В.Л. Жданов Методы оценки повышения эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса

20

4.4. Экспериментальное определение градиента скорости

При экспериментальных исследованиях значение градиента скорости Gv, с-1, определяется по формуле

G =	Сt ( 1 +α	ХХ	) 1 −	1	,	(4.5)
V	Vдв			lnαп

где Сt – абсолютное значение скорости в единицу времени, м/с2; Vдв – скорость движения, м/с;

αХХ – коэффициент холостого хода; αп – коэффициент постоянной скорости.

Абсолютное изменение скорости в единицу времени Сt, м/с2, определяется

K

∑n j ∆V

Сt =	j=1		,	(4.6)
		tдв

где nj – количество изменений скорости на величину ∆V в j-м интервале времени;

∆V – стандартная величина изменения скорости (принимается

∆V = 1 м/с), м/с;

tдв – время движения, с.

Скорость движения Vдв, м/с, определяется

V	=	Lпост + Lизм	.	(4.7)
дв		tпост +tизм

Коэффициент холостого хода αХХ определяется

	αХХ =	t ХХ	.	(4.8)
		tдв

Коэффициент постоянной скорости αп определяется

	αп =	tпост	.	(4.9)
		tдв

21

Стоит заметить, что формула (4.5) является наиболее объективной, поскольку включает в себя все пять параметров описания любого ездового цикла.

В каждом заезде определяются значения GV отдельно для каждого перегона и по участку в целом, а затем их средние значения. Для облегчения процесса контроля правильности вычислений результаты расчетов представляют в виде табл. 4.4.

Таблица 4.4

Расчет значений градиента скорости

№ заезда

№ пере-

K

гона

Vдв,

∑n j

∆V

,

Сt,

αХХ

αп

GV, с

-1

м/с

j=1

м/с

м/с

1

2

1

3

4

по участ-

ку

…

…

…

…

…

…

…

…

1

2

Средние

3

значения

4

по участ-

ку

4.5. Оценка сложности условий движения по полученным результатам

Данная оценка должна быть проведена как отдельно для каждого заезда, так и по средним значениям. Однако анализ, проведенный по заездам, носит предварительный характер. Окончательные выводы о степени сложности условий движения на отдельных перегонах и по участку в целом делают только по средним значениям данных критериев.

22

4.5.1. Оценка сложившихся скоростных режимов

Оценка сложившихся скоростных режимов осуществляется путем анализа двух аспектов дорожного движения:

−наличие или отсутствие «узких» мест на данном участке;

−уровень обеспеченности скоростного режима на данном участке.

Оба аспекта анализируются на основе значений КV.

«Узким» считается такое место на УДС, в котором в силу тех или

иных причин происходит резкое снижение скорости сообщения ТП. Поэтому первый аспект анализируется на основе значений КV отдельно по перегонам. Если при анализе построенных гистограмм значение КV какого-либо перегона меньше на 40 % и более по сравнению со значениями КV любого из смежных перегонов, то данный перегон считается «узким» местом на исследуемом участке.

Второй аспект дорожного движения анализируется на основе значений КV по всему участку в целом. Считается, что для городских условий движения уровень скоростного режима ТП со значением КV, равным 0,6 и более, является достаточным и свидетельствует об удовлетворительной ОДД на данном участке.

Врезультате проведенного анализа студент должен сделать вывод

онеобходимости внедрения организационных мероприятий на исследуемом участке с целью улучшения скоростных режимов движения.

4.5.2.Оценка сложности условий движения по значениям шума ускорения

Используя полученные значения шума ускорения из табл. 4.3, а также рекомендуемую дифференциацию сложности условий движения по шуму ускорения, приведенную в п. 3.1, осуществляют оценку условий движения на каждом перегоне отдельно и по участку в целом.

4.5.3. Оценка сложности условий движения по значениям градиента скорости

Используя полученные значения градиента скорости из табл. 4.4, а также рекомендуемую дифференциацию сложности условий движения по градиенту скорости, приведенную в п. 3.2, осуществляют оценку условий движения на каждом перегоне отдельно и по участку в целом.

23

4.5.4. Анализ сходимости оценок по энергетическим критери-

ям

Поскольку одни и те же условия движения оцениваются различными энергетическими критериями, то необходимо проанализировать сходимость полученных оценок. Для этого сравниваются соответствующие оценки по шуму ускорения, полученные в п. 4.5.2, с оценками по градиенту скорости из п. 4.5.3. Сравнения производятся для отдельных перегонов и участка в целом каждого заезда, а также средних оценок.

В случае расхождения оценок одних и тех же условий движения по шуму ускорения и градиенту скорости студент должен ответить на следующий вопрос: какой оценке отдается приоритет и почему?

5. АНАЛИЗ ОБЪЕКТИВНОСТИ ОЦЕНОК СЛОЖНОСТИ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ

Изучаемые в данной курсовой работе энергетические критерии связаны между собой зависимостью (3.2). В этом случае один энергетический критерий может быть представлен как зависимая величина от значения другого критерия. Таким образом, существует возможность анализа обьективности полученных результатов путём сравнения значений одного и того же критерия, определённых экспериментальным и расчётным способами.

Сравнение производится в каждом заезде для отдельных перегонов и всего участка, а также средних значений.

5.1. Сравнение экспериментального и расчетного значений шума ускорения

Расчетное значение шума ускорения σа расч, м/с2, определяется по формуле

σа расч = GV эксп · Vc,

(5.1)

где GV эксп – экспериментальное значение градиента скорости, полученное по формуле (4.5), с-1.

Данные расчетные значения шума ускорения сравниваются с его экспериментальными значениями, полученными по формуле (4.3) (они сведены в табл. 4.3).

24

Если в результате сравнения разница между экспериментальным и расчетным значениями шума ускорения составляет 20 % и менее (по отношению к экспериментальной величине), то расхождение считают несущественным и полученные результаты являются объективными. В противном случае расхождение существенно, и тогда дополнительно необходимо проанализировать, меняется ли оценка сложности условий движения по расчетным значениям.

5.2. Сравнение экспериментального и расчетного значений градиента скорости

Расчетное значение градиента скорости GV расч, с-1, определяется по формуле

G	=	σаэксп ,			(5.2)
V расч			Vc

где σа эксп – экспериментальное значение шума ускорения, полученное по формуле (4.3), м/с2.

Данные расчетные значения градиента скорости сравниваются с его экспериментальными значениями, полученными по формуле (4.5) (из табл. 4.4).

Если в результате сравнения разница между экспериментальным и расчетным значениями градиента скорости составляет 20 % и менее (по отношению к экспериментальной величине), то расхождение считают несущественным и полученные результаты являются объективными. В противном случае расхождение существенно, и тогда дополнительно необходимо проанализировать, меняется ли оценка сложности условий движения по расчетным значениям.

5.3. Совершенствование методики определения шума ускорения в городских условиях

Известно, что шум ускорения неадекватно реагирует на изменение величины задержек при движении. Это свойство делает проблематичным применение данного критерия в городских условиях, характеризующихся достаточно частыми и продолжительными задержками движения.

Для компенсации этого недостатка при определении величины шума ускорения в городских условиях необходимо исключить из обще-

25

го времени наблюдения время холостого хода и в качестве расчетного времени использовать только время движения. Таким образом, в результате совершенствования методики определения данного энергети-

ческого критерия шум ускорения σа' , м/с2, будет вычисляться по формуле

'	∆V	2	K	2			2
			∑	ni	VT −VO				(5.3)
σа =				∆ti	−	tдв	.
	tдв i=1

После этого необходимо сравнить экспериментальные значения шума ускорения, полученные до и после совершенствования. Затем требуется сделать вывод о том, изменилась ли оценка сложности условий движения по шуму ускорения в результате совершенствования методики определения его величины.

6. ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Как правило, расчетно-пояснительная записка к курсовой работе имеет объем 40-50 страниц. Ориентировочно содержание расчетнопояснительной записки следующее: титульный лист, задание на курсовую работу, содержание, введение, основная расчетно-пояснительная часть, заключение и список используемой литературы. Оформление расчетно-пояснительной записки должно соответствовать требованиям ГОСТ 2.105-95-ЕСКД.

В задании на курсовую работу приводят исходные данные и формулируют цели курсовой работы.

Во введении, объем которого не должен превышать 1-2 страниц, следует кратко сформулировать существующие проблемы при функционировании ДТК и изложить задачи курсовой работы, а также возможные способы их решения.

При проведении расчетов вначале следует кратко изложить последовательность их выполнения. Затем записать в общем виде расчетные зависимости, пояснить входящие в них величины, привести исходные данные и представить последовательность расчета того или иного параметра. Цифровой материал по результатам расчетов аналогичных параметров целесообразно помещать в таблицах с указанием значений всех промежуточных величин, а основные результаты расчетов указы-

26

вать в отдельном заключительном предложении. В конце каждого раздела желательно делать небольшое, в несколько предложений, заключение с указанием наиболее важных результатов.

Объем заключения по курсовой работе не должен превышать 1-2 страниц. В нем следует привести и проанализировать основные результаты работы, дать краткую оценку уровню эффективности дорожного движения на исследуемом участке городской улицы.

В содержании расчетно-пояснительной записки необходимо перечислить разделы и имеющие наименования подразделы с указанием номеров страниц, на которых они помещены. Указать также введение, заключение и список литературы.

7. ЗАЩИТА КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Курсовая работа считается допущенной к защите после подписания расчетно-пояснительной записки исполнителем и руководителем работы. При подготовке к защите следует проработать соответствующие разделы курсов «Методы оценки повышения эффективности функционирования ДТК», «Организация дорожного движения», «Экология транспорта». Защиту курсовой работы производят в установленные кафедрой сроки. Результат выполнения и защиты курсовой работы оценивают дифференцированно.

27

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. – М.:

Транспорт, 1972. – 424 с.

2.Дьяков А. Б. Экологическая безопасность транспортных пото-

ков. – М.: Транспорт, 1989. – 128 с.

3.Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. – Кемерово: Кузбасский политехнический ин-

ститут, 1993. – 164 с.

4.Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев.– М.: Транспорт, 1997. – 231 с.

5.Клинковштейн Г.И. Методы оценки качества организации дорожного движения / Г.И. Клинковштейн, В.Н. Сытник, С.И. Смирнов, В. В. Зырянов – М.: МАДИ, 1987. – 77 с.

6.Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения / В.И. Коноплянко, О.П. Гуджоян, В.В. Зырянов, А.В. Косолапов

–Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. – 236 с.

7.Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. – М.: Транспорт, 1977. – 303 с.

8.Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. – Киев: Высш.

шк., 1986. – 271 с.

28

Составители Вячеслав Леонидович Жданов Леонид Сергеевич Жданов

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Методические указания к курсовой работе для студентов специальности 240400 «Организация дорожного движения» (дневной формы обучения)

Редактор А. В. Дюмина

Подписано в печать 09.04.03. Формат 60×84/16 Тираж 100 экз. Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе. Уч.-изд. л. 1,6. Заказ ГУ КузГТУ, 650026, Кемерово, ул. Весенняя, 28.

Типография ГУ КузГТУ, 650099, Кемерово, ул. Д. Бедного, 4а.