Matematicheskoe_modelirovanie

4. Бирюков И. В., Беляев А. И., Рыбников Е. К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. 256 с.

5. Львов Н. В., Шаров В. А. Методика расчета переходных процессов в асинхронном тяговом приводе локомотива / Тр. МИИТ. Вып. 42. 1974. С. 53...61.

6. Литовченко В. В., Шаров В. А., Петров П. Ю. Высокодинамичный асинхронный тяговый электропривод / Тез. докл. II Междунар. конф. 4 – 6 июня 1997 г. Новочеркасск, 1997. C. 42...44.

7. Федяева Г. А., Федяев В. Н. Программный комплекс для расчета электромеханических процессов в тяговых электроприводах локомотивов при нестационарных и аварийных режимах // Вест. Брянского техн. ун-та. 2004. № 2. С. 117...123.

 

Рис. 3. Результаты моделирования пробоя тиристора VS1 в процессе пуска тепловоза ТЭМ21, скорость тепловоза в момент аварии 10,5 км/ч

После пробоя тиристор VS1 постоянно находится в проводящем состоянии, при этом остальные тиристоры анодной группы (VS3 и VS5) в начале аварии практически перестают открываться. Коммутации тиристоров катодной группы VS2...VS6 продолжаются в соответствии с алгоритмом, заданным до аварии.

При открывании тиристора VS2 возникает сквозное короткое замыкание (КЗ) источника питания через тиристоры VS1, VS2, и ток через них нарастает со скоростью, определяемой постоянной времени контура КЗ и напряжением источника питания. На рис. 3 токи тиристоров VS1 и VS2 нарастают до значения 3,4 номинального тока АД. Так как из-за наличия фильтрового дросселя динамические процессы в АИТ отличаются определенной инерционностью, то при работающем регуляторе тока, уменьшающем входное напряжение АИТ, коммутационная способность инвертора не снижается, и запирание тиристора VS2 прерывает процесс сквозного КЗ.