6 Положение ручки крана машиниста

Отсутствует служебное и экстренное торможение:

Забилась фильтровая сеточка на трубе тормозной магистрали или перемерзла тормозная магистраль под кабиной. Этому будет предшествовать замедленный темп снижения давления в ТМ при служебном торможении и длительный отпуск тормозов.

Остановить поезд комбинированным краном или автостопом. Затребовать вспомогательный локомотив

« Кран вспомогательного тормоза № - 254 »

Устройство

Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объе­диняет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружи­ной 20 к градационному сектору на корпусе.

Пружина 4 через центрирующую шайбу упи­рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манже­тами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12

В поршне 9 между его дисками просвер­лены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сооб­щена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) — к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит на­правляющей для хвостовика переключатель­ного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа­метром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гай­ками для присоединения труб от воздухорас­пределителя, тормозных цилиндров (ка­нал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Работа

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвос­товиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по ка­налам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилинд­рам, а по каналу 8 — в полость 7 под порш­нем 5.

Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружи­ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Торможение поездным краном машиниста. Воздух поступает по каналу «в» от воздухораспре­делителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм — в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калибро­ванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматиче­ски перемещается из 1-го положения во 2-е.

Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспреде­литель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опуска­ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб­щаются между собой. Теперь кран вновь под­готовлен к совместному действию с воздухо­распределителем локомотива.

Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.

Проверки крана вспомогательного тормоза усл №254

При торможении краном № - 254, в ТЦ должны быть следующие пределы давлений: первое – 1,0 – 1,3 Атм, второе – 1,7 – 2,0 Атм, третье – 2,7 – 3,0 Атм, четвёртое – 3,8 – 4,0 Атм. Время наполнение ТЦ с 0 до 3,0 Атм не более 4 секунд, а время отпуска с 3,5 до 0,5 Атм, не более 13 секунд. При кратковременном нажатии на буфер, понижение давления в ТЦ должно быть не более 0,6 Атм.

Регулировка крана усл.№254

Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².

При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности крана вспомогательного тормоза усл.№ - 254

1. Отсутствие торможения при применение крана № - 254: ослабла ручка на стакане крана, вышла из строя пружина, заедание поршней;

Закрепить ручку, либо сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.

2. При торможении любым краном, идёт медленное наполнение ТЦ – забит фильтр перед впускным клапаном;

Следовать до депо, заблаговременно производя торможение.

3. При торможении любым краном, давление в ТЦ повышается до давления в ГР - забито 2 мм отверстие (при этом не будет и отпуска);

Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.

4. При нажатии на буфер нет отпуска – закупорка калиброванного отверстия 0,8 мм;

Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.

5. При нажатии на буфер, воздух выходит, а отпуска нет – переключательный поршень остался в нижнем положении.

Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.

Кран управления (вспомогательного тормоза) усл.№ 215

Предназначен для управления тормозами локомотива. Применяется на пассажирских локомотивах (ЭП1М) и на путевых машинах.

Обеспечивает автоматическое поддержание давления в тормозных цилиндрах в зависимости от положения ручки крана (всего пять положений ручки):

Первое положение – поездное --------------Давление в тормозных цилиндрах ----- 0 кГ/см²;

Второе положение – тормозное ------------Давление в тормозных цилиндрах ------1,0-1,3 кГ/см²;

Третье положение - тормозное ------------ Давление в тормозных цилиндрах ------1,7-2,0 кГ/см²;

Четвертое положение – тормозное ------------ Давление в тормозных цилиндрах ------2,7-3,0 кГ/см²;

Пятое положение - тормозное ------------ Давление в тормозных цилиндрах ------3,7-4,0 кГ/см².

Максимальное время наполнения тормозных цилиндров при торможении 5-м положением крана 215 - с 0 до 3 Ат - 4 секунды.

Максимальное время отпуска тормозов 1-м положением крана 215 - с 3,5 до 0,5 Атм, не более 13 секунд.

Положение «на буфер» кран 215 не имеет, так как отпуск тормоза пассажирского локомотива производится нажатием на кнопку «отпуск тормоза». Эта кнопка подает питание на электроблокировочный клапан или на специальный электропневматический вентиль.

Диаметр условного прохода крана (условное сечение питательного клапана) составляет 8 мм.

Масса 3,5 кГ.

Устройство крана

Работа крана

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан ввинчивается в крышку и сжимает пружину. Диафрагма опускается, и отжимает впускной клапан от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали поступает к тормозным цилинд­рам, а также по каналу в полость под диафрагмой.

Как только, сила давления воздуха на диафрагму снизу преодолеет усилие пружи­ны стакана, впускной клапан под действием пружины упрется в нижнее седло и закроется.

Если давление в ТЦ будет падать из-за утечек, то давление под диафрагмой будет падать. Под действием пружины впускной клапан откроется и произойдет подпитка ТЦ.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины уменьшается. Под давлением воздуха со стороны нижней полости, диафрагма поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Регулировка крана 215

1. Отвернуть верхний колпак, отпустить контргайку регулировочного болта и снять ручку крана;

2. Повернуть стакан так, чтобы установилось давление в ТЦ локомотива 0,2-0,5 кГ/см²;

3. Надеть ручку так, чтобы она встала на второе положение и закрепить ее;

4. Завернуть винт стакана до появления давления 1,0 – 1,3 кГ/см².

5. Повернуть ручку крана в пятое положение и регулировочным болтом откорректировать давление в ТЦ до 3,7-4,0 кГ/см².

6. Проверить отпуск тормозов первым положения крана, и давление в тормозных цилиндрах при втором положении;

7. Если отсутствует отпуск тормозов, или давление во втором положении не соответствует нормативному, то снять ручку и установить стакан так, чтобы давление в ТЦ было 1,0 – 1,3 кГ/см². Далее повторить пункты 3, 5, 6. Бывает, что кран настраивается со 2-го, 3-го раза.

8. Закрепить ручку защитным колпаком.

При перемещении ручки в 1-е положение, должен происходить полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону второго положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности крана управления усл.№ - 215

№	Вид неисправности	Возможные причины	Выход из положения
1	Отсутствие торможения краном 215	Ослабла ручка на стакане крана; вышла из строя пружина стакана; заедание направляющей	Управлять автоматическими тормозами локомотива с помощью поездного крана машиниста. Проверить крепление рукоятки крана и затяжку защитного колпака. Следовать до депо.
2	При торможении краном 215, происходит медленное наполнение ТЦ	Забит фильтр на трубе питательной магистрали перед впускным клапаном;	Следовать до депо, заблаговременно производя торможение краном 215 при выполнении маневровых передвижений.
3	При торможении любым положением крана 215, давление в ТЦ повышается до давления в ГР	Порыв резиновой диафрагмы крана; заедание направляющей (при этом не будет и отпуска); забито отверстие от ТЦ к полости под диафрагмой (при этом не будет и отпуска);	Перекрыть разобщительный кран к крану 215 и управлять локомотивом автоматическими тормозами с помощью поездного крана машиниста. Следовать до депо.
4	Нет отпуска тормоза всего локомотива после торможения краном 215	Заедание направляющей; забито отверстие от ТЦ к полости под диафрагмой; пропуск питательного клапана ; излом пружины питательного клапана.	Перекрыть разобщительный кран к крану 215 и управлять локомотивом автоматическими тормозами с помощью поездного крана машиниста. Следовать до депо.
5	Происходит самозатормаживание всего локомотива (может быть даже малым давлением)	Пропуск питательного клапана или излом пружины питательного клапана крана 215 в головной кабине; Пропуск клапана тормозных цилиндров, либо пробой прокладки между тормозной манистралью и тормозными цилиндрами в блокировке 367 передней или задней кабины; Неисправность автоматического тормоза локомотива.	Перекрыть разобщительный кран к крану 214 в головной кабине и управлять локомотивом автоматическими тормозами с помощью поездного крана машиниста. Если это не помогает, то кран 215 в задней кабине поставить в 1 положение, а комбинированный кран там же перекрыть. Если и это не помогает, то отключить автоматический тормоз локомотива. Если уже и это не помогает, то вероятней всего произошел разрыв прокладки в блокировке 367 в рабочей кабине. Остается только перейти в заднюю кабину и управлять из нее. Примечание: Если локомотив самозаторможен давлением до 0,4 кГ/см² в ТЦ, то для быстрого вывода поезда с перегона, машинист может ничего не предпринимать по отключению тормозного оборудования только в том случае, если колодки не прижаты к поверхности катания колесных пар.

Блокировочное устройство № - 367

Устанавливается на двухкабинных и много секционных локомотивах для обеспечения правильного переключения в тормозной сети при смене кабин управления.

Устройство. Блокировочное устройство № 367 М – состоит из кронштейна, переключателя с тремя клапанами, комбинированного крана 8, и корпуса с кулачковым переклю­чателем электрического контактора 12 типа КЭ-42А, к которому подключен провод, пи­тающий контакторы ЛК.

В действующей кабине локомотива руч­ка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а ручка 17 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 15 при­нудительно открывает клапаны 4, 13, 14 и запира­ется в этом положении хвостовиком поршня 16.

Если ручка 117 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 16 не вой­дет в паз вала 15 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.

Воздух из питательной магистрали Г.Р. по каналу 8, через клапан 4 и далее по каналу 1, поступает к крану машиниста № 394 и № 254. По каналу 2, через клапан 14, комбинированный кран 11 и далее по каналу 9 воздух поступает в тормоз­ную магистраль ТМ. В тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает по каналу 3 через кла­пан 13 и канал 10. Из магистрали воздух подходит по каналу 5 к поршню 16, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 15, а толкатель 12 вала замыкает контакторный элемент в цепи управления линейными контакторами.

Проверка блокировочного устройства

При выпуске локомотива из депо проверяется проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см² . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

Неисправности

1. Неудовлетворительная проходимость воздуха через клапаны блокировки:

• Клапана питательной магистрали – вызывает медленный рост или отсутствие роста давления в УР и ТМ при 1-м положении ручки крана 395. Опасно неотпуском тормозов и обрывом поезда.

• Клапана тормозной магистрали – вызывает замедленный темп служебной разрядки ТМ при торможении, и медленный рост или полное отсутствие давления при отпуске тормозов первым положением. Опасно неотпуском тормозов, выдавливанием вагонов и обрывом поезда.

• Клапана тормозных цилиндров – опасно замедленным наполнением или полным отсутствием наполнения тормозных цилиндров локомотива.

Разрядить тормозную магистраль до нуля и несколько раз повернуть (вверх-вниз) ручку блокировки. Обстучать ее молотком. Если не поможет, то при невозможности управления тормозами из головной кабины затребовать вспомогательный локомотив. (управление из задней кабины запрещено).

2. Пробой прокладки между соседними каналами:

• Между питательной и тормозной магистралью – это ведет к перепуску воздуха из ПМ в ТМ. Из-за этого при 1,2, 3,4 –м положениях крана 395, давлением воздуха из ТМ будет подниматься уравнительный поршень, который откроет атмосферный клапан, и «лишний» воздух постоянно будет дуть в атмосферу. Опасность в замедленном темпе служебной разрядки из-за постоянной подпитки ТМ.

В случае очень медленного снижения давления в ТМ при торможении – применить экстренное торможение для остановки. Причину на перегоне выявить сложно, а поэтому затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

• Между тормозной магистралью и тормозными цилиндрами – это ведет к перепуску воздуха из ТМ в ТЦ. Кран вспомогательного тормоза при этом сбрасывает этот воздух через свой клапан в атмосферу, но не полностью. По этому во всех тормозных цилиндрах локомотива наблюдается остаточное давление (т.е. тормоз не отпускает).

Если смена средней и верхней части крана вспомогательного тормоза результатов не дала, значит причина в прокладке блокировки 367. Затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

Приставка САУТ-ЦМ к крану машиниста типа ПЭ-206

Поездное положение: Оба электропневматических вентиля приставки находятся под питанием. Левый вентиль (перекрыши) по рисунку соединяет клапан редуктора с уравнительной камерой, а правый (тормозной) держит закрытым атмосферное отверстие из уравнительного резервуара в атмосферу.

Тормозное положение: Оба электропневматических вентиля теряют питание. Левый (перекрыши) перекрывает доступ воздуха от клапана редуктора к уравнительной камере, прекращая тем самым питание уравнительного резервуара. Правый электропневматический вентиль (тормозной) производит разрядку уравнительного резервуара через отверстие диаметром 2,3 мм приставки ПЭ-206 в атмосферу, задавая тем самым темп служебного торможения для тормозной магистрали.

Положение перекрыши: Под питанием находится только правый электропневматический вентиль (тормозной), который держит закрытым отверстие из уравнительного резервуара в атмосферу. Левый электропневматический вентиль питания не получает и клапан редуктора остается разобщенным с уравнительной камерой. В этом режиме кран машиниста работает как при 4 положении.

Положение отпуска: Становятся под питание оба электропневматических вентиля и воздух начинает поступать от клапана редуктора в уравнительную камеру и уравнительный резервуар. Происходит отпуск 2-м положением крана. Для ускорения и надежности отпуска после торможения приставкой ПЭ-206, необходимо кратковременно поставить ручку крана машиниста в 1 положение установленным ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 порядком.

В правой части приставки имеется датчик давления, указывающий системе САУТ на величину выполненной разрядки тормозной магистрали.

Неисправности приставки ПЭ-206:

1. Самопроизвольно происходит разрядка ТМ без загорания «Запрет отпуска»: плохое крепление одного из разъемов к приставке, потеря питания приставки через блок САУТ, вышел из строя ЭПВ торможения приставки.

Сорвать пломбу и перекрыть краник от приставки к уравнительному резервуару. Если после этого не будет поддерживаться давление в УР и ТМ, следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.

2. При поездном положении ручки крана машиниста не питается УР и ТМ: не питается или неисправен ЭПВ перекрыши приставки.

Следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.

3. Происходит завышение давления в УР и ТМ. Одной из причин кроме неисправностей крана может быть повреждение прокладки между каналами питания редуктора и уравнительного резервуаром или уравнительной камеры, которая находится между приставкой и краном машиниста или приставкой и редуктором.

Если при 4 положении крана машиниста завышения нет, то следовать далее при 4 положении крана, кратковременно подпитывая УР и ТМ 1 положением крана. При имеющейся возможности попробовать снять приставку, проверить прокладки и сменить редуктор.

Если же завышение давления происходит и в 4 положении, значит произошел прорыв прокладки между нижней и средней частью крана машиниста, либо прорыв прокладки между приставкой и краном, либо нарушилась притирка золотника. Для возможности следования попробовать создать утечку, приоткрутив верхнюю пробку редуктора и стабилизатора. После торможения ручку крана ставить в 3 положение. Если это не поможет, сменить кабины управления. При имеющейся возмодности проверить прокладки.

4. Утечки по уплотнениям приставки: Снять приставку и поставить на место редуктор.

« Воздухораспределитель № 483-000-1 »

Магистральная часть состоит: из корпуса 42 и крышки 48, между ними зажата магистральная диафрагма 49, которая в свою очередь зажата между двумя дисками 47 и 50 соединённых между собой на резьбе. По центру работает подпружиненный плунжер 53, который имеет входное калиброванное отверстие 2 мм, и три калиброванных отверстия по 0,8 мм. Плунжер через толкатель 46 соприкасается с подпружиненным клапаном дополнительной разрядки КДР, а он соприкасается с подпружиненным атмосферным клапаном 72, камера которого, калиброванным отверстием 0,9 мм сообщается с АТ.

Между КДР и МК образована промежуточная камера, которая отделяется от магистральной камеры манжетой дополнительной разрядки, а от камеры дополнительной разрядки клапаном КДР. Манжета дополнительной разрядки 45 устанавливается в торец подвижной шайбы и является уплотнением хвостовика левого диска, в котором имеется 2 калиброванных отверстия по 1 мм.

В корпус 42, запрессовано седло М1 (см. изображения работы ВР 483) с калиброванным отверстием 0,9 мм, а к седлу в левой части канала прижат клапан мягкости 43.

В корпус крышки 48 ввёрнуто седло 52, манжета которого, уплотняет хвостовик плунжера, а с правой стороны сальника прижата малая диафрагма 54 с усилием на равнинном режиме – 3,5 кг, на горном режиме – 8,0 кг.

Главная часть состоит: из корпуса 1 и крышки 40. Внутри главной части передвигается главный поршень 2, уплотненный резиновой манжетой и имеющий два фетровых кольца. В цилиндре главного поршня имеется калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, которое соединяет между собой золотниковую и рабочую камеру. В корпус главной части запрессована золотниковая втулка, в которой имеется с одной плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,4 мм (канал от ТМ и ЗР), а в другой плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,8 мм (канал КДР). По наружному диаметру шток главного поршня 3 имеет шесть резиновых манжет. С правой стороны штока навинчивается седло, к которому прижат тормозной клапан ТКЛ 8.

На главный поршень действует большая пружина 4 с усилием 20 кг.

Со стороны ТКЛ работает уравнительный поршень УП 9, который уплотнён резиновой манжетой 24, и имеет по центру атмосферный канал диаметром 2,8 мм. На УП действуют режимные пружины переключателя грузовых режимов.

Работа воздухораспределителя.

« Зарядка и отпуск »

При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в МК и магистральная диафрагма с дисками и плунжером прогибается вправо, поэтому открываются 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска, и воздух из ТМ через открытые отверстия проходит в ЗК.

Главный поршень находится в крайнем левом положении и воздух через фетровое кольцо, калиброванным отверстием 0,5 мм, проходит на зарядку РК.

Если ВР включён на равнинный режим, то при давлении в РК – 3,5 Атм., отжимается малая диафрагма и воздух калиброванным отверстием 0,6 мм, вторым путём проходит на зарядку РК.

При давлении 3,5-4,0 Атм. в МК, открывается клапан мягкости и воздух из МК через калиброванное отверстием 0,9 мм, и открытый клапан мягкости, вторым путём проходит на зарядку ЗК. Зарядка тормоза ускоряется.

Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием 1,3 мм, через обратный клапан проходит на зарядку ЗР, а ТЦ через тормозную камеру и 2,8 мм каналом УП, сообщаются с АТ.

После завершения повышения давления в ТМ, давление на магистральную диафрагму выравнивается, она занимает среднее положение, 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера, и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска закрываются, дальнейшее сообщение МК с ЗК идёт через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм.

«Мягкость»

Мягкость на ВР № 483-000-1, обеспечивается следующим образом, если темп снижения давления в МК порядка 0,5 Атм. за одну минуту, то воздух из ЗК через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм успевает перетекает в МК, и перепад давления на магистральную диафрагму отсутствует, она остаётся в среднем положении.

Кроме того, воздухораспределитель имеет запас по мягкости до 1 Ат в 1 минуту для устойчивой его работы, если завышен темп ликвидации сверхзарядного давления или частично засорилось отверстие 0,9 мм. В этом случае воздух не успевает перетекать из ЗК в МК. Тогда, если темп не превышает 1 Ат в 1 минуту, из-за появившейся незначительной разницы давлений, диафрагма магистральной камеры начинает медленно передвигаться влево приоткрывая клапан дополнительной разрядки. Если величина открытия клапана не превышает сечение отверстия 0,8 мм, то воздух из ЗК начинает выходить через отверстие 0,8 мм в плунжере, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки в атмосферу. В результате давление МК и ЗК выравнивается, и диафрагма возвращается в среднее положение.

Если темп разрядки МК более 1 Ат в 1 минуту, то перетекание воздуха через калиброванное отверстие 0,9 мм, отстаёт, и создаётся перепад давления на магистральную диафрагму, она начинает прогибаться влево, плунжер через толкатель открывает КДР (на величину более сечения отверстия 0,8 мм), и ВР от мягкости переходит к торможению.

« Служебное торможение »

При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение, начинает снижаться давление в ТМ. Условно работу воздухораспределителя при торможении на 14 циклов.

Снижается давление в ТМ темпом служебной разрядки (0,1-0,4 кг/см² в 1 секунду), падает давление и в МК, магистральная диафрагма из-за перепада давлений начинает прогибаться влево.

Открывается клапан дополнительной разрядки и промежуточная камера разряжается в атмосферу.

3. Открывается манжета дополнительной разрядки (со стороны МК его воздух выдавливает влево) и происходит дополнительная разрядка ТМ. Попутно давлением сверху закрывается клапан мягкости В результате ускоряется скорость распространеия тормозной волны до 300 м/с и надежно срабатывают тормоза во всем поезде. (Фактически, за счет дополнительной разрядки, давление в ТМ падает быстрее, чем снижает его кран машиниста).

Открывается атмосферный клапан: открывается второй канал дополнительной разрядки

Открывается клапан плунжера: начинает разряжаться ЗК МК выравнивается.

6. Из-за притока воздуха со стороны ЗК, давление в промежуточной камере увеличивается и пружина закрывает манжету дополнительной разрядки. Прекращается дополнительна разрядка ТМ. Это происходит при падении давления в ТМ примерно на 0,3 кг/см².

7 При падении давления в ТМ и в ЗК на 0,4-0,5 кГ/см², главный поршень делает холостой ход вправо на 7 мм, и крайней правой манжетой штока закрывает канал дополнительной.разрядки , но ее уже прекратил закрывшийся ускорительный клапан. Прекращается выпуск воздуха из ЗК по широкому каналу, но она продолжает разряжаться через атмосферный клапан и отверстие 0,9 мм.

8. Главный поршень передвигается дальше , и ТЦ наполняется через 4 отверстия по 2,3 мм . При ступени торможения с разрядкой ТМ до 0,8 кг/см², наполнение ТЦ происходит только таким образом, т.к. главный поршень дальше вправо не передвигается.

.

При ступенях торможения с разрядкой ТМ более 0,8 кг/см², главный поршень передвигается еще дальше вправо и наполнение ТЦ замедляется через одно отверстие диаметров 1,7 мм. Это особо важно при экстренном торможении. В голове поезда давление в ТМ падает быстро, быстро перемещается диафрагма магистральной части влево, быстро снижается давление в ЗК, быстро перемещается главный поршень вправо до упора. В результате шток быстро передвигается вправо и наполнение происходит через одно отверстие диаметром 1,7 мм. В хвосте поезда давление в ТМ падает медленно (несмотря на дополнительную разрядку), и главный поршень перемещается вправо медленно. Поэтому до момента его перемещения в крайнее правое положение, ТЦ успевает наполниться широким каналом через 4 отверстия диаметром 2,3 мм. Таким образом, голова поезда срабатывает на торможение быстро, но наполняет ТЦ медленно. Хвост поезда срабатывает медленно, но наполняет ТЦ быстро. Этим самым процесс наполнения ТЦ по всему поезду выравнивается. Данная комбинация отверстий называется замедлителем торможения.

10. В голове поезда давление в ЗК при торможении падает быстро (также как и в ТМ), давление камер МК и ЗК быстро выравнивается, диафрагма быстро становится в среднее положение и все клапана закрываются кроме клапана дополнительной разрядки. Процесс торможения на этом прекращается. В хвосте же поезда давление как в ТМ, так и в ЗК падает медленно, а поэтому диафрагма магистральной части перемещается вправо медленно. В этом случае первым закрывается клапан плунжера. После закрытия клапана плунжера воздух из ЗК продолжает выходить в атмосферу через отверстие 0,8 мм плунжера, внутреннюю полость плунжера, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки, атмосферный клапан, отверстие 0,9 мм. Это будет происходить до тех пор, пока давление в МК и ЗК не выровняется.

В промежуточную камеру воздух приходит из ЗК через отверстие 0,8 мм, а уходит в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Поэтому эта камера постепенно истощается и давление в ней становится меньше чем в МК. Из-за этого манжета дополнительной разрядки повторно выдавливается воздухом из МК влево, и происходит дополнительный сброс воздуха из ТМ в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Это ускоряет процесс снижения давления в ТМ хвоста поезда до величины, заданной краном машиниста.

После заполнения воздухом промежуточной камеры из МК, давление в ней выравнивается с давлением в МК и пружина закрывает манжету дополнительной разрядки. Если давление в ТМ все равно еще не успело снизиться до величины заданной краном, то процесс повторного открытия мнжеты дополнительной разрядки повторяется аналогичным порядком. Таким образом, чем длиннее состав, и чем ближе к хвосту, тем больше раз повторно откроется манжета дополнительной разрядки. В составе длиной 250 осей, манжета повторно открывается в хвосте поезда в среднем 3-4 раза. В голове поезда все процессы протекают быстро, и диафрагма после ступени торможения быстро становится в среднее положение, а поэтому повторных открытий манжеты наблюдаться не будет.

После того, как давление в ТМ снизится до величины заданной краном, давление в МК больше снижаться не будет, а в ЗК процесс снижения будет происходить до тех пор, пока давление в ЗК и МК не выровняется. ЗК по скорости снижения давления, автоматически подстраивается под скорость снижения в МК, а поэтому по времени почти не отстает от МК. В результате давления выравниваются очень быстро. Это приводит к установке диафрагмы магистральной части в среднее положение. При перемещении диафрагмы в среднее положение сначала закрывается атмосферный клапан и прекращает разряжать ЗК. С этого момента также прекращаются повторные открытия ускорительного клапана. Клапан дополнительной разрядки остается в приоткрытом состоянии.

14. Тормозные цилиндры наполняются до тех пор, пока воздух со стороны ТЦ не передавит уравнительный поршень вправо. В этом случае уравнительный поршень преодолеет усилие грузовых пружин, переместится вправо, и своим хвостовиком позволит закрыться тормозному клапану. Наполнение ТЦ прекратится. В случае утечек из ТЦ, давление в ТЦ будет падать, грузовые пружины передавят уравнительный поршень влево, он хвостовиком откроет тормозной клапан и пополнит ТЦ из ЗР. Сам ЗР будет пополняться через обратный клапан и калиброванное отверстие диаметром 1,3 мм из ТМ. ТМ пополняется краном машиниста из ГР при его 4 положении. Таким образом данный тормоз является прямодействующим (неистощимым). Давление в ТЦ зависит от величины ступени торможения и положения грузового переключателя. Чем глубже ступень торможения, тем дальше вправо перемещается главный поршень, а соответственно и дальше переместится уравнительный поршень чтобы закрыть тормозной клапан. Поэтому, чем больше ступень торможения, тем больше наполнится ТЦ. При ступени торможения с разрядкой 1,5-1,7 кг/см², главный поршень переместится в крайнее правое положение и дальнейшая разрядка ТМ нежелательна, так как в ней будет недостаточно воздуха для подпитки ЗР (особенно в хвосте поезда). Это может привести к нетостаточному давлению в ТЦ при глубоких ступенях торможения. Величина перемещения главного поршня вправо при торможении зависит только от величины разрядки ТМ и абсолютно не зависит от зарядного давления. Максимальное наполнение ТЦ зависит только от положения грузового переключателя и абсолютно не зависит от зарядного давления в ТМ. На порожнем режиме уравнительный поршень поджимается одной наружней пружиной и максимальное наполнение ТЦ при полном служебном торможении составит 1,8 кг/см². При среднем режиме эксцентрик грузового переключателя поворачивается так, что половину хода уравнительный поршень совершает сжимая одну пружину, а во вторую половину хода включается вторая пружина. Поэтому максимальное наполнение ТЦ составит 3 кг/см². При груженом режиме уравнительный поршень подпирают две пружины, а поэтому максимальное наполнение ТЦ составит 4,5 кг/см².

« Экстренное торможение »

ВР работает точно также как и при служебном торможении но:

В голове поезда – разрядка ЗК идёт быстрее, быстрее передвигается вправо главный поршень, манжета штока перекрывает 4 калиброванных отверстий по 2,3, и дальнейшее наполнение ТЦ идёт через калиброванное отверстие 1,7 мм, наполнение ТЦ замедляется.

В хвосте поезда – разрядка ЗК идёт медленнее и медленнее передвигается вправо главный поршень, большее время ТЦ наполняются через 4 калиброванных отверстий по 2,3 мм . Наполнение ТЦ ускоряется. И со временем, торможение по всей длине поезда заканчивается одновременно.

« Отпуск на равнинном режиме » (рис.1)

При отпуске ВР работает также как и при зарядки но:

В голове поезда – давление в ЗК растёт быстрее, движение главного поршня влево идёт быстрее, но с уменьшением объёма РК, растёт ему противодавление, и ход поршня замедляется, замедляется и отпуск.

В хвосте поезда – давление ЗК растёт медленнее, воздух из РК отжимает малую диафрагму 24 от своего седла и успевает перетекать в ЗК, противодавление на главный поршень уменьшается, его ход ускоряется, ускоряется и отпуск. И со временем, отпуск по всей длине поезда заканчивается одновременно.

« Отпуск на горном режиме » (рис.1)

На горном режиме малая диафрагма прижата с усилием 8 кг, следовательно, давление РК её не отжимает, тогда при отпуске, когда главный поршень движется в лево, противодавление на него возрастает и его ход замедляется, замедляется и отпуск. И по воле машиниста горный режим обеспечивает ступенчатый отпуск, т.е. на какую величину завышается давление в ТМ, на такую величину завышается давление в ЗК.

Главный поршень двигается влево, давление на него выравнивается, он останавливается, воздух из ТЦ через тормозную камеру, 2,3 мм каналом УП выходит в АТ, под усилием пружины грузовых режимов УП догоняет тормозной клапан, и атмосферный канал закрывается, фиксируется ступень отпуска. Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием 1,3 мм, через обратный клапан заряжает ЗР.

« Положительные свойства грузовых ВР »

1. При служебном торможении увеличивается скорость тормозной волны вдоль поезда, от 200 м/_сек до 280 ^м/_сек, а при экстренном от 230 ^м/_сек до 300 ^м/_сек.

2. Установка манжеты дополнительной разрядки прекращает дополнительную разрядку воздухораспределителя до прихода в движение главного поршня. При такой конструкции главной части, полностью исключается постановка ВР на дутьё в АТ.

3. Для снятия большой чувствительности к торможению в магистральной части на ВР № 483, работает клапан мягкости, который повышает мягкость тормоза.

4. Давление в ТЦ зависит только от величины разрядки ТМ при торможении, и абсолютно не зависит от зарядного давления ТМ;

Включение ВР усл. № 483 на локомотивах

Режим торможения (отпуска)	В каких случаях устанавливается
П	а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч; б) при маневровых передвижениях поездных локомотивов, обслуживаемых в два лица
С	а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке или в составе поезда; б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы (средний режим устанавливается на последующих локомотивах)
Г	а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов; б) в одиночном следовании; в) при выполнении маневровых работ и передвижений на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом; г) при работе с грузовыми поездами со скоростями более 90 км/ч; д) при выполнении маневровых работ и передвижений на всех маневровых локомотивах; е) в сплотках на ведущем локомотиве
Равнинный	а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом; б) на спусках крутизной до 0,018
Горный	а) на спусках от 0,018 и круче; б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя

Неисправный ВР в грузовом поезде выключается лично машинистом; для этого перекрывается, разобщительный кран на трубопроводе от ТМ к ВР и при помощи цепочки выпускаем воздух из РК. Обязательно проследить за посадкой штока ТЦ и отходом тормозных колодок от поверхности катания колеса. Выпускной клапан заклинить в открытом состоянии. Проверить колесные пары на наличие ползунов с протяжкой состава. Сделать перерасчет тормозного нажатия в справке ВУ-45 и проверку действия тормозов в пути следования.

Нормативы:

Время зарядки РК с нуля до зарядного давления 5 Ат на равнинном режиме должно составлять 3-3,5 мин, а на горном – 4-4,5 мин.

Время зарядки ЗР объемом 78л с нуля до давления 5 Ат должно составлять 4,5-5 мин.

При снижении давления в ТМ темпом от 0,2 до 0,9 Ат за 1 мин воздухораспределитель не должен переходить в режим торможения.

Максимальное давление воздуха в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении должно составлять:

На порожнем режиме – 1,4-1,8 Ат;

На среднем режиме – 2,8-3,3 Ат;

На груженом режиме – 3,9 – 4,3 Ат. Допустимое время отпуска тормозов от момента перевода ручки крана машиниста в положения отпуска:

- в грузовом поезде до 200 осей не более 50 с на равнинном режиме;

- в грузовом поезде более 200 осей не более 80 с на равнинном режиме;

- в грузовом поезде на горном режиме вышеуказанное время увеличивается в 1,5 раза.

Проверка пневмоэлектрического датчика 418 обрыва тормозной магистрали:

Закрепляют локомотив от ухода. Выполняют ступень торможения краном машиниста 394 (395) с разрядкой ТМ на 0,2-0,3 Ат.

Лампа «ТМ» должна загореться и не гаснуть. Устанавливают контроллер машиниста на тяговую позицию. Режим тяги собираться не должен. Переводят контроллер на нулевую позицию и разряжают ТМ на 0,5-0,6 Ат. Лампа «ТМ» должна погаснуть.