Otvety_na_GOS_SMiVVP_vip
.pdf
где uXP — поправка хронометра;
TГР — всемирное время;
ТXP — показания хронометра.
Поправка хронометра с течением времени изменяется. Это изменение неодинаково у различных хронометров. Оно зависит от регулировки хронометра и от внешних условий. Изменение поправки хронометра характеризуется ходом хронометра со. Качество прибора определяется постоянством суточного хода.
Поправка хронометра определяется по специальным радиосигналам времени. Время, программы передач и другие сведения сообщаются в Извещениях мореплавателям.
Определяемая поправка хронометра и суточный ход, дата, всемирное время, название радиостанции, фамилия принявшего сигналы и некоторые другие данные записывают в специальный журнал, называемый хронометрическим
Местное среднее время (Тм) - это это промежуток времени между моментом нижней кульминации среднего Солнца и текущим моментов времени для наблюдателя, находящегося на меридиане с долготой 
. Гринвичское время (Тгр) - это местное время гринвичского меридиана.
Гринвичское время иногда называют всемирным. Оно является аргументом для входа в Морской астрономический ежегодник (МАЕ).
Поясным временем Тп называется местное время центрального меридиана данного часового пояса, принятое по всей территории пояса.
Пояс с центральным меридианом Гринвича считается нулевым, а от него идет нумерация поясов к E или W, до двенадцатого пояса включительно. Вся Земля разделена на 24 часовых пояса по 15° (или 1ч) долготы в каждом. Меридианы 0°, 15°, 30° и далее через 15° (до 180°) являются центральными для каждого пояса, меридианы с долготами 7°30', 22°30' и далее - это границы поясов. Они точно следуют по меридианам только в открытом море и океане.
Судовым временем Тс называется поясное время того часового пояса, по которому поставлены судовые часы. Судовое время обычно отсчитывается с точностью до 1м.
59.Сигналы судовых тревог. Обязанности членов экипажа по тревогам. Аварийные партии, состав и снабжение. Тренировки членов аварийных партий и групп.
Устанавливаются следующие виды тревог:
общесудовая |
Семь коротких звуков и следующих за ними одного продолжительного |
тревога |
звукового сигнала |
тревога "Человек за |
три продолжительных сигнала звонком громкого боя (продолжительность |
бортом" |
сигнала 5-6 секунд), сигнал повторяется 3-4 раза; |
шлюпочная тревога |
семь коротких и один продолжительный сигнал звонком громкого боя, сигнал |
повторяется 3-4 раза. |
|
Радиационная |
Один короткий и два продолжительных звука, повторяется 3 раза с интервалом |
опасность |
2 с и сопровождается сообщением по громкоговорящей связи |
Химическая тревога |
четыре коротких и один продолжительный звук, повторяется 3 раза с |
интервалом 2 с и сопровождается сообщением по громкоговорящей связи |
Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляции с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара или пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции.
При объявлении учебных тревог по системе судовой громкого ворящей связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».
Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана:
1.при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков, дыма и запаха гари;
2.при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;
3.при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу.
Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом.
Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.
Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помощью средств связи.
Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации. Устанавливается следующий порядок оповещения при чрезвычайных и аварийных ситуациях:
1.объявляется общесудовая тревога звонком громкого боя;
2.экипаж собирается в месте сбора и действует в соответствии с судовым "Расписанием по тревогам".
3.ответственные лица, услышав сигнал, обязаны:
•включить вверенные им переносные УКВ-радиостанции на заданный канал;
•выйти на связь с мостиком;
•получить устные команды/ распоряжения;
•передать их закрепленным за ними членам судового экипажа;
При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик - машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.
Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.
Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".
На судне должны быть определены "Командные пункты и посты", расположение и состав которых должны полностью согласовываться с судовым расписанием по тревогам. Расположение и состав командных пунктов и постов утверждаются капитаном судна.
При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях.
На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.
По прибытии судна в порт должна быть установлена система взаимодействия с берегом. Для этих целей рекомендуется использовать "Ship/Shore Safety Check List". Телефонные номера, каналы УКВ и позывные аварийных служб порта, другие средства и методы оповещения должны быть известны, записаны и находиться в соответствующих местах
Компания должна установить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации. При этом в руководстве ―Safety Management Manual‖ должен быть приведен сводный график обязательных учений, тревог, тренировок с указанием:
•требуемой их частоты;
•типовых программ учений;
•выполнения обязательных записей в судовом журнале;
•порядок донесений в Компанию.
Старший помощник капитана (старший механик) до отхода судна в рейс знакомит каждого прибывшего члена экипажа с особенностями спасения и борьбы за живучесть на данном судне. По их поручению один из опытных членов экипажа проводит вновь прибывшего по судну
Программа ознакомления вновь прибывшего члена экипажа должна включать следующие пункты:
•общее расположение судна;
•сигналы судовых тревог, пути и места сбора, обязанности и действия по тревогам;
•расположение и использование коллективных и индивидуальных спасательных средств;
•расположение и использование средств борьбы за живучесть судна, включая противопожарные средства и системы;
•судовое оборудование, устройства и системы, которыми член экипажа должен уметь пользоваться или управлять.
Инструктаж вновь прибывших членов экипажа по вопросам охраны жизни на море и предотвращения загрязнения должен регистрироваться в специальном журнале.
При приеме судна от завода строителя капитан организует изучение и прием судовыми офицерами корпуса, систем, механизмов, устройств и других технических средств, а также документации и имущества в соответствии со спецификациями.
Организация проведения учений судового экипажа
Учения должны проводиться по всем видам тревог, предусмотренным на судне. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном - по борьбе с пожаром.
Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода судна из порта.
При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций существенного характера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода.
Учения по оставлению судна
Каждое учение по оставлению судна должно включать:
•вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, после которого по системе громкоговорящей связи или по другой системе связи передается сообщение об учении, обеспечение их ознакомления с порядком оставления судна, указанным в расписании по тревогам;
•прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;
•проверку того, чтобы все пассажиры и члены экипажа были соответствующим образом одеты;
•проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жилеты;
•приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки;
•пуск и работу двигателя спасательной шлюпки;
•поиск и спасание манекенов, блокированных в каютах;
•инструкцию по использованию радиооборудования для спасательных средств.
Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере, один раз в 3 месяца во время проведения учения по оставлению судна.
Дежурные шлюпки с расписанной на них командой один раз в месяц должны спускаться на воду и маневрировать на воде. Во всяком случае, это требование должно соблюдаться, по меньшей мере, один раз в 3 месяца.
Если на судне установлены морские эвакуационные системы, то в учения должны входить тренировки по процедурам развертывания таких систем вплоть до непосредственного их использования.
Учения по борьбе с пожаром
Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:
• прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;
•пуск пожарного насоса с использованием, по меньшей мере, двух требуемых стволов, чтобы показать, что система находится в надлежащем рабочем состоянии;
•проверку снаряжения пожарного и другого личного спасательно го снаряжения;
•проверку соответствующего оборудования связи;
•проверку работы водонепроницаемых дверей, пожарных дверей и пожарных заслонок, главных приемных и выпускных отверстий вентиляционных систем в районе проведения учения;
•проверку необходимых мер и устройств для последующего оставления судна.
Оборудование, используемое во время учений, должно быть немедленно приведено обратно в состояние полной готовности к эксплуатации, а любые неполадки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть устранены как можно скорее.
Регистрация
После каждого общесудового учения должен проводиться всесторонний разбор действий экипажа, для чего командный состав в ходе учения должен внимательно наблюдать за действиями экипажа.
Результаты учения записываются старшим помощником капитана в плане учения (на листе замечаний). О проведении учения (особенно о спуске спасательных шлюпок с указанием их номера) необходимо сделать краткую запись в судовом журнале, а по борьбе с пожаром дополнительно в пожарно-контрольном формуляре.
Вахтенный помощник фиксирует в судовом журнале действия экипажа в процессе проведения учений. Если плановое учение не было проведено в установленные сроки, необходимо записать в судовом журнале
причину отмены учения.
60. Контроль технического состояния судна. Классификационные общества технического надзора
При оценке готовности судна к выходу в море, кроме квалификации специалистов экипажа, укомплектованности спасательными средствами, снабжением, средствами борьбы за живучесть и т.п., особое внимание уделяется техническому состоянию корпуса, механизмов и устройств, как основе для выполнения судном своих прямых функций, в том числе и безопасности плавания.
Известно, что для нормальной технической эксплуатации судна необходимо прохождение ряда ступеней или операций:
•техническое обслуживание должно осуществляться по планово-предупредительной системе на основе планов-графиков, утверждаемых судовладельцем и анализа фактического на данный момент технического состояния;
•периодичность и объем выполнения работ по конкретному судовому элементу (механизму) должны соответствовать периодичности и объему, указанным в инструкциях их заводов-изготовителей или в технической документации судовладельцев;
•ответственные детали необходимо периодически обмерять;
•факт выполнения работ и замены деталей должен быть отражен в вахтенных журналах (судовом или машинном);
•результаты замеров и оценка технического состояния обслуживаемых элементов должны быть зафиксированы в журналах технического состояния по заведованиям или иных официальных судовых документах;
•капитан обязан информировать судовладельца о техническом состоянии судна и выполненных работах по его техническому обслуживанию (ежемесячной радиограммой и с окончанием рейса по установленной форме "рейсового донесения о техническом состоянии судна");
•специалисты береговой службы (судовладельца или работающей с судовладельцем по договору) обязаны регулярно контролировать техническое состояние судов, планировать и проверять выполнение работ по техническому обслуживанию, вести учет затрат на техническую эксплуатацию.
Именно такой порядок обеспечивает возможность объективной оценки технического состояния судна и рациональный объем затрат на его поддержание.
Классификационное общество— учреждение, занимающееся регистрацией судов и оценкой их качеств при помощи института сюрвейеров на основе разрабатываемых обществами правил постройки судов разных типов.
Основными задачами классификационных обществ являются:
—разработка и издание правил классификации, постройки и обеспечения безопасности судов;
—проверка классификационной документации (чертежей) на новых и переоборудованных судах;
—надзор за постройкой новых судов и их приемка, надзор за ремонтом и переоборудованием старых судов;
—классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов, находящихся в эксплуатации;
—регистрация судов в судовом Регистре.
Классификационные общества являются техническими организациями, действующими на коммерческих началах, так как они взимают плату за освидетельствование судов и присвоение им технического класса.
Некоторые классификационные учреждения:
Регистр Ллойда (Lloyd's Register of Shipping), основанный в 1760 г. и реорганизованный в 1834 г. (Лондон). Российский морской регистр судоходства, основанный в 1913 г. (Санкт-Петербург)
Германский Ллойд (Germanischer Lloyd), основанный в 1867 г. (Гамбург). Бюро Веритас (Bureau veritas), основанное во Франции в 1828 г. (Париж).
Британская корпорация (The British corporation of shipping and aircraft), основанная в 1890 г. (Глазго).
Норвежский Веритас (Det Norske veritas), основанный в 1864 г. (Осло).
Итальянский регистр (Registro italiano, navale ed aeronautico), основанный в 1861 г. (Генуя).
Американское бюро судоходства (The Americain bureau of shipping), основанное в 1862 г. (Нью-Йорк).
Японская морская корпорация (Tei kokukaij i kyo kai), основанная в 1899 г.
61. Чтение украинских, английских и российских навигационных карт. Условные обозначения на картах.
Чтение карты – ее изучение с целью получения объективного представления об изображенной на ней местности.
Морская навигационная карта должна давать судоводителю четкое представление об изображаемом районе, позволять ему быстро находить на ней все, что наблюдается с мостика.
Чтение карты начинают с изучения ее заголовка, на котором указываются название изображаемого района моря, масштаб карты, сведения о нуле глубин, принятые единицы для указания глубин и высот предметов, данные о магнитном склонении. Затем должны быть прочитаны напечатанные на карте предупреждения и примечания, установлены даты издания, а также большой или малой корректуры. Для получения возможно полного представления об изображенной на карте местности изучают все показанные на ней географические и навигационные элементы изображения. Чтобы читать навигационную карту, необходимо знать наизусть наиболее важные условные знаки и сокращения, применяемые на картах.
Перед пользованием картой нужно оценить ее с точки зрения достоверности и полноты нанесенного на нее изображения. Чем позднее составлена карта, тем больше ей можно доверять. Об уровне современности карты судят также по дате ее нового издания, большой и малой корректуры. Для оценки достоверности изображения рельефа дна устанавливают степень подробности промера. Хорошо обследованным районам моря соответствует на карте большая частота и равномерность нанесения глубин. Наоборот, редко и неравномерно показанные глубины, белые пятна между ними являются признаком недостаточной изученности района.
При плавании в малообследованных районах следует проявлять особую осторожность, когда глубины изменяются неравномерно. В этих условиях могут быть встречены малые глубины, не обнаруженные при промере. Так как степень подробности изображения местности зависит от масштаба карты, то из всех карт, имеющихся на данный район, всегда следует пользоваться картой самого крупного масштаба.
Чтение английских морских карт и книг.
*ДАТА БОЛЬШОЙ KOPPEKTУPbl. Под нижней рамкой правее отметки о первом издании ниже даты переиздания указана дата большой корректуры.
Large Correction 10th Feb.1990 Большая корректура 10 февраля 1990г.
*ДАТА МАЛОЙ KOPPEKTУPbl. Отметки о малой корректуре, произведенной по Извещениям Мореплавателям (за исключением временных и предваритеных), нанесены под нижней рамкой в левом углу.
Small Correction, 1990-903 Малая корректура по ИМ No.903 за 1990г
Малая корректура, произведенная по неопубликованным в ИМ источникам, отмечается при печати нового тиража карт следующим образом.
Small Correction, 1990-[5.20] Малая корректура 16 июля 1990г.
*МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ. На мелкомасштабных адмиралтейских картах нанесены изогоны и под заголовком указано
The Magnetic Curves are for the year 1992. Кривые равного магнитного склонения - для 1992 г.
На большинстве навигационных карт нанесены картушки магнитного склонения. В центре картушки указана величина склонения, год, к которому оно приведено, и ежегодное изменение, как, например:
Var.12"00/W (1992), decreasing 10/annualy Скл. 12"00/зап. (1992), уменьшение 10/ежегодно.
*НАПРАВЛЕНИЯ. Под заголовком карты обычно указано
The Bearings are referred to the True Compass and when given Degrees are reckoned clockwise from 000" (North) to 359".
All Bearings are True and are given from Seaward Все пеленги истинные и даны с моря.
*ГЛУБИНЫ.Под заголовком каждой английской карты даны указания о глубинах, Anding in Fathoms. Глубины в шестифутовых саженях.
Saunding in Fathoms (under Eleven in Fat horns and Feet). Глубины в шестифутовых саженях (менее одиннадцати саженей – в саженях и футах).
Отметки малых глубин (менее 11 саженей) состоят из двух цифр - саженей и футов; 63 =6 саженей (по 6 футов) и 3 фута = 39 футов На некоторых картах имеются следующие указания о глубинах.
Saundings in upright hairline figures are from a smaller scale chart. Глубины, отмеченные прямым тонким шрифтом, взяты из мелкомасштабных карт .
*ГРУНТЫ. На новых английских картах, как и на советских картах, наименование грунта пишется с прописной (большой) буквы, а прилагательные характеристики со строчной (малой), например
fS – мП – мелкий песок bkSh – бР – битая ракушка syM – вИ – вязкий ил
wCo – блКор – белый коралл
*ОПАСНОСТИ. Препятствия представляющие опасность для мореплавания, нанесены на английские карты и вокруг них проведена точечная пунктирная линия – границ опасности (Danger line).
Особую осторожность необходимо проявлять при плавании в районе вблизи опасностей, снабженных
следующими пометками; |
|
Р.A. Position Approximate |
Положение приблизительное |
Р.D. Position DoubfuIl |
Положение сомнительное |
E.D. Existence Doubfull |
Существование сомнительное |
Недостаточно исследованные опасности наносят на карту с указание;
Rep.d Reported - По донесению
Unexam.d Unexamined - Неисследованный
*НУЛЬ ГЛУБИН. На адмиралтейских картах Британских островов и Ирландии под заголовком обычно
указано; |
|
The datum to which the soundings are redused is the level of Mean Low Water Springs. |
Нуль карты, к |
которому приведены глубины, - средний уровень малой сизигийной воды. |
|
Карты с таким указанием требуют особой осторожности, так как фактически око половины малых вод будет ниже нуля глубин и, следовательно, фактическая глубина иногда будет меньше указанной на карте.
Чтобы избежать отрицательных поправок лубин, на некоторых картах принят новый уровень. |
|
The Saundings are redused approximately to 3 feets below the level of Mean Low Water Springs |
Глубины |
приведены приблизительно на 3 фута ниже среднего уровня малой сизигийной воды. |
|
Для английских карт иностранных вод за нуль глубин принимаются местные уровни, указание об этом дано под заголовком. Это могут быть
Low Water Level - Уровень малой воды
The Level of lowest posible Low Water - Уровень наименьший из возможных малых вод Для мест, где приливов не наблюдается, за нуль глубин принимается;
The Level of the Sea. Уровень моря
*ПРИЛИВЫ. Для районов, где наблюдаются приливо-отливные явления, на картах да необходимая судоводителям информация. Это могут быть сведения общего характера.
There are no appreciable tides - Заметных приливо-отливных явлений не наблюдается. Spring Rise about 2 feet - Высота сизигийного прилива около 2 футов
Для нескольких более важных пунктов дается таблица < Информация о приливах нуль глубин >.
*МАЯКИ. Сведения о маяках даны на картах условными обозначениями и сокращениями. Полные характеристики маяка выглядят так:
F1.4 sec.117 ft.15 М - Огонь белый проблесковый, период 4 секунды, высота 117 футов, видимость 15 миль. Gr.0cc.(3) R.8 sec.15 ft.6 М. - Огонь красный группе-затмевающий, 3 затмевающий в группе: период 8 секунд, высота 15 футов, видимость 6 миль.
F.Fl.G.3 sec.23 ft.8 M.Nauto - Огонь постоянный с проблесками, период 3 сек высота 23 фута, видимость 8 миль, наутофон.
*ЗАПРЕТНЫЕ И ОПАСНЫЕ РАЙОНЫ. В необходимых случаях на английских картах сделаны предостережения, ограничивающие свободу мореплавания.
Prohibited Area - Запретный район
Anchorage Prohibited - Якорная стоянка запрещена Danger Area - Опасный район
Mining Ground - Минная банка
Mined Area - Минированный район
Vessel are warned not to anchor or fish within area marked by pecked lines. - Суда предостерегеются от постановки на якорь и рыбной ловли в пределах района, ограниченно на карте пунктирными линиями.
Spo iI Ground - Свалка грунта
Ammuniti on Disused – Свалка непригодного боеприпаса.
62. Якорное устройство
Якорь позволяет удерживать судно в определенном положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, морское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят на якоре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угрожает посадка на мель. К якорному устройству относятся: якорь, якорная цепь и якорный шпиль, или якорная лебедка.
Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.
Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытраливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.
Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Онпредставляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.
Носовое якорное устройство.
1 — якорная лебедка (брашпиль); 2 — стопор для якорной цепи; 3 — труба якорного клюза; 4 — якорь; 5 — якорная ниша; 6 — цепной ящик; 7 — устройство для крепления якорной цепи; 8 — цепная труба.
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную
готовность к эксплуатации.
В целях сохранности якорей и якорных цепей надо постоянно следить за ними. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:
регулярно проводились их окраска и маркировка в соответствии с положением; соединительные скобы были заведены спинкой к якорю; соединительные звенья были одобренного типа и исправными; якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.
Якорные цепи на ходу судна должны быть на стопоре. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями.
Цепные ящики надо периодически очищать от грязи и ржавчины. Надо проверять состояние их стенок и днищ, тщательно проверять состояние крепления коренного конца, глаголь-гаков и деталей крепления к корпусу судна. Цепной ящик должен быть окрашен, все его неисправности должны быть устранены.
Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно содержаться в исправности, быть хорошо расхожено и смазано.
Бортовые якорные клюзы с их трубами и всеми деталями следует периодически очищать и окрашивать. При наличии палубных клюзов с роульсами необходимо следить за тем, чтобы они свободно вращались. Роульсы необходимо очищать от грязи и ржавчины и смазывать. При длительном переходе судна якорные клюзы и клюзы в цепной ящик надо закрывать.
Стопоры якорных цепей следует содержать в исправном состоянии. Если под якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.
Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.
Зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).
Запрещается отдавать якорь, когда судно имеет большую скорость. Это допустимо лишь в случаях крайней необходимости. Запрещается отдача якорей на глубинах более 40 м с каменистым грунтом, за исключением якорных устройств с дистанционной системой отдачи якорей, в которых может быть допущена отдача якоря при отключенном от звездочки приводе якорного механизма.
Нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь. При длительных стоянках на якорях следить, чтобы якорные
цепи не перекручивались. Нельзя допускать длительной стоянки на якорях в подвижном льду. Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать, очищать от ржавчины, устранять обнаруженные в них дефекты и окрашивать.
При определении технического состояния якорного устройства при ремонте необходимо руководствоваться следующим:
подлежат замене звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при наличии трещин;
подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими или ослабленными распорками.
При ежегодном возобновлении судну документов на право плавания якорное устройство должно быть предъявлено инспекции Регистра РФ для испытаний в действии. Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены инспекции Регистра РФ для освидетельствования.
Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать. Очистку от ржавчины рекомендуется приурочивать ко времени очередного ремонта либо докования.
Перед каждым выходом судна в море, приходом, якорной стоянкой, а также перед входом в узкость надо проверять состояние и действие якорного устройства, убеждаясь в его исправности. Брашпиль (шпиль) следует проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием.
После стоянки судна на якоре в. штормовую погоду следует при подъеме якоря осмотреть цепь, скобы и якорь, обращая особое внимание на соединительные скобы и вертлюги.
63. Перевозка опасных грузов. Кодекс по перевозке опасных грузов (IMDG-Code)
Требования к судам, перевозящим опасные грузы.
К перевозке опасных грузов могут быть допущены суда, имеющие соответствующую запись в классификационном свидетельстве Регистра. Можно производить перевозку только тех классов опасных грузов, которые оговорены данной записью. Судно, специально не приспособленное для перевозки опасных грузов, может быть дооборудовано и предъявлено Регистру для получения соответствующей записи в классификационном свидетельстве.
До начала погрузки опасных грузов на судно судовая администрация обязана проверить готовность судна
кперевозке. В комплекс подготовительных мероприятий входят: зачистка, мойка и сушка грузовых помещений;
проверка технического состояния оборудования судна - средств пожаротушения, системы пожарной
сигнализации, газоанализаторов систем освещения, осушительной системы, системы вентиляции и т.д.; инструктаж членов экипажа о свойствах груза, характере его опасности, видах упаковки груза, назначении
знаков опасности, правилах укладки, методах предосторожности и первой помощи пострадавшим, правилах техники безопасности; с аварийной партией надлежит провести занятия по отработке методов тушения пожаров и ликвидации аварийных разливов и рассыпания груза.
Капитан несѐт полную ответственность за готовность судна к перевозке опасных грузов.
Требования к таре и упаковке. Размещение опасных грузов на судне.
Требования к таре и упаковке каждого опасного груза даны в карточке на груз и в разделах перевозки конкретного класса груза. Прочность тары должна быть такой, чтобы она смогла противостоять обычным условиям морской перевозки и предохраняла груз от утечки, утряски и усушки. В Правилах МОПОГ даны определения видов укупорки тары для опасных грузов:
герметически укупоренное - паронепроницаемая укупорка; эффективно закрытое - укупорка, непроницаемая для жидкости;
надѐжно закрытое - укупорка, при которой сухое содержимое не может высыпаться при обычных условиях обращения и перегрузки.
Материал, используемый для изготовления тары, должен быть инертным по отношению к грузу или иметь специальное покрытие из инертного материала в местах соприкосновения с грузом.
На судах, перевозящих опасные грузы, должны составляться подробные грузовые планы с указанием места расположения каждой отдельной партии груза, класса груза, количества мест и массы, вида тары. Если груз пожароопасный, то грузовой план согласовывается с представителями ВОХР, а если груз опасный в санитарном отношении, то с представителями санэпидемстанции. Совместимость опасных грузов различных классов определяется таблицей совместимости (см. Правила МОПОГ маргинальные № 400, 464, 509 и с. 67513).
На судне груз размещают по усмотрению капитана, однако, он не может быть погружен на палубу без письменного согласия отправителя. Если опасный груз размещается на палубе, то он не должен занимать больше половины площади палубы. При этом должен быть обеспечен свободный проход шириной не менее
1 м. к пожарным рожкам, замерным трубкам льял, палубным механизмам и устройствам, а рабочая площадь у механизмов и устройств должна быть не менее 1 на 1 м. Груз должен быть надѐжно закреплѐн и к нему необходимо обеспечить возможность свободного доступа, как в обычной, так и в аварийной ситуации; он должен быть защищѐн от воздействия морской воды и метеорологических факторов. Огнеопасные грузы должны размещаться на расстоянии не менее 7,5 м от спасательных шлюпок.
При размещении опасного груза под палубой необходимо обеспечить возможность контроля за состоянием груза в рейсе, а также ведения борьбы с пожаром и авариями. Для этого необходимо не загружать лазы в трюмах и на твиндеках, обеспечивающие спуск людей в трюм. При укладке опасного груза стремятся к тому, чтобы иметь возможность доступа к грузу для ликвидации аварии и извлечения всего или части груза из грузового помещения.
Груз следует укладывать плотными штабелями, исключающими его подвижку, с условием обеспечения соответствующей вентиляции (аэрации) всего погруженного в трюм груза, а если необходимо, то и каждого отдельного штабеля груза. Высота штабелирования каждого вида опасного груза определяется прочностью тары и упаковки. Она указывается в карточке на груз.
Перевозка опасных грузов регламентирована правилами главы VII Конвенции СОЛАС.
В соответствии с этими правилами Международной морской организацией (ИМО) разработан и постоянно совершенствуется Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ)
МК МПОГ состоит из 4 частей и Дополнения:
Часть I - Информация и инструкции для всех опасных грузов, включая Алфавитный иООН числовые списки
Часть II - Классы 1, 2 и 3:
Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса.
Часть III - Классы 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 и 5.2:
Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса.
Часть IV - Классы 6.1, 6.2, 7, 8 и 9:
Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса. Дополнение состоит из следующих разделов:
•список сокращений единиц
•аварийные мероприятия (EmS)
•руководство по оказанию первой медицинской помощи (MFAG)
•кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов (BC Сode)
•порядок сообщений с судов
•упаковка в грузовые транспортные единицы
•использование пестицидов на судах
•перевозка ядерных материалов (INF Code)
•приложение.
Все опасные грузы, включѐнные в Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), разбиты на девять классов в зависимости от степени и характера их опасности.
Класс 1. Взрывчатые вещества и предметы, ими снаряжѐнные, способные при соответствующем воздействии на них дать взрыв. К классу 1 относятся детонаторы, боеприпасы, взрывчатка и взрывчатые вещества промышленного назначения.
Класс 2. Газы, перевозимые под давлением в специальных сосудах, рассчитанных на это давление. Для каждого газа устанавливается определѐнная норма наполнения баллона в килограммах газа на литр ѐмкости баллона. Различают газы сжатые, сжиженные или растворѐнные под давлением.
Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей или жидкости, содержащие твѐрдые вещества в растворе или суспенции (краски, лаки, политуры), за исключением веществ, которые по своим свойствам отнесены к другим классам. Вещества с температурой вспышки более +61 °С в закрытых сосудах и +65 °С и более в открытых сосудах к этому классу не относятся.
Класс 4. Вещества, которые способны во время перевозки загораться в результате трения, поглощения влаги, самопроизвольных химических превращений, а также в результате нагревания от внешних источников тепла; сюда же относятся вещества, которые могут легко воспламеняться и гореть. Вещества, классифицированные как взрывчатые, в этот класс не включаются.
Класс 5. Вещества, легко выделяющие кислород, что способствует горению и увеличивает интенсивность пожара. Многие вещества этого класса в смеси с другими веществами способны вызвать самовоспламенение и взрыв.