2. Тип судна. Классификация размеров судов

Комбинированные суда.

Универсальные суда подразделяются, в свою очередь, на несколько архитектурных типов в зависимости от характера перевозимых грузов и условий их перегрузки. По современной международной терминологии различают: многоцелевые суда, универсальные суда и комбинированные суда.

В данной работе рассмотрим комбинированные суда (нефтерудовозы и нефтезернорудовозы) или суда типа «ОВО» (ore/bulk/oil), почти в одинаковой степени приспособленные к бестарной перевозке как сухих, так и жидких массовых грузов (в частности, нефти).

Комбинированные суда — суда, предназначенные для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, а также навалочно-насыпных грузов:

Во 2-й половине XX в., когда перевозки нефти морским путем резко возросли, стали строить танкеры значительно больших размеров. Полученный при этом опыт постройки очень больших корпусов, а также существенное снижение транспортных расходов при перевозке грузов на таких судах привели к тому, что вместо традиционных универсальных судов для генеральных и массовых грузов стали строить суда все больших размеров исключительно для перевозки массовых грузов.

Так как существовало много типов судов, условились считать типичными судами для перевозки массовых грузов только однопалубные суда (полнонаборные суда без твиндеков) дедвейтом от 10 до 15 тыс. т. У такого судна машинное отделение и надстройка находятся в корме на борту нет никаких перегрузочных средств (только очень немногие суда имеют самоходные портальные краны); характерным является также большое количество трюмов и очень большие грузовые люки. Суда для массовых грузов были вначале универсальными, т. е. предназначались для перевозки самых различных массовых грузов. Но со временем стали строить суда, предназначенные только для одного вида груза, например для железной руды. Поперечный разрез трюма типичного рудовоза показан на рисунке а. Эти суда, ввиду большой плотности руды, имеют небольшие трюмы и большие балластные танки, чтобы во время рейсов как с грузом, так и без него обеспечивалась соответствующая остойчивость судна. Для более легких грузов - угля, зерна и др. - строились суда с большими трюмами. Вверху и внизу размещали балластные танки (рис. b), которые улучшали остойчивость судна, идущего с грузом или с балластом. Однако эти танки были небольшими и обычно не использовались для нефти или нефтепродуктов. Исходя из стремления улучшить эксплуатационные качества судов для массовых грузов, которые вынуждены были брать в обратный рейс балласт, вновь стали строить универсальные суда, которые могли перевозить разнородные грузы.

1 - балласт 2 - руда 3 - нефть 4 - топливо 5 - технический туннель

На рисунке d показано поперечное сечение трюма комбинированного судна - нефте-рудовоза, на котором в средних танках транспортируется руда или нефть, а в бортовых - нефть или балластная вода.

Следующим шагом к достижению максимальной эксплуатационной эффективности крупных судов для массовых грузов является возможность перевозки как тяжелых, так и легких массовых, а также жидких грузов (нефть и нефтепродукты). Эта тенденция привела к созданию комбинированного судна для перевозки жидких и массовых грузов типа ОВО (Ore BulkOil Carrier). На рисунках e-h показан поперечный разрез такого судна с различными состояниями нагрузки.

Наряду с упомянутыми строятся также другие комбинированные суда. Примером могут служить нефте-рудовозы, строящиеся на верфи «Парижская коммуна» в г. Гдыня. На этих судах, дедвейт которых составляет 33 250 т, можно в нескольких трюмах перевозить руду, а в остальных, на многочисленных палубах, легковые автомобили.

Суда для массовых грузов имеют большую грузоподъемность (до 28 тыс. т). Суда несколько меньшей грузоподъемности (10—15 тыс. т) строятся как суда типа ОВО для руды, нефти и массовых грузов. Скорости, характерные для судов, перевозящих не очень ценный груз, составляют 14—16 уз.

В эту же категорию входят суда типа ОВС (Ore BulkOil Containers Carrier), которые кроме руды и массовых грузов могут транспортировать контейнеры. Такие суда строятся, например, на верфи имени Матиаса Тезена в г. Висмар (Германия) для скандинавских судовладельцев.

Барже-буксирные составы.

Морские составные суда: упущенные возможности отечественного флота и надежды на возрождение

Прежде, чем углубляться в существо вопроса, внесем ясность в терминологию и дадим общую характеристику объекту исследования.

Учитывая сохраняющуюся терминологическую неопределенность в отношении транспортных модульных концепций, под обобщенным термином «составные суда» (СС)1будем понимать суда, которые основаны на идее отделения энергетического модуля (ЭМ) от функционального (ФМ) (рис.1). В отличие от технологических модульных концепций здесь допускается эксплуатационная степень свободы модулей во времени и пространстве. В соответствии с этим, например, хорошо известные в отечественной практике речные буксиры-толкачи будут относиться к ЭМ, а грузовые несамоходные баржи - к грузовым модулям (ГМ), представляя вместе речные СС, несмотря на общепринятую классификацию этих транспортных средств как самостоятельных единиц транспортной системы (класс буксиров и несамоходных барж).

Рис.1 Различные патентные идеи модульной концепции составного судна

Любая техническая идея воплощается в реальность под действием каких-то факторов-инициаторов. С момента своего зарождения в виде патентов идея СС реализуется, как правило, с целью более рационального использования дорогой энергопропульсивной установки (ЭПУ) (как по ее цене, так и стоимости обслуживания экипажем) в условиях длительных простоев судов в портах или на грузовых операциях в море. При этом, в случае высокого уровня зарплаты экипажа, грузовые модули, подпадая под класс несамоходного судна, обеспечиваются меньшей численностью экипажа, а во многих случаях эксплуатируются и вовсе без экипажа наподобие речных барж.

В последнее время идея СС начала реализовываться и с новой целью - сниже-ния шума и вибрации на ФМ, в частности, пассажирском. В 2005 г. в Германии (Neptun Werft) по проекту Twin Cruiser построено речное круизное пассажирское СС «Flamenco» пассажировместимостью 196 чел с шарнирным счалом и длиной ЭМ/ФМ 25/110 м. ЭМ СС, оборудованный подъемной рубкой, имеет мощность ЭПУ 1600 кВт и способен развивать составу скорость до 11,9 уз. Уровень шума в пасса-жирских помещениях не превышает 55 дБ [1].

В отличие от речных СС, у которых счальные устройства, соединяющие мо-дули, допускают составность до 26 транспортных единиц (барж), у морских СС они, как правило, соединяют только два модуля - один ЭМ с одним ФМ. Морские счальные устройства являются более сложными и претерпели значительную эволю-цию в своем развитии, в результате чего в настоящее время для мореходных СС применяются либо счалы жесткого типа (реже), либо шарнирные счалы только с одной степенью свободы (чаще) как представители исторически более разнообразного полужесткого типа.

Составные суда с жесткими счалами, позволяющими сформировать состыко-ванный корпус как более единое целое наподобие обычного самоходного судна, в отечественной практике ранее так и назывались, а СС с полужесткими счалами любого типа - барже-буксирными составами (ББС). Учитывая, что при любом счале принципиально технически реализовывается одна и та же барже-буксирная модульная концепция, в нашем случае любые СС описанного типа можно называть ББС.

Как и все прогрессивные технические идеи, модульная проектная концепция СС также претендует на высокую сравнительную экономическую эффективность по отношению к обычным судам. В отличие от речных ББС, изначально техническая идея морских грузовых ТС ББС сочеталась с наиболее эффективной, как казалось тогда, организационной идеей связанных схем эксплуатации, подразумевавших работу ББС на линии, когда на один дорогой ЭМ приходится три дешевых ГМ (схема 1/3). За рубежом такие ТС ББС со связанными схемами обозначались, как правило, аббревиатурой ITB (Integrated Tug-Barge), что соответствует концепции «ЭМ-толкач» с формой корпуса, слабо приспособленной для самостоятельного плавания (особенно с жесткими счалами) (рис.2).

Рис.2 Барже-буксирные составы с жестким трехточечным (а) и шарнирным (б) счалами, созданные по концепции ITB

Под баржебуксирным составом обычно понимают составное судно, состоящее из двух надёжно соединенных частей: лихтера грузоподъёмностью 10000-30000 т и машинного отсека (буксира) . Отсеки могут быть разъединены. Машинный отсек может самостоятельно плавать, а грузовой отсек может грузиться или разгружаться у причала, перемещаться с помощью буксиров. Этот метод перевозок может рассматриваться как увеличение грузовою места до 10-30тыс. тонн или его можно рассматривать как применение при морской транспортировке метода толкания барж (метод толкания широко используется в речных перевозках). Необходимо отметить, что уже давно используются методы буксировки и толкапия барж и других объектов при морской транспортировке. Однако, ранее используемые многочисленные методы не обеспечивали безопасную транспортировку при значительной высоте морских воли, что достаточно часто приводило к авариям иди к значительным потерям времени в ожидании приемлемой погоды. В баржебуксирных составах используются проверенные практикой надёжные соединения для любых условий плавания (форма соединения видна). В этом соединении используются надёжные замки, специальные стягивающие и разъединяющие гидродомкраты.