upr sudnom шарлай / 8. Tow

Глава 8

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ БУКСИРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики (рис. 8.1). Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. Буксировочная операция предусматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации капитанам.

Рис. 8.1. Буксировка судна

8.1. СОСТАВ БУКСИРНОГО УСТРОЙСТВА

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.

Всостав буксирного устройства транспортных судов входят:

−буксирные тросы;

−буксирные кнехты;

−буксирные клюзы;

−вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов.

211

Г. Н. Шарлай. Управление судном при выполнении буксировочных операций

Помимо вышеперечисленного используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).

Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта.

Случайные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. В этом случае капитан буксирующего судна на месте решает все вопросы организации и проведения буксировки, а также проводит необходимые расчеты.

Требования к буксирным устройствам судов указаны в «Правилах классификации и постройки морских судов», том 1, раздел 5.

Основные детали буксирного устройства специальных судов − буксировщиков показаны на рис. 8.2.

Рис. 8.2. Буксирное устройство судна − буксировщика: 1 – буксирный трос; 2 – мягкий кранец; 3 – буксирный клюз;

4 – буксирная арка; 5 – битенг; 6 – буксирная лебедка; 7 – буксирный гак; 8 – погон; 9 - буксирная дуга

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак.

В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос. Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса — его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 − 500 м) или в трос включают две-три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического волокна. Поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос (рис. 8.3). Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда

212

он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянуто-

го троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических га-

ков. Как те, так и другие имеют откидную часть, которая удерживается в рабочем положении, упираясь в специальную щеколду. При сдвиге щеколды поворотная часть освобождается, гак открывается и буксирный трос соскальзывает с него. У полуавтоматического гака щеколда сдвигается вручную при помощи спускового тросика, проведенного на мостик. Щеколда автоматического гака удерживается от сдвига специальной пружиной, отрегулированной на определенное усилие. В том случае, когда натяжение буксирного троса превышает расчетное усилие, щеколда сдвигается и гак автоматически открывается.

Рис. 8.3. Буксирные гаки:

а) – простой; б) – полуавтоматический; в) - автоматический

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 − 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.

Кбуксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг

−чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тро-

213

Г. Н. Шарлай. Управление судном при выполнении буксировочных операций

сов. Установка вдоль каждого борта двух − трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин наружной обшивки судна при подходе буксира к борту.

В соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, на всех судах должны быть линеметательные устройства для передачи спасательного линя с одного судна на другое, который может также использоваться при передаче буксирного троса в качестве проводника.

8.2. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БУКСИРНОГО УСТРОЙСТВА

8.2.1.Буксирное устройство обеспечивает надежную и удобную буксировку других судов или плавучих сооружений и безопасную работу самих буксирных судов. Буксирное устройство должно содержаться в полной исправности и готовности к немедленному использованию. При выполнении буксировочных операций следует строго выполнять все указания Информации об остойчивости буксирного судна для капитана и требования Правил техники безопасности на судах морского флота. За техническое использование и техническое обслуживание буксирного устройства отвечают лица командного состава, назначенные судовладельцем.

8.2.2.Буксирные гаки не должны иметь заусенцев, острых углов, трещин и других внешних дефектов. Нарушенная окраска гаков должна периодически возобновляться. Буферные пружины гаков надо смазывать не реже одного раза в два месяца. Дуги и ее подкрепляющие элементы не должны иметь трещин. Кнехты и битенги должны быть надежно закреплены, не иметь трещин и вмятин. Дистанционный привод отдачи буксировочного гака должен быть исправен.

8.2.3.Техническое обслуживание стальных буксирных тросов в процессе эксплуатации производится по Инструкции. Разработку Инструкции обеспечивает судовладелец.

8.2.4.В процессе эксплуатации буксирного устройства рекомендуется:

.1. При буксировке в море для предотвращения повреждения тросоукладчика буксирной лебедки из-за опасных боковых рывков, передаваемых на буксирную лебедку и/или буксирный трос, необходимо, чтобы буксирный трос, идущий от гака или буксирной лебедки, проходил через кормовой кип (откидная планка которого должна быть закрыта) или кормовой клюз.

.2. При работе в портах на коротком буксире, когда нельзя брать буксир на кормовой кип или клюз, следует брать буксир на автоматический буксирный гак и внимательно следить за его перемещением с тем, чтобы при крене, представляющем опасность для опрокидывания судна, буксирный трос был немедленно отдан.

.3. При буксировке тяжелого воза несколькими буксирами в кильватер следует особенно внимательно следить за гаком у первого к возу буксира, так как вероятность аварии здесь наибольшая.

8.2.5.Перед каждой буксировкой все части буксирного устройства (гаки, дуги, клюзы, тросы, буксирные лебедки и др.) должны быть тщательно осмотрены. Запрещается производить буксировку при наличии дефектов буксирного троса, указанных в ПТЭ швартовного устройства.

8.2.6.Для удлинения срока службы следует не реже раза в месяц смазывать буксирные тросы машинным маслом.

214

8.3. ВИДЫ МОРСКИХ БУКСИРОВОК

Различают следующие виды буксировки:

•аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;

•плановая буксировка несамоходных судов и объектов (рис. 8.4);

•вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.

Рис. 8.4. Морская буксировка плавучего дока

Существуют следующие способы буксировки:

•буксировка в кильватер за кормой на длинном буксирном тросе (основной способ морской буксировки) Lб > 200 м;

•буксировка в кильватер за кормой на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной буксировке) Lб = 30–40 м;

•буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью);

•буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хорошо защищенных от морской волны акваториях;

•буксировка методом толкания.

Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из нескольких, как буксирующих, так и буксируемых.

Морские и океанские буксировки производятся на основании требований «Руководства по безопасной океанской буксировке», разработанных Комитетом по безопасности ИМО (КБМ/циркуляр № 884 от 21.12.1998 г.). Данное Руководство устанавливает комплекс необходимых требований к безопасности буксируемых судов или других плавучих объектов, включая плавучие установки, конструкции и платформы в море.

8.4. ПОДГОТОВКА СУДНА И НЕСАМОХОДНОГО ОБЪЕКТА К БУКСИРОВКЕ

Ответственным за буксировочную операцию назначается компетентный начальник буксировки или капитан буксирующего судна. До начала буксировки должна быть установлена система и организация командной связи, четко расписаны обязанности и ответственность всех участников буксировочной операции.

215

Г. Н. Шарлай. Управление судном при выполнении буксировочных операций

Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции. Для этого необходимо:

− укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно);

−снабдить основным и запасным буксирным снаряжением;

−подкрепить буксирные устройства;

−обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи;

−обеспечить аварийно-спасательным имуществом;

−осуществить проработку предстоящего перехода и наметить вероятные пор- ты-убежища;

−произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов;

−рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения;

−рассчитать остойчивость обоих судов;

−принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна;

−подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства;

−произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа;

−предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию лю-

дей с объекта.

Если буксирный караван представляет непосредственную опасность мореплаванию, морским сооружениям или побережью при разрыве буксирного каната, или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан передать информацию об этом всеми имеющимся в его распоряжении средствами ближайшим судам, а также компетентным властям в первом пункте на побережье, с которым он может установить связь. Во всех

случаях меры по возобновлению буксировки буксирного каравана, если он оторвался, должны проводиться в соответствии с хорошей морской практикой, учитывая сезонные погодные условия и район операции.

Для сокращения риска загрязнения количество нефтепродуктов на буксируемом объекте должно быть ограничено требованиями безопасности буксируемого объекта и/или буксирующего судна и их нормальной эксплуатации при условии, что удаление нефтепродуктов с буксируемого объекта не создает риска для окружающей среды.

216

8.5. ПОДАЧА И КРЕПЛЕНИЕ БУКСИРНОГО КАНАТА

Подача буксира на буксируемый объект

Эта операция может производиться несколькими способами. В том случае, когда буксируемым объектом является судно, то операция может осуществляться двумя способами:

•если суда могут стать лагом, то после швартовки один конец буксирного троса крепят к якорной цепи или браге, затем трос проводят вдоль борта буксируемого судна так, чтобы он проходил чисто от всех выступающих частей. Полезно его в нескольких местах прихватить концом из растительного троса. Оставшуюся часть троса укладывают на корме буксировщика длинными шлагами так, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравливаться. Отдельные шлаги следует крепить при помощи схваток к кнехтам. Усилия, затрачиваемые на разрыв этих схваток, будут тормозить вытравливание троса.

Вкачестве более надежного средства против преждевременного вытравливания буксирного троса можно рекомендовать переносные стопоры для тросов;

•если суда не могут стать лагом друг к другу, буксировщик становится на якорь впереди буксируемого судна, и буксирный трос подают при помощи катера, который доставит с буксировщика на буксируемое судно проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. Буксируемое судно выбирает проводник, затем буксирный трос, который крепят одним из указанных ниже способов. Проводник можно подать и другими способами, например, с помощью линеметательной установки.

Если объект буксировки необходимо взять на буксир в открытом море, то может сложиться ситуация, когда:

−объект имеет ход и может управляться;

−объект не имеет хода и, следовательно, не может управляться.

Впервом случае буксируемому судну целесообразно подходить к корме буксировщика на такое расстояние, которое позволяет использовать линеметательные приборы или подать бросательный конец. При таком взаимном расположении судов, если возникнет угроза навала их друг на друга, они могут легко разойтись, для чего буксируемому судну нужно только дать ход назад. После подачи линя передают проводник из синтетического троса, затем на проводнике подают буксирный трос, который крепят к браге или якорной цепи.

Если буксируемое судно не имеет хода, то буксирный трос подают с буксировщика. В этом случае проводник передают со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого поплавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спасательный нагрудник или какой-либо плавучий предмет. Но для начала операции необходимо выяснить характер дрейфа буксирующего и буксируемого судов.

Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или наветренного борта того судна, которое должно его поднять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но, не допуская навала судов (рис. 8.5). Если буксирующее судно дрейфует быстрее того судна, которому подают проводник, то, пройдя

217

Г. Н. Шарлай. Управление судном при выполнении буксировочных операций

последнее, буксирующее судно выходит на ветер, а если дрейфует медленнее, то уваливается под ветер.

Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна или связки пластиковых баллонов (рис. 8.6). Судно, подающее проводник, подходит с наветренного борта как можно ближе к судну, на которое проводник подается, и сбрасывает надувной плотик с прикрепленным к нему проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.

Во многих случаях лучше подавать проводник, а также принимать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом сохраняется возможность работы машиной и уменьшается опасность намотать тросы на гребной винт.

Линь можно подать при помощи линеметательных аппаратов. Для этого идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном расстоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппараты дают возможность быстро и надежно передать линь.

Рис. 8.5. Подача проводника	Рис. 8.6. Подача проводника при помощи надувного
поплавком	спасательного плота
а) – с подветренной стороны;
б) – с наветренной стороны

При штормовой погоде заводку буксира на аварийное судно необходимо осуществлять только в условиях вынужденных обстоятельств и в целях спасения судна. Если обстоятельства позволяют, то лучше подождать улучшения погоды. В морской практике имели место случаи и попытки осуществления заводки буксиров на аварийное судно, но все они носили нестандартный характер, а иногда кончались трагически для обоих судов.

Способы крепления буксирного каната

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Будем предполагать, что буксировка осуществляется носом вперед, как это в большинстве случаев и бывает. На рыскливость буксируемого судна большее влияние оказывает

218

точка крепления буксирной линии. Самым благоприятным местом для его крепления является форштевень.

Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис. 8.7). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить (рис.8.8).

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 8.9).

Положительными сторонами крепления буксирного троса к двум якорям являются:

•уменьшение рыскания буксируемого судна, так как якорные цепи можно выровнять таким образом, что соединительная скоба будет лежать в диаметральной плоскости, и силы, стремящиеся разворачивать буксируемое судно, будут отсутствовать;

•сравнительная простота крепления буксирной линии.

Недостатками этого способа являются:

•необходимость отклепывания обоих становых якорей, что лишает буксируемое судно возможности стать на якорь до того, как будет отдан буксир.

•невозможность быстрой отдачи буксира без потери якорных цепей;

•сложность заводки скобы при соединении с буксирным тросом;

•передача всех усилий на брашпиль, что делает необходимым для разгрузки последнего накладывать дополнительные стопоры на якорные цепи.

Рис. 8.7. Крепление буксирного троса на	Рис. 8.8. Подкрепление кнехтов:
кнехтах	1 – такелажная цепь; 2 – талреп; 3 – палуб-
	ный обух

Для устранения этих недостатков вместо второй цепи можно использовать достаточно прочную тросовую оттяжку, проведенную от якорной цепи, за которую закреплен буксирный трос, на противоположный борт. В этом случае отпадает необходимость отклепывать становой якорь.

Положительные стороны этого способа:

−отклепывается только один становой якорь, второй остается в распоряжении командования судном;

−заводка скобы и соединение с буксирным тросом менее сложны, чем в предыдущем случае.

219

Г. Н. Шарлай. Управление судном при выполнении буксировочных операций

Недостатками этого способа крепления являются:

−невозможность быстрой отдачи буксирного троса;

−передача на брашпиль всех возникающих в буксире усилий, что вызывает необходимость накладывать дополнительные стопоры для его разгрузки:

−появление сил, стремящихся повернуть судно.

Рис. 8.9. Крепление буксирного троса к якорной цепи:

1 – буксирный трос; 2 – якорная скоба; 3 – удлиненное звено; 4 – якорная цепь; 5 – соединение троса с цепью с помощью скобы (вариант А или В); 6 – стальной трос;

7 – крепление цепи талрепом с раздвоенным гаком (переносной стопор)

Описанные способы крепления буксирного троса имеют положительные стороны, так как цепи не так быстро перетираются, как все виды тросов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах.

Рис. 8.10. Варианты крепления буксирного троса за становой якорь:

1 – буксирный трос; 2 – становой якорь; 3 – якорная цепь; 4 – стальной проводник

220