движения в приведенных единицах

Для оценки реальной загрузки перекрестка транспортом пользоваться абсолютным значением интенсивности некорректно, поскольку при этом не учитывается состав ТП. Состав ТП характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного плана, имеющих разные габаритные размеры и динамические характеристики. Поэтому

5

состав ТП оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение.

Для того чтобы учесть в фактическом составе ТП влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, применяют коэффициенты приведения kпр к условному легковому автомобилю. Для решения практических задач ОДД, особенно в городах, целесообразно применять коэффициенты приведения, указанные в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Коэффициенты приведения

Тип транспортного средства	kпр
Легковые автомобили	1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2	1,5
от 2 до 5	2,0
от 5 до 8	2,5
свыше 8	3,5
Автобусы малой вместимости	1,5
Автобусы средней вместимости	2,5
Автобусы большой вместимости	3,0
Сочлененные автобусы	4,0
Автопоезда	4,0
Троллейбусы	3,0
Мотоциклы	0,5

При большой интенсивности движения и при ориентировочной оценке загрузки дороги можно определять состав ТП по группам транспортных средств (например: легковые, грузовые, автобусы). В этом случае для группы транспортных средств можно определить средневзвешенный коэффициент приведения.

Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах определяют по формуле

qпр = ∑n	qikпр ,	(2.1)
i= 1

где qпр – интенсивность движения в условных приведенных единицах; qi – интенсивность движения транспортных средств i-го типа; kпрi – коэффициент приведения для транспортных средств i-го типа; n – число типов транспортных средств, на которое разделены данные наблюдения.

6

2.2. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков

Для получения наглядной картины загрузки различных направлений перекрестка результаты изучения интенсивности оформляют в виде масштабных картограмм. Масштаб картограмм выбирают из условий наилучшей видимости. Пример оформления картограмм показан на рис. 2.1. При этом на картограмме должны быть обязательно указаны суммарные значения интенсивности на входе и выходе каждого из направлений перекрестка.

100	300	380
	200
200		80
		100	230
		50
60			60
160
100
200	300	300
Рис. 2.1. Оформление картограммы интенсивности
транспортных и пешеходных потоков

3. АНАЛИЗ СЛОЖНОСТИ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ

Сложность условий движения на исследуемом перекрестке характеризует уровень безопасности движения. Поскольку обеспечение требуемого уровня безопасности является целевой функцией ОДД, то анализу этого уровня должно уделяться повышенное внимание.

7

3.1. Анализ конфликтных точек

Конфликтные точки – места, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств, а также происходит отклонение и слияние ТП. В этих местах на перекрестках вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) наибольшая. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность перекрестка по числу конфликтных точек, а их анализ позволяет сравнивать между собой различные варианты схем движения. Механизмы образования конфликтных точек представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Механизмы образования конфликтных точек

Маневр	Образование конфликтной точки
Отклонение	вправо		влево	взаимное
Слияние	справа		слева	взаимное
Пересечение	справа	слева	попутное	встречное

Прежде чем проводить анализ конфликтных точек, необходимо предварительно проанализировать интенсивность движения по направлениям на перекрестке. После этого разрабатывают предложения по организации движения ТП на перекрестке. Нанося на схему перекрестка графически разрешенные траектории движения ТП по полосам, получают совокупность конфликтных точек для данного перекрестка. Можно разрабатывать несколько различных схем движения ТП и сравнивать их между собой по степени опасности.

Существуют различные подходы количественной оценки совокупности конфликтных точек. Как наиболее распространенную рекомендуют использовать пятибалльную систему оценки перекрестка. При ее использовании условную опасность любого пересечения определяют

следующим образом:
M = nо + 3nc + 5nп,	(3.1)

где М – условная опасность любого пересечения; nо, nс, nп – число точек соответственно отклонения, слияния, пересечения.

8

Если М < 40 – перекресток малой сложности; если М = 40-80 – перекресток средней сложности; если М = 81-150 – перекресток сложный; если М > 150 – перекресток очень сложный.

3.2. Определение возможного числа конфликтов

Анализ конфликтных точек не дает полного представления об опасности перекрестка, поскольку не учитывает интенсивность конфликтующих потоков. Для компенсации этого определяют возможное число конфликтов за определенный период времени (обычно за час). При такой оценке за основу берут полученную совокупность конфликтных точек и для каждой из них без разделения по типам определяют максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений интенсивности для двух конфликтующих потоков. Суммируя полученные значения по всем конфликтным точкам, определяют максимально возможное количество конфликтных ситуаций для данного перекрестка за один час работы.

4. НЕОБХОДИМОСТЬ ВВЕДЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Светофорная сигнализация является основным видом технических средств регулирования дорожного движения, но ее введение обязательно должно быть обосновано.

4.1. Критерии и условия введения светофорного регулирования

С введением светофорного регулирования ликвидируются наиболее опасные конфликтные точки, но вызываются транспортные задержки по всем направлениям перекрестка. Поэтому необходимо определить совокупность критериев для обоснования необходимости введения светофорного регулирования. В общем случае такими критериями служат:

-определенная суммарная интенсивность движения в целом на перекрестке или по каждому направлению;

-сочетание определенных величин интенсивностей со скоростью

движения транспортных средств или с определенным числом ДТП, или с интенсивностью пешеходного движения.

9

В Российской Федерации имеется ряд нормативных положений, сущность которых сводится к тому, что светофоры должны устанавливаться на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих ТП в течение каждого из любых 8 часов обычного дня не менее заданных сочетаний (табл. 4.1).

Таблица 4.1 Условие необходимости введения светофорного регулирования

Число полос движения в одном		Интенсивность		Интенсивность
направлении				движения		по
		движения	по	второстепенной
Главная (более	Второстепенная	главной дороге в		дороге	в	одном
загруженная)	(менее загру-	двух направле-		более	загружен-
дорога	женная) дорога	ниях, прив.авт/ч		ном	направле-
				нии, прив.авт/ч
		750			75
		670		100
1	1	580		125
		500		150
		410		175
		380		190
		900			75
		800		100
2 или более	1	700		125
		600		150
		500		175
		400		200
		900		100
		825		125
2 или более	2 или более	750		150
		675		175
		600		200
		525		225
		480		240

Условие 2 задано в виде сочетаний критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня по дороге в двух направле-