Otvety_na_GOS_SMiVVP_vip

отсутствует, лоцман ориентируется по естественным ориентирам, как правило, без инструментов и приборов. Однако при малой видимости лоцманский способ практически неприменим и судно вынуждено становиться на якорь.

Применение штурманского, то есть инструментального, способа судовождения возможно и целесообразно при плавании по рекам именно в сочетании с лоцманским способом: на широких плесах, при малой видимости, в случаях, требующих особенно точного маневра или определения места. Непрерывное счисление пути по приборам, насколько это возможно по условиям реки, инструментальные определения места, точек поворотов, скорости хода, направления движения и т.д. дополняют и уточняют работу лоцмана. А. Судоходная обстановка (навигационное оборудование) на ВВП имеет своим назначением создавать условия беспрепятственного и безопасного плавания судов. Все знаки судовой обстановки делятся на светящие и несветящие, береговые и плавучие. По своему назначению их можно разделить:

→на знаки, указывающие направление судового хода (фарватера). К ним относятся исключительно береговые знаки: створные, перевально-створные, перевальные, маяки, знаки судоходных пролетов мостов и др.;

→на знаки, ограждающие навигационные опасности. К этой группе относятся, главным образом, плавучие знаки – вехи, буи, бакены. Из береговых к этой группе относятся так называемые весенние знаки, ограждающие в период половодья затопленные бровки берегов, острова и мысы. К этой же группе относятся некоторые маяки на озерах и водохранилищах;

→на знаки (группы разрешающих и запрещающих), регулирующие движение судов на отдельных участках путей; семафоры (на засемафоренных участках с односторонним движением) и светофоры у шлюзов;

→на предупреждающие и оповещающие знаки. В эту группу входит большое число самых разнообразных знаков; сигнальные перекатные и плесовые мачты с показаниями глубины и ширины судового хода, мачты со штормовыми сигналами, знаки, предупреждающие о местах подводного кабеля и др.

На озерах и водохранилищах навигационное оборудование такое же, какое принято на морях.

Б. Зрительная и звуковая сигнализация. Подобно тому, как на морях суда несут сигналы, предусмотренные МППСС-72, суда на ВВП так же несут зрительные сигналы, предусмотренные Правилами плавания по ВВП и имеющие назначением обеспечить безопасное расхождение, обгон, распознавание судов, их габариты и характер деятельности.

Помимо применения зрительных сигналов, суда пользуются и звуковыми сигналами, подаваемыми в соответствии с обстановкой свистком, тифоном или сиреной.

Все суда, идущие по ВВП, обязаны нести или подавать предусмотренные для них Правилами сигналы, своевременно и правильно реагировать на сигналы других судов и береговых постов и выполнять требования Судоходной инспекции данного бассейна.

Наконец, следует иметь в виду еще одну важную особенность – наличие шлюзов на отдельных реках или каналах, требующих большого искусства и отличной морской выучки от всего экипажа судна, и прежде всего, от его судоводительского состава.

Что касается озер и водохранилищ, то их особенности незначительны, не вызывают больших трудностей для судоводителя и легко могут быть преодолены при внимательном к ним отношении.

42.ГМССБ. Районы плавания А1,А2,АЗ,А4. Состав радиооборудования судов. Документация. Система связи.

Система связи при бедствии, действовавшая до 1 февраля 1999 г., обладала существенными недостатками, что привело к необходимости разработки

качественно новой Глобальной Морской Системы Связи при Бедствии для обеспечения безопасности (ГМССБ). Аббревиатуре ГМССБ на английском языке соответствует GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System. В 1979 году по инициативе IМО была проведена международная конференция, на которой было предложено разработать новую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности, с учетом развития систем и средств морской связи и которая обеспечивала бы высокий уровень автоматизации. Это предложение было принято на XI Ассамблее МО, и объединенные усилия сторон были направлены на разработку и испытания элементов новой системы. В ноябре 1988 года в Лондоне ІМО проводила Конференцию договаривающихся правительств Международной Конвенции СОЛАС-74, на которой была одобрена новая глава IV ("Радиосвязь") и связанные с ней поправки к главам I, П, Ш и V Конвенции СОЛАС-74 , а также поправки к правилам 8, 10 и 14 главы I Протокола 1978 года к Конвенции СОЛЛС-74 в плане освидетельствования судов, сроков действия и самих форм свидетельств. Этот комплект поправок вступил в силу с 1 февраля 1992 года для всех Договаривающихся правительств. Принятие этих поправок напрямую связано с внедрением ГМССБ, отличительной чертой которой является высокая степень

автоматизации приема и передачи сообщений, включая и сообщения бедствия, путем использования спутниковых и усовершенствованных традиционных средств и методов связи.

Определение морских районов ГМССБ:

"Морской район А1район в пределах зоны действия береговой УКВ радиостанции, обеспечивающей постоянную возможность обмена по бедствию с использованием радиотелефонии и оповещения о бедствии с использованием ЦИВ.

"Морской район А2"- район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия береговой ПВ радиостанции, обеспечивающей постоянную возможность обмена по бедствию с использованием радиотелефонии и оповещения о бедствии с использованием ЦИВ.

"Морской район A3" - район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия геостационарных спутников системы Инмарсат (примерно между 70° с.ш. и 70° ю.ш.

"Морской район А4" - район, находящийся за пределами морских районов Al, А2 и A3. Минимальный состав радиооборудования:

Оборудование	Район	Райо	Район A3	Район A3 без СЗС	Район
	А1	н	с СЗС Инмарсат	Инмарсат	A4
		А2
УКВ телефонная р/станция с ЦИВ	+	+	+	+	+
ПВ телефонная р/станция с ЦИВ	-	+	+	-	-
СЗС Инмарсат-С или А	-	-	+	-	-
ГГВ/КВ телефонная р/станция с	-	-	-	+	+
ЦИВ и УБПЧ
Приемник НАВТЕКС.	+	+	+	+	+
Или приемник РГВ или приемник	-	+	+	+	+
КВ ИБМ
Аварийный Радио Буй	+	+	+	+	+
Транспондер	+	+	+	+	+
Носимая УКВ радиостанция	+	+	+	+	+

Документация судового оборудования:

Судовые радиостанции, оснащенные радиооборудованием GMDSS, должны иметь следующие документы (Регламент Радиосвязи, Приложение 11, Раздел VA): .

Лицензия (Статья 24 РР); Свидетельство по безопасности грузового судна о радиооборудованию.

Дипломы операторов, обслуживающих судовую радиостанцию; Журнал, в который заносятся с указанием времени регистрации (если администрации не приняли другой

порядок записи всех сведений, которые должны содержаться в журнале):

краткое изложение сообщений, касающихся обмена в случае бедствия, срочности и безопасности; регистрация" входящей/исходящей корреспонденции; сведения о важных служебных инцидентах касающихся радиосвязи; сведения о проведении технического обслуживания и ремонта;

если позволено распорядком на судне, местонахождение судна - не реже одного раза в день; Список позывных сигналов и/или цифровая таблица опознавателей, используемых в морской подвижной

службе и морской подвижной спутниковой службе (Список VELA, публикуемый МСЭ); навигационные и метеорологические предупреждения и другая информация судам; Список судовых станций, публикуемый МСЭ;

Руководство по использованию морской подвижной и морской подвижной спутниковых служб, публикуемое МСЭ;

Мастер-план ГМССБ.

43. Основные круги и точки на небесной сфере. Параллактический треугольник.

Основные точки, линии и круги на небесной сфере.

Небесной сферой называют сферу любого радиуса с центром в произвольной точке пространства. За ее центр, в зависимости от постановки задачи, принимают глаз наблюдателя, центр инструмента, центр Земли и т. д.

Рассмотрим основные точки и круги небесной сферы, за центр О которой принят глаз наблюдателя Через

центр небесной сферы проведем отвесную линию. Точки пересечения отвесной линии со сферой называют зенитом Z и надиром п.

Плоскость, проходящую через центр небесной сферы перпендикулярно отвесной линии, называют плоскостью истинного горизонта. Эта плоскость, пересекаясь с небесной сферой, образует окружность большого круга, называемую истинным горизонтом. Последний делит небесную сферу на две части: надгоризонтную и подгоризонтную.

Прямую, проходящую через центр небесной сферы параллельно земной оси, называют ось ю мира . Точки пересечения оси мира с небесной сферой называются полюсами мира. Один из полюсов, соответственно полюсам Земли, называют северным полюсом мира и обозначают Pn, другой — южным полюсом мира Ps. Плоскость QQ', проходящую через центр небесной сферы перпендикулярно оси мира, называют плоскостью небесного экватора. Эта плоскость, пересекаясь с небесной сферой,образует окружность большого круга — небесный экватор, который делит небесную сферу на северную и южную части.

Большой круг небесной сферы, проходящий через полюсы мира, зенит и надир, называют меридианом наблюдателя PN nPsZ. Ось мира делит меридиан наблюдателя на полуденную PN ZPs и полуночную PN nPs части.

Меридиан наблюдателя пересекается с истинным горизонтом в двух течках: точке севера N и точке юга S. Прямую, соединяющую точки севера и юга, называют полуденной линией.

Если из центра сферы смотреть в точку N, то справа будет точка востока Ost, а слева — точка запада W. Малые круги небесной сферы аа', параллельные плоскости истинного горизонта, называют альмукантаратами; малые bb' параллельные плоскости небесного экватора, — небесными параллелями. Круги небесной сферы Zon, проходящие через точки зенита и надира, называют вертикалами. Вертикал, проходящий через точки востока и запада, называют первым вертикалом.

Круги небесной сферы PNoPs, проходящие через полюсы мира, называют кругами склонения.

Меридиан наблюдателя является одновременно вертикалом и кругом склонения. Он делит небесную сферу на две части — восточную и западную.

Полюс мира, расположенный над горизонтом (под горизонтом), называют повышенным (пониженным) полюсом мира. Наименование повышенного полюса мира всегда одноименно с наименованием широты места.

Ось мира с плоскостью истинного горизонта составляет угол, равный географической широте места. Положение светил на небесной сфере определяют при помощи сферических координатных систем. В мореходной астрономии применяются горизонтная и экваториальная системы координат.

Понятие параллактического треугольника.

Построив для данной широты небесную сферу и проведя вертикал и меридиан светила С, получим сферический треугольник, ZРNC, вершинами которого являются повышенный полюс мира PN, зенит наблюдателя Z и место светила С.

Этот треугольник называется параллактическим треугольником светила. Элементами параллактического треугольника являются:

угол при зените - азимут полукругового счета А; угол при полюсе - местный часовой

практический угол t, отсчитываемый от меридиана данного наблюдателя; угол при светиле, который называется

параллактическим углом (q) и в практике мореходной астрономии применяется редко; сторона ZPN - дополнение широты до 90°, т. е.

90° - ;

сторона РNС - дополнение склонения до 90°, или полярное расстояние = 90° - ; сторона ZC - дополнение высоты до 90°, или зенитное расстояние z = 90° - h.

Применение формул сферической тригонометрии к Параллактический треугольник позволяет по известным горизонтальным координатам А и z точки s найти еѐ экваториальные координаты t и d, и наоборот:

cos z= sin j sin d+cos j cos d cos t;

sin z cos A = - cos j sin d+sin j cos d cos t; sin z sin A = cos d sin t.

Параллактический треугольник применяется также для определения моментов и азимутов восхода и захода небесных светил (в этом случае z = 90°), вычисления моментов наступления сумерек и многого другого.

44. Первичные действия после посадки на мель.

Экипаж судна, севшего на мель должен немедленно приступить к выполнению действий, направляемых на обеспечение безопасности аварийного судна и последующее снятие его с мели.

1.Объявить общесудовую тревогу и поднять сигналы, предписанные МППСС для судов на мели.

2.Заметить курс и скорость, при которых, произошла посадка судна на мель; определить координаты места посадки.

3.По возможности точно заметить осадку носа и кормы.

4.Выполнить тщательное измерение и запись уровней в льялах, междудонных танках и отсеках с указанием времени, замеры уровней следует повторять периодически с целью обнаружения поступления забортной воды. При обнаружении пробоины приступить немедленно к ее заделке.

5.Произвести измерение глубин ручным лотом вдоль всего корпуса с обоих бортов с интервалом через несколько метров, нанести полученные результаты в масштабе на схему и установить область контакта корпуса с грунтом. Задача по определению границы касания корпуса с грунтом облегчается, если на схеме провести линию осадок по длине судна. Пример такой схемы показан на рис. 10.1, на котором область касания с грунтом заштрихована. Если судно после посадки на мель находится на ровном киле, то проводить линию осадок не требуется.

Рис.10.1. Определение точки касания корпуса о грунт В случае посадки на грунт с большими неровностями дна, надежно определить область соприкосновения с

грунтом по схеме трудно. В этом случае прибегают к заведению подкильных концов и «подрезая» ими корпус судна, определяют границы соприкосновения с грунтом. Если имеется возможность, то спускают за борт водолаза или аквалангиста для определения области касания, характера грунта, а также возможных повреждений.

Если позволяет погода, следует спустить на воду шлюпку под командованием одного из помощников капитана для проведения промеров глубин на радиальных или параллельных галсах. Для удерживания направлений галсов можно использовать шлюпочный компас и различные части судна в качестве ориентиров. Расстояния до судна во время промера глубин можно приближенно определить «на глаз», а если требуется повышенная точность (в случае сложного рельефа дна), то можно воспользоваться секстаном для измерения вертикальных углов какой-либо части судна с известной высотой. По мере выполнения промеров все сделанные измерения заносятся в заранее подготовленную таблицу.

После выполнения промеров по данным таблицы вычерчивается в масштабе планшет с указанием меридиана. На планшете отмечается дата и время за подписью помощника капитана, производившего промер.

6. Если посадка на мель произошла при значительном волнении, а немедленное снятие судна с мели невозможно, то во избежание ударов корпуса о грунт нужно закрепить судно на мели путем затопления выбранных для этой цели отсеков судна. Закрепление судна на мели необходимо также в случае ожидаемого ухудшения погоды, при наличии приливоотливных течений или сильного ветра, способных выбросить судно дальше на мель.

7.Установить по радио связь с судами, находящимися вблизи района посадки на мель на случай, если возникнет необходимость в помощи с их стороны.

8.Обеспечить прием метеопрогнозов от станций, обслуживающих данный район, во все сроки их работы.

9.Определить стадию прилива на момент посадки судна на мель, а также рассчитать и построить график приливов на сутки вперед.

10.Рассчитать среднюю осадку и дифферент, которые имело судно перед посадкой на мель.

11.Вносить в судовой журнал подробные записи о всех мероприятиях и событиях, связанных с посадкой на мель.

Следует отметить, что перечисленные выше требования не являются исчерпывающими, так как в каждом отдельном случае посадки на мель могут иметь место особые обстоятельства и условия, требующие

12.Информировать руководство пароходства о посадке на мель, о состоянии судна, об окружающей обстановке, а также о принимаемы мерах и намечаемых действиях экипажа.

Кинетическая энергия движущегося судна после посадки на мель становится равной нулю. Часть энергии расходуется на преодоление силы трения о грунт во время посадки на мель и на повреждения корпуса, если они при этом возникают, а другая часть затрачивается на подъем судна на некоторую высоту, равную потере средней осадки судна, т.е. переходит в потенциальную энергию. Соотношение между указанными потерями энергии зависит от рельефа дна и характера грунта в районе посадки.

Так как уменьшение средней осадки приводит к уменьшению сил поддержания (потери водоизмещения), то возникает вертикальная сила реакции грунта, равная разности между весом судна и его новым весовым водоизмещением, т.е. равная разности водоизмещения судна до и после посадки на мель.

Если же корпус судна при посадке получит пробоину и в отсеки судна вольется какое-то, количество забортной воды, увеличивающий вес судна, то сила давления на грунт (реакция грунта) окажется соответственно увеличенной.

Сила реакции грунта может быть распределена на значительной площади днища (посадка на равный грунт) или сконцентрирована на относительно небольшой площади (посадка на камень). В зависимости от расположения области касания корпуса с грунтом сила реакции может создать дифферентующий и кренящий моменты, приводя к изменению дифферента и крена, которые имело судно до посадки на мель. Помимо сил и моментов, связанных с реакцией грунта, корпус севшего на мель судна подвергается воздействию волнения. Удары о грунт при волнении способны разрушить корпус и привести судно к гибели.

На состояние судна, севшего на мель, могут оказать существенное влияние приливоотливные явления и сильный ветер.

Обоснованный выбор способа снятия судна с мели и успешное проведение этой операции в большой степени зависят от правильной оценки состояния судна после посадки на мель и учета всех внешних обстоятельств и условий.

Сила давления корпуса на грунт (реакция грунта) численно равна потере водоизмещения судна при посадке на мель плюс вес влившейся внутрь воды.

Точность расчета силы давления зависит от точности снятых после посадки на мель осадок носа и кормы, от достоверности, с которой известны средняя осадка и дифферент судна перед посадкой, а также от правильности расчета веса воды, влившейся в корпус через пробоину.

При отсутствии водотечности сила давления на грунт рассчитывается по формуле

(10.1)

где N – сила давления на грунт, тс;

q – число тонн на 1см осадки при действующей ватерлинии, тс/см; Тср – средняя осадка судна перед посадкой на мель, м; Тср – средняя осадка на мели, м.

Дополнительное давление на грунт N1 за счет влившейся в отсек воды, если для данного отсека нет калибровочных таблиц, определяется приближенно по формуле

Рис.10.2.Планшет глубин

(10.2)

где – удельный вес забортной воды, тс/кг; К1– коэффициент полноты затопленного отсека, принимаемый равным: для междудонных отсеков в средней части судна 0,8-0,9, для концевых междудонных отсеков 0,5- 0,6, для отсеков над двойным дном в средней части 1,0, в оконечностях 0,7-0,8; l, b – длина и ширина (средняя) затопленного отсека, м; hв – высота уровня влившейся воды, м; К2 – коэффициент проницаемости (заполнения),

Если приходится рассчитывать вес воды, влившейся в трюм с грузом, то следует сначала рассчитать объем влившейся воды, считая трюм пустым, а затем из полученного объема вычесть объем груза, от пайола до уровня влившейся воды, после чего, полученную разность умножить на удельный вес воды. Общая сила давления судна на грунт определяется по формуле:

.

Следует еще раз подчеркнуть, что точность определения силы давления судна на грунт определяется главным образом достоверностью значений осадок судна до и после посадки на медь, принятых при расчете по формуле (10.1). Поэтому при расчете средней осадки перед аварией необходимо тщательно учесть расход

всех судовых запасов за время плавания из последнего пункта, где была замечена осадка судна, а такие учесть влияние изменения солености воды

Способы снятия судна с мели. Для возможности снятия судна с мели необходимо либо устранять давление судна на грунт, либо снизить это давление до такого значения, при котором собственными силами, либо c помощью других судов можно преодолеть эту силу трения корпуса о грунт и вывести судно на глубокую воду. Применяются следующие способы снятия судов с мели: работой своих главных двигателей; дифферентованием или кренованием судна путем перекачки балласта или перемещения груза; откачкой или приемом балласта; путем выборки предварительно завезенных якорей и верпов; при помощи буксировки другими судами; частичной разгрузкой; размывом грунта; использованием понтонов и специальных судоподъемных судов ( выполняется спасательными организациями). Перечисленные способы могут применяться отдельно или одновременно в различных сочетаниях.

Для обоснованного выбора способа снятия с мели необходимо выполнить специальные расчеты, позволяющие оценить при существующих условиях, имеется ли возможность снятия с мели собственными силами, или требуется помощь со стороны других судов. При этом нужно принимать во внимание гидрометеорологические факторы (наблюдаемая погода и ее прогноз, течения, приливоотливные колебания уровня моря) размеры повреждений и возможности их устранения, а также время, требуемое для осуществления разных способов снятия судна с мели. Учет перечисленных факторов позволяет оценить степень опасности, грозящей судну.

РШСУ Посадка судна на мель.

Действия судоводителей при посадке на мель: застопоривают ход (останавливают СЭУ); объявляют общесудовую тревогу;

проверяют закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей; держат УКВ радиостанцию включенной на 16-м канале; определяют место судна; выставляют огни и знаки согласно МППСС-72;

в темное время суток включают палубное освещение; осматривают корпус судна, определяют характер и размеры повреждении, приступают к борьбе за

живучесть судна, если есть необходимость; при наличии пробоин выясняют, останется ли судно на плаву после самостоятельного снятия с мели;

при наличии утечки нефти дают команду перепустить и перекачать ее из поврежденных в неповрежденные отсеки, обеспечивают предотвращение загрязнения моря; принимают необходимые меры по недопущению ударов судна о грунт и его выбрасыванию на меньшие глубины;

устанавливают осадку судна, определяют потерю водоизмещения; производят промер глубин вокруг судна, определяют место касания грунта корпусом судна;

дают в судоходную компанию радиограмму по установленной форме и поддерживают с ней постоянную связь.

45. Система «Коспас-Сарсат». Аварийные буи «ЭПИРБ». Аварийные радиостанции.

СИСТЕМА КОСПАС/SARSAT Состав системы:

1)Космический сегмент.

2)Наземный сегмент.

3)Бортовое оборудование (EPIRB).

Космический сегмент представлен 8 спутниками (LEOSAR's), находящимися на низких околополярных орбитах (850-1000 км). Из них 4 спутника (Naiezda-1,3,5,6) запущенные Россией, находятся на высоте 1000 км. и 4 спутника (NOAA-10,11,14,15), запущены международным сообществом, летают на высоте 850 км. Спутники движутся относительно Земли, и каждый из них отслеживает земную поверхность шириной 6000 км. полностью, менее чем за сутки, с периодом обращения 100 мнн. Форматы, передаваемые EPIRB на частоте в диапазоне 406 МГц, принимаются (или передаются в реальном t) спутником и запоминаются. Спутник также определяет величину допплеровсхого сдвига частоты Af и запоминает ее. Кроме этого, на экваториальных орбите находятся 3 спутника (GEOSAR: 75 West, 135 West, 74. East) с ретрансляторами, принимающими сигнал с буя КОСПАС/SARSAT и транслирующими его на приемные станция GEOLUT'i соответствующих спутниковых систем, расположенные в Канаде (Trenton), Чили (Santiago), Индии

(Bangalore), Испании (Maspalomas), Англии (Waat French).

Наземный сегмент представлен пунктами приема информации (LUT) – Зб шт. и центрами управления системой (МСС) 22 шт. Когда спутник находится в зоне досягаемости LUT, он опрашивается этим LUT. По полученным от спутника ванным, LUT определяет местоположение буя и декодирует данные формата. Эту информацию он отправляет в МСС для окончательной коррекции. МСС передает окончательный результат на RCC соответствующего района, откуда получен сигнал бедствия.

EPIRB спутниковой системы КОСПАС / SARSAT обеспечивают передачу оповещений о бедствии через систему спутников на околополярных орбитах и работают в диапазоне 406 МГц, Технические характеристики передаваемого сообщения и формат сообщения соответствуют рекомендации 633 МККР. В состав сообщения входит идентификационный номер, который прошивается в памяти радиобуя и указывается в формуляре на изделие. По этому номеру производится опознавание судна спасательнокоординационным центром и поисково-спасательными службами. Кроме этого, сигнал на частоте 121.5 мГц принимается радиоприемниками на борту трансконтинентальных самолетов.

До 1 февраля 1999 в качестве идентификационного номера использовался:

•либо девятизначный цифровой идентификатор морской подвижной службы (MMSI) присвоенный судовой станции в соответствии с Приложением 43 Регламента радиосвязи.

•либо серийный идентификационный номер, состоящий из семи цифр» выделяемый Администрацией и не повторяющийся в других буях, ему предшествовал код страны,

•либо позывной сигнал судовой радиостанции (мог не использоваться);

После 1 февраля 1999 года используется только MMSI. В дополнение к ММSI кодируются следующая информация:

•порядковый номер конкретного EPIRB, установленного на судне;

•тип приводного радиоустройства, встроенного в EPIRB.

Приводное радиоустройство для обнаружения на месте бедствия - передатчик частоты 121,5 МГц - для наведения воздушных судов по радиопеленгу на этой частоте, встроенный SARТ.

Отличительные особенности таких EPIRB: 1. По зоне действия:

Зона действия системы КОСПАС - SARSAT не имеет ограничений. Данный радиобуй пригоден для судов любого района плавания.

2. По времени доставки сообщения на СКЦ:

Максимальное расчетное время доставки сообщения на береговой центр достигает 0,5 час в Северном полушария и до 1,0 часа в Южном полушарии, с учетом времени ожидания пролета спутника и времени движения спутника до ближайшего LUT. В случае приема сигнала с буя станциями GEOLUT в морском районе A3, время доставки о бедствии мгновенное, но нет возможности определения координат + пеленг с самолета.

3. По способу определения координат:

Определяются по величине доплеровского сдвига частоты сигнала радиобуя, принятого на спутнике.

EPIRB

Назначение: Передача сигнала бедствия и указание местоположения бедствия. Количество: На каждом конвенционном судне должен быть, по крайней мере, один EPIRB. В качестве оборудования GMDSS могут использоваться три типе EPIRB:

VHF CH70 DSC	EPIRB
INMARSAT-E	EPIRB
КОСПАС/SARSAT	EPIRB

Общие требования к ЕРIRВ:

1)EPIRB должен автоматически включаться после свободного всплытия

2)Установленный EPIRB должен иметь ручное местное включение. При этом может быть предусмотрено дистанционное включение с ходового мостика, когда EPIRB установлен в устройстве, обеспечивающем его свободное всплытие.

3)EPIRB должен быть снабжен плавучим линем, пригодным для использования в качестве буксира.

4)EPIRB должен быть снабжен лампочкой светосилой 0,73 кд для визуального указания местоположения

EPIRB.

5)EPIRB должен выдерживать сбрасывание в воду без повреждения с высоты 20 метров.

6)Устройство автоматического отделения EPIRB должно обеспечивать его автоматическое отделения от тонущего судна. Механизм отделения должен срабатывать до достижения глубины 4 метров при любой ориентации судна.

7)Источник питания должен иметь достаточную емкость для обеспечения работы EPIRB в течение, по крайней мере, 48 часов.

8)На наружной стороне корпуса EPIRB указывается дата истечения срока службы батареи. Ее следует контролировать для своевременной замены батареи.

9)EPIRB включают в себя функции проверки (TEST). Проверка осуществляется в соответствии с инструкцией по эксплуатации конкретного изделия.

10)На наружной стороне корпуса устройства автоматического отделения EPIRB указывается дата истечения срока службы гидростатического устройства.

VHF CH70 DSC EPIRB

УКВ аварийный радиобуй обеспечивает передачу оповещений о бедствии в системе цифрового избирательного вызова ив 70 канале УКВ (частота 136,325 МГц)» используя класс излучения G2B.

Формат сообщения такого EPIRB соответствует вызову бедствия в соответствии с рекомендацией 493 МККР. Частью сообщения является девятизначный цифровой идентификатор морской подвижной службы, присвоенный судовой радиостанции (MMSI), который программируется на заводе-изготовителе. Характер

бедствия программируется как «EPIRB – emission», в вид последующей связи - "NONE", что указывает, что последующей связи не будет. Информация "координаты бедствия" и ''время" может не указываться (99.99 999.99 и 88:88, см. примеры форматов ЦИВ)

Для определения местоположения EPIRB в него обязательно встроен SART. Т. о, после получения вызова бедствия от такого EPIRB, судовой оператор ГМССБ должен обязательно включить 3-см радар для определения местоположения EPIRB.

Сообщение ЦИВ передается, как пять следующих друг за другом последовательностей ЦИВ, и повторяются с интервалом времени, составляющим (230+10N) +/-5% сек.., где N-1,2....(номер посылки). Выходная мощность VHF EPIRB составляет не менее 100 мВт. Отличительные особенности таких EPIRB:

1) По зоне действия:

Зона действия ограничена 20-30 милями (прямая волна), т. е., данный EPIRB пригоден для судов, совершающих рейсы исключительно в морском районе AI.

2) По времени доставки сообщения на СКЦ:

Формат бедствия ЦИВ в диапазоне УКВ передается полностью, в течение 0,2 сек. Т.о., сообщение достигнет СКЦ в течение максимум 1 минуты.

3)По способу определения координат:

EPIRB коордниаты бедствия не определяет. Для определения местоположения в него обязательно встроен

SART.

Аварийные радиостанции:

УКВ носимая радиостанция двусторонней радиотелефонной связи является оборудованием спасательных средств и обеспечивает связь между плавучими спасательными средствами и судном, а также между плавучими спасательными средствами и спасательной единицей. Она, также, может использоваться для обычной связи на борту судна при условии работы на соответствующих частотах и наличие дополнительного аккумулятора и зарядного устройства.

На каждом пассажирском судне или грузовом судне водоизмещением 500 р. т. и более должно быть, по крайней мере, три УКВ носимых радиостанции, на каждом грузовом судне водоизмещением менее 500 р. т. должно быть, по крайней мере, две УКВ носимых радиостанции.

Радиостанция обеспечивает работу на частоте 156,800 МГц (УКВ канал К») и, но крайней мере, на одном дополнительном симплексном канале, используя класс излучения G3E. С панели управления радиостанции обеспечиваются, как минимум, следующие функции:

включение/выключение станции с визуальной индикацией включения; ручная регулировка громкости; шумоподавление;

переключение каналов с индикацией номера канала; переключение понижения мощности; переключение прием/передача тангентой управления.

Эффективная излучаемая мощность передатчика должна быть не менее 0,25 Вт. Если излучаемая мощность превышает 1 Вт, предусматривается переключатель понижения мощности до 1 Вт и менее. Источник энергии встраивается в аппаратуре. Он должен иметь достаточную емкость для обеспечения работы в течение 8 часов при наивысшей номинальной мощности с рабочим циклом 1:9 (рабочий цикл определяется как секунд передачи, 6 секунд приема выше уровня срабатывания шумоподавителя и 48 секунд ниже уровня срабатывания шумоподавителя). В качестве источника может использоваться

не перезаряжаемая литиевая батарея (первичный источник), имеющая срок хранения не менее двух лег, аккумулятор (вторичный источник).

При использовании аккумулятора, должна быть предусмотрена возможность обеспечения полностью заряженных элементов а случае аварийной ситуации с помощью зарядного устройства Эксплуатационные требования к УКВ радиотелефонной аппаратуре двусторонней связи спасательных шлюпок и плотов изложены в Резолюции ИМ О А.605(15). Выдержки из Резолюции ИМО Л 605(15). Оборудование должно:

приводиться в действие неподготовленным персоналом; приводиться в действие персоналом, одетым в перчатки; приводиться в действие одной рукой, кроме выбора канала; выдерживать падение на твердую поверхность с высоты 1м;

быть водонепроницаемым на глубине 1м, по крайней мере, в течение 5 минут, противостоять воздействию морской воды и нефти; иметь устройства для крепления на одежде пользователя;

обладать сопротивлением к разрушению при длительном воздействии солнечных лучей; быть либо окрашенным в яркий желтый/оранжевые цвет или иметь маркировочную полосу яркого

желтого/оранжевого цвета вокруг оборудования.

46.) Определение места по Солнцу. Оценка точности.

ОМС по Солнцу - общие положения.

Предположим в судовое время Тс1 при показаниях лага ол1, секстаном измерена высота нижнего края солнца ОС1 и замечен момент времени по хронометру Тхр1. По отсчету лага ол1 сняв с карты счислимые координаты с1 и с1, можно рассчитать элементы 1-ой ВЛП - перенос и азимут (n1, A1), который можно отложить из счислимой точки Мс1.

Приблизительно через 2 часа, когда азимут Солнца изменится не менее чем на 30°, в судовое время Тс2 произведены 2-ые измерения ( ОС2 и Тхр2). При их обработке используются вторые счислимые координаты с2 и с2, которые сняты с карты по ол2. Рассчитав элементы 2-ой ВЛП (n2 и Ас2), прокладываем еѐ из второй счислимой точки Мс2.

Из навигации известно, что для получения обсервованного места по разновременным наблюдениям, необходимо первую линию положения перенести вперед по курсу на величину плавания Sл = ролКл. Или же в нашем случае первую ВЛП необходимо проложить из 2-ой счислимой точки Мс2 до пересечения со 2-ой ВЛП в обсервованной точке Мо. Прокладка обеих ВЛП из 2-ой счислимой точке тождественна прокладке 1-ой ВЛП из первого счислимого места, но первый перенос должен быть исправлен поправкой для приведения к одному зениту

hz. Практически удобнее всегда прокладывать обе ВЛП из второго счислимого места. Кроме того, формула hz = Sлcos(А - ИК) справедлива для небольших промежутков времени.