30.4.2004

UA

Офіційний вісник Європейського Союзу

L 164/190

ДИРЕКТИВА 2004/50/ЄС ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ ТА РАДИ

від 29 квітня 2004 року,

що вносить зміни до Директиви Ради 96/48/ЄС

про можливості сумісності мереж транс’європейської високошвидкісної залізничної системи

та до Директиви 2001/16/ЄС Європейського Парламенту і Ради

про можливості сумісності мереж транс’європейської звичайної залізничної системи

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ ТА РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, та, зокрема, його статті 71 та 156,

Беручи до уваги пропозицію Комісії¹,

Беручи до уваги висновок Європейського Економічно-соціального комітету²,

Беручи до уваги висновок Комітету регіонів³,

Діючи відповідно до процедури, про яку йдеться у статті 251 Договору⁴, у світлі спільного тексту, затвердженого Узгоджувальним Комітетом 23 березня 2004 року,

Оскільки:

1. Згідно зі статтями 154 та 155 Договору, Співтовариство повинно сприяти створенню та розвитку транс’європейських мереж у транспортному секторі. З метою досягнення цих цілей, Співтовариство повинно вживати будь-яких заходів, які необхідні для забезпечення можливості взаємодії мереж, зокрема, у галузі технічної стандартизації.

2. Початковий захід було вжито у залізничному секторі ухваленням Директиви 96/48/ЄС¹. З тим, щоб виконати цілі даної Директиви, було зроблено проект технічної інструкції для можливості взаємодії мереж (TSIs) Європейською Асоціацією можливості взаємодії залізничних мереж (AEIF), яку було призначено як Спільний Представницький Орган у рамках цієї Директиви, та ухвалено Комісією 30 травня 2002 року.

3. 10 вересня 1999 року Комісія ухвалила доповідь Європейського Парламенту Раді, який давав початкову оцінку прогресу, зробленого у впровадженні можливості взаємодії мереж транс’європейської високошвидкісної залізничної системи. У своїй Резолюції від 17 травня 2002 року² Європейський Парламент звернувся до Комісії, щоб надати на розгляд висновки для внесення змін до Директиви 96/48/ЄС на основі моделі, використаної для Директиви 2001/16/ЄС³.

4. Директива 2001/16/ЄС, подібно до Директиви 96/48/ЄС, представляє Співтовариству процедури з підготовки та ухвалення технічного опису для можливості взаємодії мереж (TSIs), а також загальні правила щодо оцінки відповідності TSIs. Доручення щодо розробки першої групи технічних описів для можливості взаємодії мереж було надано Європейській Асоціації можливості взаємодії залізничних мереж (AEIF), також призначеній як Спільний Представницький Орган.

5. Певну кількість знань було взято з роботи по розробці TSIs у високошвидкісному секторі, застосування Директиви 96/48/ЄС до особливих проектів та роботу комітету запроваджено згідно цієї Директиви, в результаті чого Комісія надала пропозиції щодо змін до двох Директив про можливості взаємодії залізничних мереж.

6. Ухвалення Регламенту (ЄС) № …/2004 Європейського Парламенту та Ради про заснування Європейського Залізничного Агентства (Регламент Агентства)¹ та Директиви 2004/…/ЄС Європейського Парламенту та Ради про безпеку на залізницях Співтовариства (Директива залізничної безпеки)² означає, що до певних положень Директив 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС слід внести зміни. Зокрема, якщо Агентство вже засновано, завдання розробки нових або виправлених технічних описів для можливості взаємодії мереж (TSIs) доручається йому Комісією.

7. Набуття чинності Директив 2001/12/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 року, що вносить зміни до Директиви Ради 91/440/ЄЕС про розвиток залізниць Співтовариства¹, 2001/13/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 року, що вносить зміни до Директиви Ради 95/18/ЄС про ліцензування залізничних підприємств², та Директиви 2001/14/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 року про розподіл навантаження залізничної інфраструктури та про стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури і сертифікацію безпеки³, має вплив на забезпечення експлуатаційної сумісності мереж. Як і у випадку транспортних модулів, розширення прав доступу повинно супроводжуватися необхідними узгодженими заходами. Тому необхідно забезпечити можливість експлуатаційної сумісності всієї мережі, розширюючи поступово географічні межі Директиви 2001/16/ЄС. Також необхідно розширити дію законодавчої бази Директиви 2001/16/ЄС до статті 71 Договору, на якій основана Директива 2001/12/ЄС.

8. Біла Книга Європейської транспортної політики публікує цю Директиву, що є частиною стратегії Співтовариства з відновлення залізничного транспорту, та, як результат, збалансування між транспортними модулями, кінцевою метою якого є скорочення заторів на дорогах Європи.

9. Технічні інструкції по забезпеченню сумісності мереж (TSIs) розроблені в рамках Директиви 96/48/ЄС не стосуються роботи по відновленню інфраструктури та рухомого складу, або замін у контексті профілактичного технічного огляду. Це питання включено до Директиви 2001/16/ЄС про звичайну залізничну систему, і обидві Директиви повинні бути погоджені стосовно цього питання.

10. Розвиток TSIs у високошвидкісному секторі показав потребу у з’ясуванні зв’язку між основними вимогами Директиви 96/48/ЄС та TSIs, з одного боку, та європейськими стандартами й іншими документами нормативної характеру, з іншого боку. Зокрема, слід з’ясувати чітку відмінність між стандартами або частинами стандартів, які слід зробити обов’язковими для забезпечення досягнення цілей тієї Директиви, та «гармонізованими» стандартами, які було розроблено у дусі нового підходу до технічної гармонізації та стандартизації.

11. Як правило, європейські технічні вимоги розробляються в відповідності до нового підходу щодо технічної гармонізації та стандартизації. Вони унеможливлюють вірогідність відповідності з деякими основними вимогами Директиви 96/48/ЄС, зокрема, у випадку експлуатаційної сумісності складових та інтерфейсів. Ці європейські технічні вимоги, або їхні частини, що застосовуються, не є обов’язковими, та не можна зробити прямого посилання на ці технічні вимоги у TSIs. Посилання на ці європейські технічні вимоги опубліковані в Офіційному віснику Європейського Союзу, а також, держави-члени публікують посилання на національні стандарти, що замінюють європейські стандарти.

12. Технічні інструкції по забезпеченню сумісності мереж (TSIs) можуть прямо посилатися на європейські стандарти та технічні вимоги у випадку, якщо це є вкрай необхідним для того, щоб досягти мети цієї Директиви. Потрібно добре усвідомлювати наслідки такого посилання:; зокрема, ці європейські стандарти та технічні вимоги є обов’язковими до виконання з моменту застосовуються TSIs.

13. Технічні інструкції по забезпеченню сумісності мереж (TSIs) встановлюють всі умови, яким має відповідати мережа, і процедуру слід проводити після здійснення оцінки відповідності.. Крім того, необхідно зазначити, що усі компоненти повинні проходити процедуру оцінки щодо сумісності та придатності для використання, як визначено у TSIs, та мати відповідний сертифікат.

14. З причин безпеки необхідно вимагати від держав-членів надання ідентифікаційний код кожному транспортному засобу, що знаходиться в експлуатації. Транспортний засіб потім слід занести до національного реєстру транспортних засобів. Реєстри повинні бути відкритими для консультації всіма державами-членами та певними учасниками економіки Співтовариства. Реєстри повинні бути відповідати визначеним даним. Тому вони повинні відповідати загальним операційним та технічним вимогам.

15. Слід визначити процедуру, яку потрібно проводити у особливих випадках, що застосовуються до підсистем, які ще не включені до технічних вимог на предмет їх відповідності технічним інструкціям для можливості взаємодії мереж (TSIs). У такому випадку, органи, які відповідають за оцінку узгодженості та процедури перевірки, повинні бути вже встановлені згідно зі статтею 20 Директив 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС.

16. Заходи, необхідні для виконання цієї Директиви, повинні бути ухвалені відповідно до Рішення ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року, яке встановлює процедури для виконання повноважень з імплементації, покладених на Комісію¹.

17. Визначення рухомого складу у Додатку І до Директиви 96/48/ЄС повинно бути уточнено. Директива також повинна стосуватися рухомого складу, призначеного для роботи тільки на коліях, вдосконалених для високих швидкостей, на швидкостях порядку 200 км/г.

18. Застосування Директиви повинно, наскільки можливо, зберігати роботу, що вже була здійснена рамках Директив 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС, та сприяти застосуванню цих Директив державами-членами у рамках проектів, які будуть знаходитися останній стадії розробки, коли ця Директива набуває чинності.

19. Якщо мета запропонованого заходу, а саме створення можливості сумісності мереж транс’європейської високошвидкісної залізничної системи, не зможе бути досягнута в достатній мірі державами-членами, тоді, так як це має транс’європейське значення, як вказано у Договорі, може буде досягнута на рівні Співтовариства, Співтовариство може вжити заходів, в відповідності до принців субсидіарності, як визначено у статті 5 Договору. Відповідно до принципу пропорційності, як викладено у тій статті, Директива не виходить за рамки того, що необхідно здійснити для досягнення поставленої мети.

20. Технічні описи для можливості взаємодії мереж (TSIs), що застосовуються для високошвидкісної залізничної системи, стосовно інфраструктури, рухомого складу, енергії, контролю, розпоряджень та повідомлень, керування та експлуатації, були ухвалені 30 травня 2002 року Комісією. Проект TSIs, про який йдеться у статті 1(5) та 2(5), стосується перевірки цих TSIs або ухвалення нових TSIs.

21. Якщо система попередніх посилань технічних правил стосовно поточного рівня можливості сумісності мереж транс’європейської звичайної залізничної системи розвивається, як визначено у статті 25 Директиви 2001/16/ЄС, існує потреба в модернізації цих технічних правил, беручи до уваги розширення меж тієї Директиви, а також враховуючи першу частину TSIs, що має бути ухвалена до 2004 року.

22. Незважаючи на звільнення від положень Директиви 2001/16/ЄС, добровільне застосування відповідних положень тієї Директиви Державами-членами на національному рівні повинно заохочуватися з метою зростання економічної ефективності та збереження рівня у виробничому секторі.

23. Тому необхідно внести зміни до Директив 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС.

УХВАЛИЛИ ЦЮ ДИРЕКТИВУ:

Стаття 1

До Директиви 96/48/ЄС цим вносяться такі зміни:

1. Стаття 1 замінюється на таку:

Стаття 1

1. Метою цієї Директиви є створення умов, які є обов’язковими до виконання для досягнення можливості сумісності мереж транс’європейської високошвидкісної залізничної системи у межах території Співтовариства, як визначено у Додатку І.

Ці умови стосуються дизайну, конструкції, вводу в експлуатацію, вдосконалення, оновлення, управління та експлуатації частин цієї системи, які знаходяться в експлуатації, після …...¹, а також кваліфікації, здоров’я та умов безпеки обслуговуючого персоналу, що сприяє їхній експлуатації.

2. Переслідування цієї мети повинно призвести до визначення оптимального рівня технічної гармонізації та уможливити:

1. полегшення, вдосконалення та розвиток міжнародних залізничних транспортних служб у межах Співтовариства та з третіми країнами;

2. участь у поступовому створенні внутрішнього ринку устаткування та послуг для будівництва, управління, оновлення та вдосконалення транс’європейської високошвидкісної залізничної системи;

3. внесок у можливість взаємодії мереж транс’європейської високошвидкісної залізничної системи.»

1. Такі пункти додаються до статті 2:

(j) «базисний параметр» - означає будь-яку регуляційну, технічну або операційну умову, яка є критичною для сумісності мереж, та вимагає рішення або рекомендації відповідно до процедури, викладеної у частині 2 статті 21, перед будь-якою зміною повного проекту TSIs;

(k) «особливий випадок» означає будь-яку частину транс’європейської високошвидкісної залізничної системи, яка потребує особливих положень у TSIs, тимчасових або остаточних, через географічні, топографічні або місцеві обмеження, або якщо вони стосуються сполучуваності з існуючою системою. Це може включати, зокрема, залізничні лінії та мережі, ізольовані від решти території Співтовариства, габарит вантажу, розмір колії або простору між коліями;

(l) «вдосконалення» означає будь-яку значну роботу з модифікації підсистеми або частини підсистеми, що покращує загальну характеристику підсистеми;

(m) «заміна у структурі експлуатації» означає заміну компонентів частинами ідентичної функції та характеристики у структурі превентивної або виправної експлуатації;

(n) «оновлення» означає значну роботу із заміни на підсистемі або частині підсистеми, яка не змінює загальну характеристику підсистеми;

(o) «існуюча залізнична система» означає структуру, що складає інфраструктуру залізниці, що включає лінії та стаціонарне устаткування існуючої залізничної системи плюс існуючий рухомий склад усіх категорій та походження, що рухається по цій основі;

(р) "введення в експлуатацію " означає усі види операцій, в результаті виконання яких підсистема запускається в роботу.

1. Пункт «h» статті 2 буде видалено.

1. До статті 5 необхідно внести такі зміни:

частина 1 буде містити таке:

"1. Кожну підсистему буде охоплювати одна TSI. У разі виникнення потреби підсистему може охоплювати декілька TSI, в той же час одна TSI може обслуговувати декілька підсистем. Для прийняття рішень щодо розробки і/або огляду TSI та вибору технічного, географічного діапазону, необхідно мати мандат відповідно до частини 1 статті 6.

1. частина 3 буде містити таке:

"3. Для розширення, з метою досягнення цілей, вказаних у статті 1, кожна TSI повинна:

1. вказати приблизний діапазон (частина мережі або змінний резерв відповідно до Додатку І, підсистема або частина підсистеми відповідно до Додатку ІІ);

2. використовувати основні вимоги для кожної відповідної підсистеми та її інтерфейсів (оболонок) щодо інших підсистем;

3. розробити функціональні та технічні специфікації для підсистем та інтерфейсів щодо інших підсистем. При необхідності ці специфікації можуть відрізнятися відповідно до застосування підсистеми, наприклад, відповідно до категорій лінії та / або змінного резерву, як вказано у Додатку І;

4. визначити функціональну сумісність компонентів та інтерфейсів, які повинні бути вказані в Європейських специфікаціях та Європейських стандартах, для досягнення відповідності в рамках транс’європейської швидкісної залізничної системи;

5. після прийняття рішення вказати процедури, які необхідно використовувати для отримання схожості та відповідності компонентів, з одного боку, або відмінності підсистем ЄС, з іншого боку. Такі процедури повинні базуватися на модулях, вказаних у Рішенні 93/465/ ЄЄС;

5. вказати стратегію впровадження TSI. Зокрема, необхідно детально описати етапи здійснення послідовного переходу від існуючої ситуації до остаточної системи, при якій відповідність TSI буде нормою;

7. для персоналу вказати професійну компетентність та правила безпеки життя та охорони праці, яких необхідно дотримуватися під час роботи та підтримки підсистеми, так само, як і для впровадження TSI;

3. має бути доданий така частина:

”6. TSI можуть складати висновок, ясно визначене посилання на Європейські стандарти або специфікації, де це вкрай необхідно, з метою досягнення цілей цієї Директиви. У такому випадку, ці Європейські стандарти або специфікації (або їх суттєві частини) мають розглядатися як додатки до згаданих TSI і набувають чинності з моменту прийняття TSI. За відсутності Європейських стандартів або специфікацій, або в ході їх розробки, дозволяється посилання на інші чітко визначені нормативні документі, у такому випадку це має стосуватися документів, до яких є легкий доступ, та у громадській сфері.”

2. Стаття 6 замінюється таким:

” Стаття 6.

1. Проект TSI та усі зміни, які будуть внесені до них, мають бути виконані за дорученням Комісії у відповідності до процедури, вказаної у частині 2 статті 21. Вони мають бути виконані під відповідальність Агенції згідно зі статтями 3 та 12 Регламенту (ЄС) № 2004/ /ЄС Європейського Парламенту та установчої Ради Європейської Залізничної Агенції (Регламент Агенції)* та у взаємодії з Робочими Групами, згаданими у цих статтях.

TSI мають бути прийняті та переглянуті у відповідності до процедури, вказаної у частині 2 статті 21. Вони мають бути опубліковані Комісією в Офіційному віснику Європейського Союзу.

2. Агентство відповідальне за підготовку коментарів та вдосконалення TSI, а також за надання рекомендацій Комітету відповідно до статті 21, беручи до уваги розвиток технічних та соціальних вимог.

2. Кожен проект TSI повинен проходити в два етапи.

По-перше, Агентство повинно чітко визначити основні параметри TSI, інтерфейс з іншими підсистемами, та будь-якими іншими системами, які можуть бути необхідні. Для кожного з цих параметрів та інтерфейсів мають бути запропоновані найбільш можливі для реалізації альтернативні рішення, що обґрунтовуються з технічної та економічної точки зору,

Рішення має бути прийнято згідно з процедурою, встановленою у частині 2 статті 21, при необхідності будуть вказані посилання на окремі випадки.

По-друге, Агентство має скласти проекти TSI, базуючись на цих основних параметрах. В разі необхідності, Агентство братиме до уваги технічний прогрес, стандартизацію вже виконаних робіт, робочі групи, які вже знаходяться на місцях, та затверджену дослідницьку роботу. Загальна оцінка очікуваних витрат та прибутків при виконанні TSI додається до проекту TSI; дана оцінка визначить можливий вплив на операторів та економічних агентів, які були залучені до цієї справи.

2. Під час складання, прийняття та огляду кожного TSI (включаючи основні параметри) зважають на розрахункові витрати та прибутки всіх технічних рішень, що були розглянуті, а також на інтерфейси між ними, щоб заснувати та прийняти найбільш придатні до реалізації рішення. Держави-члени мають надати всю необхідну інформацію.

2. Комітет, загаданий у статті 21, повинен регулярно сповіщати про роботу над TSI. Під час цієї роботи Комітет може формулювати будь-які пропозиції або корисні рекомендації щодо дизайну TSI та аналізу «витрати-прибутки». На вимогу держав-членів Комітет може запросити, щоб до звіту про оцінку витрат та прибутків додали дані про альтернативні рішення, які будуть розглянуті.

2. Після встановлення кожного TSI дата набуття чинності цим TSI буде визначена згідно з процедурою, описаною у частині 2 статті 21. Оскільки для досягнення технічної сумісності, різні підсистем повинні одночасно вступати в дію, і відповідно, дата набуття чинності цим TSI повинна бути такою ж.

2. Під час складання, прийняття та огляду TSI необхідно взяти до уваги думку користувачів щодо характеристик, які мають прямий вплив на умови, в яких користувачі використовують підсистеми. З цією метою Агентство має консультуватися з асоціаціями та органами, які представляють користувачів, в процесі складання та перегляду TSI. Вони мають додавати звіт про ці консультації до проекту TSI.

Звіт про консультації з асоціаціями та органами, які представляють користувачів, має бути завірений Комітетом, згідно зі статтею 21, перед прийняттям наказу про перегляд, та може бути ще раз вивчений та оновлений на вимогу держави-члена або Комісії.

1. . Під час складання, прийняття та огляду TSI потрібно взяти до уваги думку соціальних партнерів, при відповідних умовах, визначених у пункті «g» частини 3 статті 5.

З цією метою треба провести консультації з соціальними партнерами перед подачею на розгляд проекту TSI до Комітету, згідно зі статтею 21.

Соціальні партнери мають бути проконсультовані, у контексті соціального діалогу згідно з умовами Комітету, відповідно до Рішення Комісії 98/500/ЄС**. Соціальні партнери мають дати відповідь через три місяці.

______________

* ОВ L

** ОВ L, 225, 12.08.1998 року, С.27.;

2. Стаття 7 має бути замінена такою:

Стаття 7

Держава-член може не впроваджувати TSI, включаючи ті, які відносяться до рухомого складу, в таких випадках та за таких обставинах:

1. в разі надання нової лінії, для оновлення чи покращення вже існуючої лінії, або для будь-яких інших елементів з пунктів, що вказані у частині 1 статті 1 на початковій стадії розробки або предмету контракту в процесі виконання коли цей TSI був опублікований;

2. при оновленні або покращенні вже існуючої лінії, якщо габарит навантаження, ширина колії, відстань між коліями або електрифікація не сумісні з вже існуючими лініями;

3. при введенні нової лінії, при оновленні чи покращенні вже існуючої лінії на території держав-членів, якщо дана залізнична мережа відділена або ізольована морем від залізничної мережі іншої території Європейського Співтовариства.

4. для будь-якого запропонованого оновлення, розширення або вдосконалення існуючої лінії, якщо TSIs негативно впливають на економічну можливість проекту або сумісність залізничної системи із залізничною системою держави-члена;

5. якщо внаслідок аварії або стихійного лиха, умови для швидкого відновлення залізничної мережі не є можливим з економічної або технічної точки зору для часткового або повного застосування відповідних TSIs;

У всіх випадках держава-член, якої це стосується, надає Комісії пріоритетне повідомлення щодо її наміру про дерогацію і направляє справу із зазначенням TSIs або частини TSIs, на виконання якої вона не погоджується, а також відповідні специфікації , виконання яких є для неї бажаним. Комісія аналізує заходи, розглянуті державою-членом. У випадках (b) і (d) Комісія приймає рішення відповідно до процедури, визначеної у частині 2 статті 21. У разі потреби, розробляється рекомендація щодо специфікацій, які мають застосовуватися. У будь-якому разі, у випадку підпункту (b), рішення Комісії не стосується габариту навантаження або шляхового шаблону.”

7. до статті 9 додається такий підрозділ

"Зокрема, вони можуть не вимагати перевірки, що вже була проведена як частина процедури, спрямованої на забезпечення відповідності або придатності для використання декларації „ЄС”;

7. Стаття 10 змінюється таким чином:

1. частина 2 замінюється таким текстом:

"2. Усі складові, що взаємодіють один з однім, підлягають процедурі оцінки відповідності і придатності для використання, визначених у відповідному TSI, і мають супроводжуватися відповідними сертифікатами.”;

2. частина 3 замінюється такою:

"3. Держави-члени визнають, що складова, яка взаємодіє з іншими, має відповідати умовам, визначеним в відповідному TSI або європейській специфікації, розробленою у відповідності з цими умовами.”;

2. частини 4 і 5 скасовуються;

9. Стаття 11 замінюється такою:

"Стаття 11

Якщо держава-член або Комісія вважають, що європейська специфікація, яка прямо чи непрямо використовується для цілей цієї Директиви, не відповідає основним вимогам частково або повністю, рішення щодо відкликання такої специфікації з публікацій, в яких вона міститься, або її виправлення приймається відповідно до процедури, визначеної у частині 2 статті 21, після консультування з Комітетом, згаданим у Директиві 98/34/ЄC Європейського Парламенту і Ради від 22 червня 1998 року, в якій наведено процедуру забезпечення інформацією у сфері технічних стандартів, інструкцій і правил щодо інформування суспільних служб^*.”;

9. Стаття 14 замінюється такою:

"Стаття 14

1. Кожна держава-член дає дозвіл на введення в дію таких структурних підсистем, які складають транс’європейські високошвидкісні залізничні системи, що розташовані або експлуатуються на її території.

З цією метою кожна держава-член вживає відповідних заходів для забезпечення того, щоб такі системи вводилися в експлуатацію, тільки якщо вони запроектовані, сконструйовані і встановлені у спосіб, який не заважає виконанню основних вимог щодо їхнього інтегрування в транс’європейську високошвидкісну залізничну систему.

Зокрема, кожна держава-член перевіряє сумісність таких підсистем зі системами, до яких вони мають бути інтегровані.

2. Кожна держава-член здійснює перевірку під час введення підсистем у експлуатацію, і потім, через регулярні інтервали часу перевіряє відповідність їх експлуатації і технічного обслуговування основним вимогам, що їх стосуються. З цією метою має здійснюватися оцінка верифікаційних процедур, визначена у відповідних структурних і функціональних TSI.

2. У випадку відновлення або вдосконалення підсистем керівник інфраструктури або залізничного підприємства відправляє державі-члену, якої це стосується, повідомлення з описом проекту. Держава-член вивчає справу, зважаючи на стратегію виконання, визначену у застосовному TSI, і приймає рішення щодо того, чи вимагає розмір робіт видачі нового дозволу на введення в експлуатацію у розумінні цієї Директиви або ні.

Такий новий дозвіл на введення в експлуатацію вимагається у кожному випадку, коли роботи, що розглядаються, можуть мати негативний вплив на загальний рівень безпеки .

2. Якщо держави-члени дають дозвіл на введення в дію рухомого складу, вони відповідають за забезпечення наявності на кожному транспортному засобі буквено-цифрового коду. Таким кодом маркується кожний транспортний засіб і він вноситься до національного реєстру, який відповідає таким критеріям:

1. реєстр відповідає загальним специфікаціям, визначених у частині 5;

1. реєстр має зберігатися і оновлюватися органом, незалежним від залізничного підприємства;

2. реєстр має бути доступним органам, які відповідають за безпеку, і правоохоронним органам, визначеним у статтях 16 і 21 Директиви /ххх/ ЄС Європейського Парламенту і Ради від ... про безпеку залізниць Співтовариства (Директива про безпеку залізниць)^* ; він також має надаватися на законний запит регуляторним органам, визначеним у статті 30 Директиви 2001/14/ЄC Європейського Парламенту і Ради від 26 лютого 2001 року про розміщення потужностей залізничної інфраструктури і сертифікацію безпеки^*, Агентству, залізничними компаніям і керівникам інфраструктури.

У випадку уведення в дію рухомого ешелону уперше в третій країні, держава-член може прийняти транспортні засоби, чітко ідентифіковані в інший системі кодування. Однак, якщо держава-член вводить в експлуатацію такий транспортний засіб на своїй території, вона повинна виправити в реєстрі відповідні дані, зазначені у пунктах (с), (d) і (e), частини 5.

7. Загальні специфікації для реєстру приймаються відповідно до процедури, визначеної у частині 2 статті 21, на основі проектів специфікацій, підготованих Агентством. Ці проекти включають: зміст, формат дати, функціональну і технічну структуру, спосіб дії і порядок уведення даних і довідку. Реєстр має містити, принаймні, таку інформацію:

1. посилання на декларацію верифікації "ЄC" і орган, що її видав;

2. посилання на реєстр рухомого ешелону, визначеного у пункті (а) статті 22;

3. ідентифікацію власника транспортного засобу або орендаря;

4. будь-які обмеження у використанні транспортного засобу;

5. дані критичності безпеки стосовно графіку технічного обслуговування транспортного засобу.

________________

ОВ L

 ОВ L 7515.3.20011, С. 29. Директива зі змінами, внесеними Рішенням Комісіі

2002/844/ЄС (ОВ L 289, 26.10.2002, С.30).;

15. до статті 15 додається такий підпункт:

"Зокрема, вони можуть не вимагати перевірки, яку вже було проведено як частину процедури, спрямованої на отримання декларації верифікації „ЄС”;

15. Частина 3 статті 16 замінюється такою:

"3. За відсутності TSI, і у випадках повідомлення про дерогацію, згідно зі статтею 7, держави-члени надсилають іншим державам-членам і Комісії перелік технічних правил для кожної підсистеми для використання з метою виконання основних правил. Це має повідомлятися ... ^* і після цього кожний раз, коли перелік технічних правил змінюються. У такому випадку, держави-члени також призначають органи, які відповідають за проведення версифікаційних процедур щодо таких технічних правил, визначених у статті 18.”;

15. до статті 17 додається наступний підрозділ:

"У такому випадку, TSI будуть переглянуті згідно з частиною 2 статті 6. Якщо певні технічні моменти, що стосуються основних вимог не можуть бути охоплені TSI, вони мають бути зазначені в додатку до TSI. До цих аспектів буде застосовуватися частина 3 статті 16.

15. до частини 2 статті 18 додається така:

"Вони також охоплюють верифікацію взаємодії підсистем, про які йдеться, у зв’язку із системою, до якої вони інтегруються, на основі інформації, наявної в у відповідному TSI і реєстрі, зазначеному у пункті „а” статті 22”;

7. частина 5 статті 20 замінюється такою:

"5. Комісія створює координаційну групу органів, про що повідомляються (далі „координаційна група”), яка обговорює усі питання щодо застосування процедур оцінки відповідності або придатності для цілей, згаданих у статті 13 і верифікаційної процедури, згаданої у статті 18, або застосування відповідних TSI. Представники держав-членів можуть брати участь в роботі координаційної групи як спостерігачі.

Комісія і спостерігачі інформують комітет, згаданий у статті 21, про роботу, проведену у рамках координаційної групи. Комісія, у разі необхідності, пропонує заходи, для розв’язання проблем.

У разі потреби, координація органів, що повідомляються, виконується відповідно до статті 21”;

15. Стаття 21 замінюється такою:

"Стаття 21

1. Комісії надає допомогу Комітет.

2. Якщо робиться посилання на цю частину, статті 5 і 7 Рішення Ради 1999/468/ЄC від 28 червня 1999 року щодо процедур виконання імплементаційних положень, наданих Комісії^*, застосовуються стосовно положень статті 8 цього документу.

Період, визначений у частині 6 статті 5 Рішення 1999/468/ЄC, відповідає трьом місяцям.

3. Комітет має прийняти процедурні правила.

3. У разі необхідності, Комітет може створювати робочі групи для допомоги у виконанні своїх завдань, зокрема, з метою координації органів, які повідомляються .”.

_______________

 ОВ L 184, 17.7.1999 , С.23.”;

17. додається така стаття:

"Стаття 21a

1. Комітет має повноваження на обговорення будь-яких питаннь щодо взаємодії транс’європейської високошвидкісної залізничної системи, в тому числі питань стосовно взаємодії між цією системою і системою залізниць третіх країн.

2. Комітет може обговорювати будь-які питання щодо імплементації цієї Директиви. У разі потреби Комісія приймає рекомендації з питань імплементації відповідно до процедури, визначеної у частині 2 статті 21.

Стаття 21b

1. Комісія може прийняти рішення за власною ініціативою або на запит держави-члена відповідно до процедури, визначеної у частині 2 статті 21, доручити розробку TSI з додаткового питання тієї межі, наскільки це стосується підсистеми, згаданої у Додатку ІІ.

2. Відповідно до процедури, визначеної у частині 2 статті 21, Комітет, на підставі пропозиції Комісії, схвалює робочу програму, яка відповідає цілям Директиви 2001/16/ЄC Європейського Парламенту і Ради від 19 березня 2001 року про взаємодію транс’європейської конвенційної залізничної системи^*.

Стаття 21c

Додатки II - VI можуть бути змінені відповідно до процедури, визначеної у частині 2 статті 21.

_______________

 ОВ L 110, 20.4.2001, С.1.”;

18. вноситься така стаття :

"Стаття 22a

1. Держави-члени контролюють, щоб реєстр інфраструктури і реєстр рухомого складу публікувалися у пресі і щорічно оновлювалися. У таких реєстрах зазначаються основні характеристики кожної підсистеми або частини системи, наприклад, основні параметри і їхня кореляція з характеристиками , зазначеними у застосовуваному TSI. З цією метою, у кожному TSI точно зазначається, яка інформація має бути включена до реєстру інфраструктури рухомого складу.

2. Копія такого реєстру надсилається відповідним державам-членам та Агентству, включаючи, принаймні, кваліфікованих виконавців з відповідного сектору .";

15. Додаток І замінюється текстом з Додатку І до цієї Директиви;

20. Додаток ІІ замінюється текстом з Додатку ІІ до цієї Директиви.

21. до Додатку ІІІ додається такий пункт:

"2.4.4. Засоби управління

Потяги мають бути обладнані записуючими пристроями . Дані, зібрані таким пристроєм та обробка інформації мають бути гармонізованими .

15. до пункту 2 Додатку VII додається такий підпункт:

"Зокрема, уповноважені органи і персонал, що відповідає за перевірку, мають бути функціонально незалежним від органів, призначених для видачі дозволів для введення в дію у рамках цієї Директиви, ліцензій в рамках Директиви Ради 95/18/ЄC від 19 червня 1995 року про ліцензування залізничних підприємств^* і сертифікатів безпеки у рамках Директиви 200./../ЄC^*, а також, у випадках аварій, компетентних правоохоронних органів

_______________

^* OВ L 143,27.6.1995, С. 70. Директива зі змінами, внесеними Директивою 2001/13/ЄC Європейського Парламенту і Ради (OВ L 75,15.3.2001, С. 26)."