5. Причини (можливі)

Безпомилковість керування автомобілем залежить не тільки від психофізіологічних особливостей людини, але й від умов, у яких відбувається керування транспортним засобом. До них в першу чергу варто віднести умови роботи на місці водія – у кабіні автомобіля.

На працездатність дуже впливає правильна посадка водія за кермом автомобіля. Водій повинен сидіти прямо, а його спина повністю прилягати до спинки, ноги мають легко діставати до педалей, а руки, що лежать на кермі, – бути злегка зігнуті в ліктях. Така посадка дає можливість прийняти найбільш природнє положення, не відчувати стомлення від тривалої поїздки. Крім того, вона забезпечує максимальний огляд, вимагає найменших зусиль при роботі кермом, педалями й важелями.

Ноги на педаль зчеплення, гальмову педаль і акселератор ставляться таким чином, щоб каблук спирався на підлогу. Під час руху права нога знаходиться на педалі газу, а під час гальмування – відповідно на педалі гальма. Ліва нога спирається на підлогу ліворуч від педалі зчеплення та при необхідності переноситься на цю педаль.

Під час руху водій повинен бачити дорогу не тільки перед собою. Для забезпечення безпеки руху на кожному автомобілі встановлюється дзеркало заднього огляду. Досвід свідчить, що водій, який не спостерігає за дорожньою ситуацією позаду автомобіля, в умовах інтенсивного руху не може забезпечити безпеки руху, особливо при маневруванні та обгоні. Крім того, на роботу водія впливає низка факторів, які сприяють стомленню й перевтомленню. До них можна віднести недоліки в облаштуванні робочого місця водія.

Мікроклімат в кабіні – це сукупність температури, вологості й швидкості надходження повітря. Вплив його на організм людини багато в чому залежить від стану її здоров'я, загартованості організму, метеорологічних факторів та одягу. Необхідно, щоб тканини були м'якими, еластичними, а сам одяг зручним й не створював дискомфорту під час роботи водія. Температура повітря в кабіні залежить від температури навколишнього середовища, ступеню нагрівання двигуна й умов вентиляції. Найбільш сприятлива температура 18 – 20° С. При занадто високій температурі в кабіні (вище 25° С) порушуються функції центральної нервової системи, знижується увага, здатність до зосередження, послабляється почуття обережності, збільшується час реакції водія, внаслідок чого він припускає більше помилок. Знижена температура повітря викликає посилену віддачу тепла й сковує рух рук і ніг, знижує швидкість і точність рухів, що також може призвести до помилок при керуванні автомобілем.

Перегріванню сприяють багато факторів – висока вологість повітря, що обмежує віддачу тепла, водонепроникний одяг, ожиріння, втома, перенесені важкі хвороби. Під вологістю повітря розуміють рівень змісту в ньому водяної пари. У повітрі, насиченому водяними парами, ускладнюється тепловіддача шляхом випару.

Повітря в кабіні може містити пари бензину й шкідливі домішки відпрацьованих газів, що може призвести до отруєння організму. Прояви отруєння надзвичайно різноманітні й залежать від концентрації чадного газу в повітрі й тривалості його впливу на організм. Основним напрямком боротьби з отруєнням є підвищення ефективності системи вентиляції. Гранично припустимий вміст у повітрі парів бензину – 0,3 мг/л. Підвищена концентрація парів палива й шкідливих домішок відпрацьованих газів у повітрі кабіни призводить до погіршення роботи органів зору й слуху, порушення координації руху, передчасної втоми, сонливості.

Під час роботи водій сприймає шуми від працюючих агрегатів, дороги та зовнішній вуличний шум. Надмірний шум впливає на органи слуху й кору головного мозку. Він відволікає водія, знижує увагу, збільшує час реакції, ускладнює сприйняття звукових сигналів інших транспортних засобів. Тривалий вплив шуму послабляє пам'ять. Постійні голосні й високочастотні шуми викликають головний біль, нудоту, запаморочення.

Джерелами коливань і вібрацій є нерівності дороги, що змінюються від швидкості руху. Тривалий вплив вібрацій шкідливо позначається на організмі людини, погіршує кровообіг, знижує гостроту зору, особливо бінокулярного. Вібрації пригнічують нервову систему.

Психофізіологічні основи керування автомобілем

Робота водія належить до однієї з найбільш напружених і відповідальних. Вона пов'язана з великою нервово-емоційною напругою, потребує постійної концентрації уваги. Головним завданням організації режиму роботи водія є створення умов і підтримка протягом всієї зміни високої ефективності праці зі збереженням здоров'я водія.

Водій повинен сприймати велику кількість інформації про характер та режим руху, стан дороги, навколишнього середовища, засоби регулювання, про функціювання вузлів та агрегатів автомобіля тощо. Крім сприйнятя великої кількості інформації, він повинен опрацьовувати її, аналізувати і приймати відповідні рішення. Весь цей процес потребує певного часу. Враховуючи швидкоплинність дорожньої ситуації, водій може допустити неправильні дії.

До неправильних дій призводять наступні причини:

1. недостатність часу на процес сприйняття, переопрацювання, прийняття рішення і скоєння відповідної дії;

2. сприйняття водієм інформації, що не відповідає дійсності (наприклад, червоний сигнал світлофора приймається за зелений);

3. невірне переопрацювання вірної інформації (наприклад, при наближенні до перехрестя водій вважає, що жовтий сигнал світлофора мусить змінитися на зелений, однак вмикається червоний);

4. невірно прийняте рішення (наприклад, замість маневра, який слід зробити в небезпечній ситуації, водій приймає рішення гальмувати);

5. помилка в керуванні авто (наприклад, прийняте вірне рішення екстрено гальмувати, однак водій натискає на педаль акселератора, збільшуючи таким чином швидкість).

Психічний стан водія під час керування транспортним засобом позначається на рівні наслідків ДТП. Ось чому водієві важливо зберігати оптимальний психічний стан, при якому найбільш швидко та якісно проходить весь процес від сприйняття інформації до відповідних дій. Відхилення від оптимального психічного стану (збудження чи, навпаки, депресія) ускладнюють процес сприйняття та опрацювання інформації, збільшуючи ймовірність помилкових дій водія. Саме тому психологічні особливості водія мають велике значення для безаварійної роботи.

Основні причини аварійності

Детальний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів, які їх викликають. У більшості країн громадська думка та офіційна статистика найчастіше вбачають причини аварії у помилках водіїв. Так, Всесвітня організація охорони здоров’я вважає, що 9 з 10 пригод скоюється з вини водіїв та й інші в певній мірі також від неї залежать.

При аналізі ДТП інколи складається враження, що причиною аварії не є технічна несправність. Частіше за все в цьому винне порушення правил руху. Наприклад, наїзд на пішохода зазвичай пояснюють перевищенням швидкості чи пізнім застосуванням гальм. Але якщо б тиск у пневматичному приводі гальм був би більшим, а самі гальма відрегульовані краще, пригоди могло б не статися. Тож детальніший аналіз причин пригод дозволяє стверджувати, що фактична кількість ДТП, викликаних технічними несправностями, більш значна.

Найнебезпечними несправностями, які частіше за все спричиняють ДТП, є несправності гальмівної системи (до 50%), рульового управління (14%), системи освітлення та сигналізації (16%).

Як свідчить статистика, розподіл причин ДТП такий:

• через помилкові дії людини – 60 – 70%;

• через незадовільний стан доріг і невідповідність дорожніх умов характеру руху – 20 – 30%;

• через технічні несправності автомобіля – 10 – 15%.

Багато дослідників вважають, що 2/3 усіх пригод виникає з вини людей і лише 1/3 через фактори, які не залежать від їхньої волі та діяльності.

Фактори, які сприяють виникненню ДТП, можна розділити на три умовні групи: через дії ЛЮДИНИ (учасників дорожнього руху), через несправності ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ та ДОРОЖНІ УМОВИ.

Аналіз дозволяє звести причини, що призводять до автопригод, у наступні однорідні групи:

• невиконання Правил учасниками дорожнього руху;

• застосування водіями таких прийомів керування транспортними засобами, які призводять до заносів, перекидання чи до втрати керування під час руху, або сприяють виникненню поламок механізмів, внаслідок чого виникають аварійні ситуації;

• зниження працездатності водія внаслідок перевтоми, хвороби чи під впливом факторів, які викликають зміну самопочуття;

• незадовільний технічний стан транспортних засобів;

• неправильне розміщення та кріплення вантажу, що призводить до втрати керування, зміни режиму роботи механізмів;

• незадовільне утримання елементів дороги;

• незадовільна організація дорожнього руху.

Однак аналізуючи конкретні пригоди, можна прийти до висновку, що найчастіше вони викликані не однією, а кількома причинами. Встановлено, що на кожні 100 ДТП доводиться близько 250 причин і супутніх факторів.

Дослідивши 32713 випадків, фахівці вивели таку статистику причин ДТП з вини водіїв 

• відполікання від керування - 9777

• порушення правил маневрування - 758

• перевищення швидкості - 4421

• виїзд на смугу зустрічного руху - 3465

• порушення правил черговості проїзду перехрестя - 3206

• недотримання дистанції - 1734

• порушення правил проїзду пішохідних переходів - 1346

• порушення правил обгону - 973

• перевтома, сон за кермом - 809

• керування несправним ТЗ - 278

• непідкорення сигналам регулювальника - 276

• порушення правил користування світловими приладами - 191

• порушення правил перевезення людей - 183

• порушення правил проїзду зупинок громадського транспорту - 129

• порушення правил зупинки та стоянки - 73

• порушення правил проїзду залізничних переїздів - 65

• порушення правил буксирування - 29

6. Досвід вирішення

1) Європейський досвід забезпечення безпеки дорожнього руху

Із середини вісімдесятих років минулого століття в ЄС почали приділяти підвищену увагу проблемі безпеки дорожнього руху (далі - БДР). Нині у ЄС парк рухомого складу щорічно зростає на 3 млн. одиниць, забезпечує роботою 10 млн. осіб і створює 10 % валового внутрішнього продукту. Його ключова галузь — автоіндустрія — має річний обіг 452 млрд. євро, щороку випускає 17 млн. колісних транспортних засобів (далі КТЗ) і надає роботу  2 млн. чоловік у ЄС.

За високу мобільність в ЄС сплачують надмірно високу ціну: 1 млн. 300 тис. ДТП на рік, 40 тис. загиблих, 1 млн. 700 тис. травмованих. Повні збитки оцінюють у 160 млрд. євро.

У 1984 році Рада Європи подала на розгляд Резолюцію про прийняття програми ЄС щодо підвищення рівня БДР (документ СОМ/84/170), а 1986 рік (уперше) було оголошено роком БДР.

Найбільш істотним фактором розв’язання проблем БДР у ЄС вважають підписання в 1992 році Маастрихтської угоди, Стаття 71 якої дає повноваження Комісії ЄС для вжиття заходів з підвищення рівня БДР у зв’язку із запровадженням єдиної транспортної політики.

Дев’яності роки стали періодом розробляння й становлення стратегії діяльності ЄС у сфері БДР. Саме на цей час припадають перші спроби скоординувати профілактичні заходи у межах двох програм поліпшення стану БДР, а саме:

• Першої програми дій у сфері БДР (документ СОМ/93/0246 final) на період 1993-1997 років;

• Другої програми підтримання БДР у ЄС на період 1997-2002 років [11].

Результатом виконання Першої програми стало визначення найбільш важливих проблем з БДР у ЄС й прийняття  переліку заходів на 1993-97 роки. Реалізація цієї програми дозволила уніфікувати правові підходи стосовно колісних транспортних засобів, створити спільну базу даних щодо дорожньо-транспортних пригод /“CARE”/, запровадити 14  пілотних проектів і 8 дослідних проектів у межах Четвертої рамкової програми науково-дослідних робіт.

У Другій програмі комісії ЄС вперше відмовилася від традиційного поділу профілактичних заходів на ті, які пов’язані з людиною, і з КТЗ та з інфраструктурою, й ухвалила таке: жертви ДТП є результатом незадовільного функціонування всієї транспортної системи, яка включає рішення й дії людей, нестабільність умов інфраструктури й відмінності технічних показників КТЗ. Програма містить, зокрема, положення: зниження кількості жертв ДТП можна досягти лише за умови такої модифікації транспортної системи, коли помилки відбуватимуться рідше й компенсуватимуться самою системою.

У Другій програмі також уперше встановлено кількісну мету діяльності ЄС у сфері БДР. У документі визначено, що реалізація країнами-членами ЄС стратегії, розробленої відповідними органами ЄС, має забезпечити до 2014 року зниження кількості загиблих у ДТП на 40 %, порівняно з 1995 роком, коли в країнах ЄС у ДТП загинуло 45 тис. чоловік.

Новим принципом для ЄС у розробленні профілактичних проектів у сфері БДР є попередній аналіз їхньої економічної ефективності (співвідношення збитків і прибутків) і нова рекомендація впроваджувати лише заходи, визнано ефективними. Ефективними вважають рішення вартістю до 1 млн. €, які досягають протягом року знизити кількість загиблих у ДТП на одну особу, важко поранених — на 8 осіб, легкопоранених — на 26, а кількість зіткнень зменшити на 200 одиниць (“принцип 1 млн. €”).

Обидві зазначені Програми ЄС, безумовно, сприяли поширенню знань щодо загроз і небезпек ДР, реалізації нових профілактичних заходів й ефективних методів зниження аварійності. Проте вони не призвели до досягнення запланованих показників. У 2000 році в країнах ЄС загинуло в ДТП більше ніж 41 тис. чоловік, тобто на 3 тис. більше, ніж передбачалося. Такий результат змусив комісію ЄС заново проаналізувати ситуацію в ДР.

Виявилося, що хоча за 10 попередніх років у країнах ЄС зафіксовано суттєве зниження кількості смертельних і важких випадків внаслідок ДТП, темп згаданого зниження з певного моменту сповільнився, але в деяких країнах  встановлено навіть зростання кількості смертельних випадків. Не було розв’язано й головних проблем БДР.

Найбільшу загрозу БДР становили такі чинники:

• надмірна й неадекватна умовам руху швидкість;

• уживання алкоголю та інших хімічних речовин, що знижують спроможність водія керувати;

• участь у ДР молодих і малодосвідчених водіїв;

• участь у ДР пішоходів, велосипедистів і мотоциклістів;

• недостатня видимість КТЗ й інших учасників ДР;

• недостатній рівень використання захисних пристосувань (ременів безпеки, шоломів тощо);

• неадекватний захист людей під час ДТП як рішеннями конструкції КТЗ, так і дорожньої інфраструктури (так звані “пробачаючи” – ті, що пробачають помилки людей,  КТЗ й інфраструктура);

• наявність місць концентрації ДТП на перехрестях, уздовж доріг і в населених пунктах (так звані “чорні плями” або “погибельні місця”).

Комісія ЄС також констатувала, що реалізація Першої і Другої програм (згаданих вище) не зменшила наявні у Європі відмінності. Найбільш важливими з невирішених проблем щодо таких відмінностей є:

• різний рівень загроз під час дорожнього руху в окремих країнах ЄС. У країнах ЄС із найбільшою аварійністю ризик загинути у ДТП приблизно в 7 разів вищий, ніж у країнах із найнижчою аварійністю;

• різний рівень загрози життю на різних видах транспорту. Приблизно 90 % усіх ДТП на транспорті відбувається на автодорогах. Інакше кажучи, той, хто для подорожі країнами ЄС обере автомобіль, а не літак, обере й 10-кратно більший ризик потрапити у ДТП; якщо ж мандрівник віддасть перевагу автомобілю, а не поїзду, то рівень ризику зросте 20-кратно. Ці співвідношення ризиків стають ще гіршими, якщо мандрівник рухається по території країн ЄС пішки або на велосипеді чи мотоциклі;

• різний рівень загрози життю для різних учасників ДР. На дорогах країн ЄС у ДТП найчастіше гинуть ті, хто їде в автомобілях (57 %). Проте ризик загинути особливо високий у іншій групі учасників дорожнього руху – незахищених (уразливих). У деяких країнах ЄС загроза загибелі незахищених учасників дорожнього руху приблизно в 9 разів вища, ніж у тих, хто їде в автомобілях (водії, пасажири) [37].

Економічні аспекти вирішення проблем БДР також викликають занепокоєння громадськості й інституцій ЄС. Фінансові втрати від аварійності в ЄС оцінюють на рівні 100 млрд. €, а повні соціально-економічні збитки становлять приблизно 160 млрд. € на рік. Це становить приблизно 2 % річного сукупного національного продукту (далі – СНП) усіх країн ЄС.

Зважаючи на прогнозоване збільшення інтенсивності ДР, наявність суспільно визнаних засобів поліпшення ситуації у сфері БДР, неадекватність вкладених у БДР коштів і досягнених результатів (вкладено близько 5 % суми загальних втрат від ДТП), в ЄС ухвалено рішення щодо розроблення нових, більш ефективних стратегій поліпшення показників БДР.

У правовому полі Маастрихтської угоди ЄС у майбутніх програмах розвитку системи БДР сконцентрує увагу на таких основних напрямках:

• розробляння або змінювання правових приписів у сферах, що належать винятково до компетенції ЄС;

• використання фінансових інструментів, наявних у розпорядженні ЄС, для підтримування профілактичних заходів і стимулювання вживання;

• створення системи обміну інформацією про найкращі профілактичні рішення й підтримку їхнього впровадження;

• подальше удосконалення європейської бази даних “CARE” про ДТП та їхні наслідки;

• моніторинг  змін стосовно загроз і небезпек на автодорогах, успішності НДР;

• пропаганда безпечного поводження суб’єктів в ДР і  безпечних засобів транспорту.

Відповідальність за реалізацію зазначених вище заходів покладатимуть на органи ЄС і національні органи влади країн-членів ЄС. Однак органи ЄС мають намір сприяти аналізу й обміну досвідом з ними, а також діяти на двох інших функціональних рівнях, а саме:

• уніфікування штрафних санкцій за порушення ПДР (особливо: перевищення швидкості й зловживання алкоголем);

• підтримка нових технологічних рішень, які поліпшують БДР.

Третя програма підвищення рівня БДР у країнах ЄС під назвою “Партнерство заради безпеки”, опублікована й актуалізована в березні 2004 року, декларує амбіційну мету знизити до 2010 року кількість загиблих у ДТП на 50 %. Програма передбачає систематичну роботу й реалізацію декількох десятків заходів  таких основних напрямків:

- стимулювання учасників ДР дотримуватись дисципліни;

- впровадження досягнень технічного прогресу;

- поліпшення дорожньої інфраструктури;

- підвищення безпеки вантажного й пасажирського комерційного автотранспорту;

- поліпшення роботи рятувальних служб щодо потерпілих у ДТП;

- стимулювання підписання Європейської хартії БДР.

Підсумовуючи результати всієї багатопланової роботи, яку ведуть у ЄС щодо БДР, слід оцінити її позитивно.

Досвід багаторічної діяльності ЄС у сфері БДР необхідно ретельно вивчити та запровадити в Україні, зважаючи на її європейські прагнення, наявність невирішених проблем у сфері БДР і спільне законодавство – “Європейську Угоду, що доповнює Конвенцію про дорожній рух, відкриту для підписання у Відні 8 листопада 1968 року” з  поправкою 2, яка набула чинності 27.01.2001 року [35].