upr sudnom шарлай / 7. Shallow

Г. Н. Шарлай. Снятие судна с мели

Глава 7 СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ

7.1. ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ

Среди навигационных аварий посадка на мель (рис. 7.1) стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:

−	ошибки судоводителя (человеческий фактор)	90%
−	форсмажорные обстоятельства (метеоусловия)	5%
−	касание неизвестных препятствий	3%
− недостаток средств навигационного обеспечения		1%
− выход из строя главного двигателя или рулевого устройства		1%

Рис. 7.1. Судно на мели

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). Наиболее частыми причинами являются:

−незнание местных правил;

−пренебрежение рекомендациями лоции;

−плавание по буям без определения места судна по береговым ориентирам;

−неудовлетворительный контроль за местом судна;

−неудовлетворительное управление судном при маневрировании;

−использование некорректированных карт и пособий;

−небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;

−пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

−неиспользование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах.

190

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

− действие прижимного ветра (в сторону берега);

− действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;

− дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;

− судно, лишенное возможности управляться под действием шторма;

−преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

7.2.ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА СУДНА, СЕВШЕГО НА МЕЛЬ

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:

−остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;

−объявить общесудовую тревогу: аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой;

−дать команду о контрольной откачке из льял;

191

Г. Н. Шарлай. Снятие судна с мели

−поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»;

−зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты.

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае:

−объявить общесудовую тревогу;

−выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;

−уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;

−в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;

−после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Ава-

рийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее необходимо:

−сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2 − 4 часа;

−установить связь с судами, находящимися поблизости;

−принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;

−произвести расчет приливо-отливных явлений в месте посадки на мель;

−постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;

−принять меры по заделке пробоины и откачке воды;

−составить планшет глубин;

−определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;

−при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные от-

качки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости де-

192

лаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход.

При отсутствии положительного результата в течение 20 − 30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10 − 15 м и определяется характер грунта.

Рис. 7.2. Ручной лот

Ручной лот (рис. 7.2) состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря выполняется в форме конуса высотой 25 − 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидолом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу, и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня производится в метрических единицах и обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

Метры лот-	Марки
линя
5 м	марка с одним топориком
10 м	красный флагдук
15 м	марка с двумя топориками
20 м	синий флагдук
25 м	марка с тремя топориками
30 м	белый флагдук
35 м	марка с четырьмя топориками
40 м	желтый флагдук
45 м	марка с пятью топориками
50 м	бело-красный флагдук

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвертый − с четырьмя.

Данные наносятся на планшет глубин (рис. 7.3), на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволят определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажут безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

193

Г. Н. Шарлай. Снятие судна с мели

Рис. 7.3. Планшет глубин

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом небольшого судна можно также определить способом подрезки (рис. 7.4), для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

194

Рис. 7.4. Определение района касания корпуса судна и грунта

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз более детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, район касания грунта, повреждения корпуса и винторулевого комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

7.3. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА СУДНО НА МЕЛИ

Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:

Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт, кН) – рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.

R = g* D,

где g – ускорение свободного падения;

D – величина потерянного водоизмещения вследствие уменьшения осадки судна. Определяется при помощи грузовой шкалы судна.

Сила присасывания грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта, в результате чего частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для песка с галькой – 0,05−0,10; для вязкой глины – 0,25 и т. д.

Сила ударов волн при длительном воздействии приводит к разрушению корпуса (рис. 7.5). При снятии с мели, как правило, оказывают положительное влияние, раскачивая корпус и, тем самым, уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Рис. 7.5. Действие волн на корпус судна, сидящего на мели

195

Г. Н. Шарлай. Снятие судна с мели

Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения часто ведет к полному разрушению судна. Это происходит даже при ударах о ровный песчаный грунт. Однако в момент отрыва корпуса от грунта судно может быть снято с мели усилиями своей машины или подошедшими спасателями.

Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков.

7.4.ВЫБОР СПОСОБА СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ

Взависимости от имеющихся средств для снятия судна с мели и от характера посадки применяются следующие способы и методы:

самостоятельно

−работой своих машин;

−дифферентованием и кренованием;

−частичной или полной разгрузкой;

−завозом якорей;

спомощью других судов и средств

−разворотом или буксировкой (способ рывка) другими судами;

−устройством канала и размыва грунта;

−с помощью судоподъемных средств.

Впроцессе проведения спасательной операции, как правило, применяют несколько способов сразу.

После обследования положения судна, севшего на мель, капитан должен решить вопрос о том, как он будет снимать судно: собственными силами или с помощью извне.

Ряд обстоятельств будет влиять на успех спасательных работ:

−гидрометеорологическая обстановка;

−характер района аварии;

−осадка судна до и после аварии и потерянное водоизмещение;

−наличие повреждения корпуса, винтов и руля и возможность их исправления;

−вес воды, влившейся в отсеки судна, и возможность удаления ее судовыми средствами;

−нагрузка судна, возможность выбрасывания за борт сухих грузов и откачки жидких;

−возможность дифферентования и кренования;

−остойчивость до посадки на мель, на мели и после снятия с мели;

−место и время посадки на мель;

−скорость, дифферент и курс судна при посадке на мель.

Основные факторы, оказывающие влияние на выбор способа снятия судна с

мели.

Состояние моря и направление ветра во время аварии. Сила и направле-

ние ветра и состояние моря во время посадки на мель в значительной мере обусловливают положение судна на грунте, степень его повреждения и возможность снятия своими силами или при помощи других судов. Судно, идущее малым ходом в штилевую погоду, при посадке на камни может и не получить пробоин, в то время как в штормовую погоду получение пробоин почти неизбежно.

196

Судно, севшее носом на каменистую гряду в тихую погоду, при благоприятных обстоятельствах может сойти с нее при помощи своих машин или легко может быть снято другими судами. Посадка носом на эту же гряду в штормовую погоду при прижимном ветре повлечет за собой прежде всего разворачивание его бортом к волне, затем последует выбрасывание на камни всем бортом и разрушение днища при ударах о камни. В некоторых случаях может произойти перебрасывание судна на следующую гряду и полное его разрушение.

При плавании против ветра с небольшой скоростью после посадки на мель носовой оконечностью можно попытаться самостоятельно сняться с мели посредством дифферентования, произведя перекачку жидких грузов на корму.

Прогноз погоды. При выборе способа снятия судна с мели следует учитывать краткосрочный и долговременный прогноз погоды. Если судно село на мель в штилевую погоду и расчеты показывают, что без значительного облегчения судна своими силами и средствами сойти с мели не удастся, а других судов вблизи места аварии нет, то капитану судна при получении штормового предупреждения придется принять решение откачать за борт излишки воды, топлива и масла, а если этого недостаточно, то ради спасения судна придется выбросить за борт часть груза и предметов снабжения.

Ледовая обстановка. Наличие льдов в районе места посадки сильно осложняет спасательные работы. Они затрудняют завоз якорей, подвод плавсредств к борту аварийного судна для выгрузки груза и снабжения, подход судов-спасателей, забортные работы водолазов и работу своих машин.

При наличии льдов пластыри, заведенные водолазами, будут срываться, а маневрирование других судов около аварийного судна осложнится.

Приливы и отливы. В районах, в которых уровень воды изменяется вследствие приливов и отливов, необходимо учитывать не только изменение уровня, но и амплитуду его колебания. Судно, севшее на мель в малую воду и не получившее повреждений корпуса, при тихой погоде с повышением уровня воды может всплыть и уйти с опасного места. Посадка на мель в полную воду более опасна. В этом случае судно, севшее на каменистую банку серединой своего корпуса, при спаде воды может переломиться или сильно снизить свою остойчивость. При посадке судна всем днищем или большей его частью на ровный песчаный грунт в

197

Г. Н. Шарлай. Снятие судна с мели

полную воду при большой амплитуде приливов корпус этого судна в малую воду может полностью выйти из воды (осушиться). Такое явление большой опасности не представляет, но может значительно продлить время работы по снятию судна с мели. Судно может быть снято только в полную или даже в более высокую воду при неизбежном присосе к грунту. Ожидание такой воды может быть весьма длительным, поэтому необходимо использовать этот период времени для производства всех подготовительных работ.

Постоянные течения. Течения постоянные и приливо-отливные способствуют заносу судна грунтом, что осложняет спасательные работы. Сильное течение затрудняет маневрирование судов, оказывающих помощь. Если приходится снимать судно против течения, что обычно бывает, то при расчете стягивающего усилия необходимо вводить поправку на преодоление этого течения.

Глубина в районе аварии. Глубины у штевней и бортов судна помогают определить аварийную посадку судна и выбрать метод снятия его с мели, а глубины в районе аварии определяют направления стягивания.

Допустим, что судно село носом на бровку канала, причем под кормой и у борта глубины достаточно велики, погода не угрожает развернуть судно и выбросить его на бровку бортом. В таком случае целесообразно удифферентовать аварийное судно на корму и сойти с мели, работая своей машиной. Если судно село на бровку скулой, надо завезти якоря с носа и кормы, сделать крен в сторону канала и сниматься с мели тягой тросов или якорных цепей, идущих к завезенным якорям.

Наличие вблизи судна, севшего на мель, берега, банок, камней. Берег, кам-

ни, банки и рифы вблизи судна, севшего на мель, опасны не только для него, но и для спасательных судов, прибывших для оказания помощи. Наблюдались случаи, когда суда-спасатели сами садились на мель и даже погибали.

Характер района аварии. Наличие камней, каменистой плиты, гальки, песка, глины, ила и т. д. позволяет судить о возможном повреждении судна.

От этого также зависит величина усилий, необходимых для снятия судна с мели. Вместе с тем, держащая сила якорей зависит от вида грунта. Иногда нет смысла завозить обычный якорь, так как он не будет держать в данном грунте.

Наличие повреждений корпуса и возможность исправления их судовыми средствами также в значительной мере определяют тот способ снятия с мели, который будет наиболее успешным. Если можно исправить полученные повреждения судовыми средствами, то в большинстве случаев возможна и ликвидация последствий этих повреждений. Если в результате полученных повреждений значительно ослаблена общая прочность судна, вопрос о способе снятия судна с мели не может

198

быть решен его капитаном. К тому же в этом случае могут потребоваться слишком большие затраты средств, которыми он не располагает.

Время года и суток. Весной и летом погода более устойчива и благоприятна, чем зимой и осенью. Температура воздуха и воды весной и летом способствует работе водолазов при заделке повреждений корпуса, в то время как зимой и осенью их работа затруднена вследствие низких температур. Кроме того, в зимнее время палуба, рангоут, такелаж и борта покрываются льдом, увеличивая водоизмещение судна и ухудшая его остойчивость. Все это затрудняет снятие судна с мели.

Посадка судна на мель ночью, особенно в штормовую погоду, значительно опаснее, чем днем. Обследование района аварии и судна, так же как и выбор направления снятия его с мели в таких условиях, сопряжены с большими трудностями. Поэтому, когда обстановка не вынуждает к немедленному снятию с мели, ночью следует проделать только подготовительные работы.

Скорость хода судна в момент аварии имеет большое значение: чем выше скорость судна, тем больше оно выйдет на грунт, тем значительней будет потеря водоизмещения, а следовательно, тем большее усилие потребуется для его снятия и тем больше придется снять с него груза для обеспечения возможности этой операции. Кроме того, чем выше скорость судна в момент аварии, тем значительней повреждения, которые оно получит, в особенности при посадке на каменистый грунт.

Наличие дифферента при посадке на мель имеет немаловажное значение. При посадке на мель с переднего хода при большом дифференте на корму значительная часть днища судна окажется в соприкосновении с грунтом. Если же дифферент был мал, то с грунтом будет соприкасаться малая часть его днища. При дифференте на нос соприкосновение будет еще меньше. Поэтому в плавании, при котором возможна посадка на мель, например, при плавании по Северному морскому пути с использованием, так называемой, «береговой прогалины» целесообразно придавать судну некоторый дифферент на нос.

Курс судна до и после посадки. Сравнение курсов судна до и после посадки позволяет судить о том, развернулось ли судно после аварии или нет. При наличии значительного поворота нельзя считать, что судно, идя задним ходом, сможет следовать по тому же пути, по которому оно вышло на мель. В этом случае давать задний ход после посадки, не обследуя район аварии, опасно. Последнее остается в силе для всех случаев, когда судно село на мель в малоизвестном районе.

Если судно при отсутствии сильного ветра и волны после посадки легко поворачивается на своем месте, то это означает, что оно сидит на грунте не очень плотно.

199