1. Зниження еквівалентного рівня звуку при збільшенні відстані між джерелом шуму та розрахунковою точкою

Транспортні джерела шуму в умовах міського руху можуть бути поділені на:

• Точкові, при вільних умовах руху;

• Лінійні, при безупинному транспортному потоці;

• Переривчасті, груповий рух автомобільного транспорту;

Обираємо п’ять точок від середини крайньої смуги руху до лінії забудови.

(3.3)

(3.4)

Прикладом джерела шуму може бути потік автомобілів, що рухаються по дорозі із середнім інтервалом S:

(3.5)

Точки , , знаходимо довільно з рисунку 3.1( додаток 1, ст. 37 ).

Для переривчастого транспортного потоку, коли джерело шуму являє собою окремі випромінювачі, розміщені в ряд через певну відстань S (динамічний габарит автомобіля), формула зниження рівня звуку має вигляд:

при :

(3.6)

при :

(3.7)

При =9,25 28,57:

При =12,8 28,57:

При =16,8 28,57:

При =18,8 28,57:

При =21,75 28,57:

Схема зниження шуму у вільному повітряному просторі зображена на рисунку 3.2 (додаток 2, ст. 38)

Звукові хвилі, розповсюджуючись в просторі, втрачають свою енергію (затухають) завдяки розсіюванню та поглинанню.

2. Зниження еквівалентного рівня звуку за смугою зелених насаджень

Зниження рівня шуму за смугою зелених насаджень визначається по формулі Майстера:

(3.8)

де, d – відстань від джерела до фронту шумозахисної смуги зелених насаджень,

z – кількість рядів зелених насаджень (якщо l_буф 10 м – 1 смуга, шириною 5 м, l_буф 20 м – 2 смуги по 3 м, l_буф 20 м – 3 смуги по 2 м). Отже, приймаємо 2 смуги по 3 м, оскільки l_буф=20м.

B_m- ширина ряду зелених насаджень,

A_m – відстань між рядами.

Схема розбитої шумозахисної смуги озеленення зображена на рисунку 3.3.( додаток 23, ст..39 ).

Перша складова рівняння відповідає зниженню рівня шуму залежно від відстані d. Друга складова – зниженню в залежності від кількості рядів z. Третя складова показує кількість звукової енергії, що поглинається в кронах дерев і кущів, залежно від виду зелених насаджень, дБ/м.

З рисунку 3.3. знаходимо:

d=13,2 м;

В₁=В₂= 3 м;

А₁=3 м;

А₂=1,6 м;

Значення коефіцієнту β визначаємо з таблиці 12 [1].

Обираємо вид зелених насаджень – крони сосен, середнє зниження рівня звуку для всіх β=0,15.

За результатами багатьох натуральних експериментів отримані наступні дані: додаткове зниження рівня звуку для дуже щільної лісозахисної смуги, що складається із листяниці, ліщини, дуба, шириною в 20 м складає 5 – 7 дБА, для смуги шириною 40 м – 8 – 10 дБА.

3. Зниження еквівалентного рівня звуку за шумозахисними екранами

Порядок розрахунку зниження рівня звуку екрануючими спорудами

(для лінійних джерел шуму)

а) креслимо в масштабі 1:300 принципові схеми розміщення джерела шуму, що екранує шум споруди і розрахункової точки (додаток 4, ст..40 – 44). Джерело шуму треба розташовувати на висоті 1 м від поверхні проїжджої частини.

б) графічно визначаємо відстані (в метрах):

а – між джерелом шуму і шпилем екрану;

и – між розрахунковою точкою і шпилем екрану;

с – між джерелом шуму і розрахунковою точкою.

Дані заносимо до таблиці 3.1.

в) визначаємо різницю шляхів звукового променя по формулі:

(3.9)

г) залежно від різниці шляхів звукового променя по таблиці13 [1] визначаємо максимальне зниження рівня звуку , що забезпечується екраном, що повністю ізолює розрахункову точку від проникнення шуму із бокових сторін екрану (екран нескінченної довжини).

Результати розрахунків заносимо до таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 – Максимальне зниження рівня звуку за екраном

	a	b	c
n1	31,2	9,6	31,6	9,2	24
n2	31,2	13	25,8	18,4	24
n3	31,2	17,8	40,2	8,8	24
n4	31,2	8,4	34,4	5,2	23,8
n5	31,2	2,4	29	4,6	23,5

д) креслимо принципову схему розміщення в плані розрахункової точки і екрану (додаток 4, ст..40 – 44 )

е) опускаємо перпендикуляр із розрахункової точки на екран і з’єднуємо прямими лініями розрахункову точку із кінцями екрану.

ж) визначаємо кути . Результати вимірювань заносимо до таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 – Розрахункові кути

	n1	n2	n3	n4	n5
	76	48	54	70	81
	76	79	33	14	86

з) залежно від максимального зниження рівня звуку і кутів по таблиці 14 [1] визначаємо фактичне зниження рівня звуку за екраном.

Результати розрахунків заносимо до таблиці 3.3.

Таблиця 3.3 – Фактичне зниження рівня звуку за екраном

	n1	n2	n3	n4	n5
	12,6	4,2	5,3	10,2	15,4
	12,6	12,5	3,5	3,5	22,8

і) в залежності від різниці та по таблиці 15 [1] визначаємо поправку і додаємо її до меншого з фактичних значень рівня звуку.

( n₁) = 12,6+0=12,6 дБА;

( n₂) = 2,4+4,2=6,6 дБА;

( n₃)=0,8+3,5=4,3 дБА;

( n₄)=2,2+3,5=5,7 дБА;

( n₅)=2,3+15,4=17,7 дБА.

Порівняємо отримані результати з нормативними. В таблиці 3.4 наведений нормативний рівень звуку непостійного шуму.

Таблиця 3.4 – Нормативний рівень звуку непостійного шуму

Призначення приміщення або території	Час доби. год	Нормативний рівень звуку непостійного шуму, дБА
Житлові будівлі: Житлові кімнати квартир Номери готелів та гуртожитків Території житлової забудови	7…23 23…7 7…23 23…7 7…23 23…7	40 30 35 35 55 45

Отже, отримані результати не перевищують нормативного рівня шуму. Це було досягнуто завдяки впровадження в буферній зоні двох смуг озеленення по 3 м кожна. При збільшенні відстані між джерелом шуму (транспортним потоком) та розрахунковою точкою був знижений еквівалентний рівень звуку.

Висновок

Ми засвоїли теоретичні питань з курсу екологічної безпеки автомобільних перевезень та вміння використовувати їх на практиці. В курсовій роботі ми розглянули типовий елемент вулично-дорожньої мережі, що уявляє собою фрагмент магістралі «перегін - перехрестя з світлофорним регулюванням».

Розвиток автомобільного транспорту спричинив збільшення транспортних засобів на дорогах. Транспортні засоби викликають багато негативних явищ: щорічно з відпрацьованими газами в атмосферу поступають сотні мільйонів тонн шкідливих речовин; автомобіль – один з головних чинників шумового забруднення; дорожня мережа, особливо поблизу міської агломерації, «з'їдає» цінні сільськогосподарські землі. Під впливом шкідливої дії автомобільного транспорту погіршується здоров'я людей, отруюються грунти і водоймища, страждає рослинний і тваринний світ.

В курсовій роботі ми розрахували екологічну характеристику руху транспортного потоку на ділянці міської магістралі. Ми розраховували середньодобову концентрацію токсичних компонентів в атмосферному повітрі, що викидаються разом з відпрацьованими газами на відстані від краю проїзної частини до лінії забудови для екологічної оцінки стану при магістральної дороги. Також обчислили концентрації токсичних компонентів для відстані по 5-ти розрахункових точках, за результатами обчислень побудували графіки залежності концентрацій токсичних компонентів від відстані. Потім порівняли одержані розрахункові значення концентрацій шкідливих речовин з ГДК і побачили, що в усіх точках відносна сумарна концентрація значно перевищує допустиме значення, тому ми прийшли до висновку, що необхідно розробити заходи щодо зниження концентрації шкідливих викидів у повітря.

Ми розробили комплекс заходів, спрямованого на нормалізацію екологічної ситуації на при магістральній території, а саме: збільшили долю легкових автомобілів з 75% до 95%, зменшили в транспортному потоці долі дизельного транспорту 3 25% до 5%, збільшили частку ефективної тривалості дозволяю чого сигналу з 0,4 до 0,6 с, впровадили посадку двох смуг зелених насаджень шириною по 3 м. Впровадження даних заходів дозволило зменшити концентрацію шкідливих речовин в примагістральній зоні.

Було визначено еквівалентний рівень звуку на перегоні та перехресті, в буферній зоні , за смугою зелених насаджень та за шумозахисним екраном та порівняно з нормативами рівня шуму. Отримані результати не перевищують нормативного рівня. Це було досягнуто завдяки впровадження в буферній зоні двох смуг озеленення по 3 м кожна. При збільшенні відстані між джерелом шуму (транспортним потоком) та розрахунковою точкою був знижений еквівалентний рівень звуку.

Список використаної літератури

1. Методичні вказівки до курсової роботи з дисципліни « Екологічні характеристики схем організації дорожнього руху». Київ, НТУ 2008р.

2. Д. В. Зеркалов, А. Г. Говорун, Л. П. Мержиєвська «Екологія та автомобільний транспорт», Арістей; Київ 2008р.

3. О. О. Бакуліч. Екологічне обґрунтування вибору раціонального варіанту розташування об’єкту транспортного будівництва. НТУ Вісник, Вип. 11. –К.: 2006, с 62

4. А. Б. Д’яков, Ю. В. Ігнатьєв, Є. П. Коншин та інші. Екологічна безпека транспортних потоків, 1983 р. – М. «Транспорт»

5. Р. В. Малов та ін.. Автомобільний транспорт та захист навколишнього середовища. – М «Транспорт»

6. Ю. Якубовський. Автомобільний транспорт та захист навколишнього середовища. Переклад з польської, _ М «транспорт», 1979 р.