3.2. Стратегии для мультимодальных систем транспортировки

Стратегия на транспорте – это метод управления транспортным процессом в данный период времени. Транспорт зависит от экономики и общей политики, проводимой государством.

Транспортная стратегия выполняет задачи, поставленные перед транспортом государством на основе его политики в области транспорта. Стратегия связана с экономикой и зависит от уровня развития производства, от возможностей государства, охватывает вопросы теории и практики, исследует закономерности развития, разрабатывает способы и формы подготовки и проведения стратегических решений (операций), определяет цели и задачи, планирует и распределяет силы по стратегическим направлениям. Поскольку мультимодальные системы объединяют различные виды транспорта с их особенностями, различным уровнем развития и различными целями, государство и крупные транспортные организации, особенно международного значения, должны определять конкретную стратегию (направление) развития каждого вида транспорта и их взаимосвязи в мультимодальной системе на конкретный период времени. При этом, естественно, стратегии могут изменяться.

В странах с развитой экономикой мультимодальные системы рассматривают как эффективные, основанные на последних достижениях науки и техники. Поэтому государство и крупные отечественные и международные транспортные организации интенсивно применяют такие системы, совершенствуя стратегию их развития.

Прогноз развития грузоперевозок таков, что объем их в перспективе только возрастает, а потому уже возникла необходимость, прежде всего в Европе, в снижении уровня загрузки автомобильных дорог, который на сегодняшний день уже достиг своего пика. На автомобильный транспорт приходится 44 % всего рынка грузовых перевозок, на морской – 41 %, на железные дороги – 8 %, а на внутренние водные пути – 4 %. В США доля железных дорог в перевозке грузов составляет 40 %. Не следует также забывать, что автомобильный транспорт дает наибольшее число ДТП и экологически самый неблагоприятный.

В настоящее время остро стоит вопрос «разрыва связи» между экономическим ростом и развитием транспорта, т.е. изменение стратегии на транспорте, чтобы он справлялся со своей основной задачей – перевозкой грузов и пассажиров в пространстве и во времени при уменьшении транспортных и временных затрат, а также уменьшении экологического воздействия на окружающую среду. Например, в Великобритании разрешенная масса автопоезда составляет 44 т, суда-контейнеровозы четвертого поколения производят со значительным увеличением числа перевозимых контейнеров.

Объединение усилий для развития мультимодальных систем является одной из приоритетных стратегий. Создание трансъевропейской сети позволяет устранить узкие места и соединить отдаленные регионы с центральными частями, что является предварительным условием перераспределения баланса между видами транспорта.

Соединение государств – членов Европейского сообщества с трансъевропейской сетью должно происходить с помощью качественной инфраструктуры при сохранении доли железных дорог в интермодальных перевозках на уровне 35 %.

В 2003 г. на 3-й Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту приоритетом транспортной политики выделили содействие идеям мультимодальности. Еще в 1992 г. была введена программа РАСТ (Pilot Action for Combined Transport) – пилотная программа смешанного транспорта, благодаря которой были разработаны 167 проектов. В их числе железнодорожно-морские грузоперевозки между Швецией и Италией через Германию и Австрию, разгрузившие на 500 тыс. т ежегодно автодороги и сократившие время доставки на 2 сут.; ежедневное сообщение между Лиллем и Роттердамом, позволившее снять 50 автопоездов с автодорог; железнодорожно-морское сообщение между Испанией и Германией заменило объем перевозок, который должен был бы осуществляться 6500 автопоездами и др.

Одной из стратегий в Евросоюзе является развитие альтернативных программ, например программа «Марко Поло», как альтернатива автодорожному транспорту. Длина европейских дорожных сетей 7500 км, а ущерб, наносимый ими, - 120 млрд евро. Программа запущена для продвижения интермодальных идей, ее считают более универсальной, чем программа РАСТ. Цель программы – не дать превысить сегодняшний уровень загрузки автодорог, в том числе с помощью перенесения грузовых перевозок с автомобильного транспорта на экологически более чистые виды транспорта при улучшении работы всей интермодадьной логистической цепочки и широком распространении накопленного положительного опыта. В число основных задач входит содействие судоходству близкого диапазона и введение стандартной мультимодальной грузовой единицы EILU (European Intermodal Loading Unit) – европейская интермодальная грузовая единица.

В Центральной Европе для развития мультимодальных перевозок применена стратегия объединения усилий нескольких стран для выполнения одной цели. Создана организация «Инициатива пяти стран», куда вошли Австрия, Венгрия, Италия, Чехия, Словакия, а позднее Сербия и Польша. В этой организации разработана основа сотрудничества в регионе Балтийского моря и обращено внимание на развитие мультимодальной системы по транспортному коридору Север – Юг.

Для развития транспортного коридора Запад – Восток, т.е. связи европейских стран с Китаем и Японией, США и Индией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона через территорию России, в последней создаются новые крупные логистические транспортные узлы. В частности, проведено исследование, определившее размещение контейнерных терминальных комплексов (КТК) по территории России. Базовыми КТК определены: Санкт-Петербург, Москва, Новороссийск, Восточный; прочими КТК могут быть: Ростов-на-Дону, Вологда, Казань, Волгоград, Пермь, Екатеринбург, Оренбург, Челябинск, Тюмень, Омск, Красноярск.

В настоящее время у крупных узлов появилось название «хаб», что рассматривается как опорное (базовое) транспортное предприятие, работающее по системе «ступица и спица». Создание хабов необходимо рассматривать как изменение стратегий в организации самого транспортного процесса. Контейнерный терминальный комплекс также можно рассматривать как хаб, специализирующийся на перевозке контейнеров (рис. 3.2).

Примером может служить хаб в г. Красноярске, ставший первой опорной точкой логистической транспортной системы Сибири. Хаб создан на базе аэропорта Емельяново (г. Красноярск), с территории которого совершаются регулярные международные грузовые рейсы по маршрутам Франкфурт и Люксембург – Красноярск; Красноярск – Шанхай и Тянь-Цзинь. Для быстроты обслуживания клиентов (доставка «от двери до двери») в рамках авиакомпании создано подразделение автоперевозчиков, что позволило осуществлять мультимодальное сообщение на логистических принципах.

Рис. 3.2. Система перевозок через КТК

Красноярский аэропорт рассматривается как базовый хаб для этого региона. Предусматривается в дальнейшем создание хабов как опорных транспортных предприятий по регионам: в Москве на базе аэропорта Шереметьево, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, на Дальнем Востоке в Хабаровске и Южно-Сахалинске.

Подобные хабы на базе современных базовых аэропортов успешно функционируют в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты), Амстердаме (Голландия), Сингапуре и др. Амстердамский хаб – один из крупнейших в Европе – дает возможность Голландии хорошо зарабатывать на транзитных перевозках через территорию страны.

Очень важно при создании мультимодальных систем рассматривать все виды транспорта как единую транспортную систему. Так, во Франции мультимодальные перевозки рассматривают как составной элемент транспортной политики для лучшей взаимосвязи между различными видами транспорта, т.е. образования единой транспортной системы. Такая взаимосвязь позволяет уменьшать «узкие» места, образующиеся на отдельных видах транспорта, прежде всего при повышении интенсивности движения на автомобильных дорогах, что не только резко снижает скорости перевозок, но и наносит большой вред экологии.

В большинстве стран, в том числе во Франции, железную дорогу финансово поддерживает государство, что позволяет реконструировать отдельные ее участки и строить новые. Поворот к увеличению доли электрифицированных железных дорог связан с повышением скорости и производительности, снижением стоимости перевозок, а также уменьшением вредного влияния на экологию. Уменьшение вредного влияния на экологию включает в себя не только сокращение вредных выбросов при сокращении общего объема перевозок, но и уменьшение риска аварийных ситуаций, характерных для автомобильного транспорта, особенно в ночное время, когда стараются выполнять перевозки грузов для уменьшения дневной загруженности дорог.

В Германии для развития мультимодальных систем специализи-рованная фирма сотрудничает с транспортными фирмами разных видов транспорта, а также с банками страны, что позволило ей создавать мультимодальные системы с участием железнодорожного транспорта.

В Венгрии объединены несколько железнодорожных и автомобильных предприятий при содействии австрийских и германских транспортных фирм, предоставляющих в аренду свои транспортные средства, для организации мультимодальных систем в международном сообщении. В Венгрии работают три железнодорожные станции, с которыми непосредственно контактируют 12 австрийских и 15 германских терминалов, образуя единый транспортный комплекс, в пределах которого доставляют съемные кузова и седельные полуприцепы, т.е. используют интермодальную технологию.

Своя стратегия развития мультимодальных перевозок разработана в Великобритании. Основой является перевозка в крупнотоннажных контейнерах, перевозимых в скоростных нерасцепляемых поездах.

В мультимодальную автомобильно-морскую систему объединены 14 портов и 42 терминала, расположенных по территории всей страны, в которые грузы доставляют автомобильным и морским видами транспорта. Создана дочерняя компания Британских железных дорог, обслуживающая ежесуточно 200 поездов, состоящих из 15 вагонов, при общей массе перевозимых грузов 915 т. Поезда курсируют по 75 маршрутам. В системе перевозят более 600 тыс. контейнеров в год. Все склады и порты для оперативного управления соединены на основе компьютерных сетей.

В США разработана концепция развития мультимодальных перевозок для скоростной доставки грузов в контейнерах и полуприцепах на дальние расстояния по всей сети дорог. Причем на расстояния до 800 км преимущественно используют автомобильный транспорт, на большие – мультимодальное автомобильно-железнодорожное сообщение. Для выполнения этой стратегии создано более 100 комплексных терминалов общенационального значения, в которых стыкуются основные виды транспорта и пересекаются главные железнодорожные пути. Контейнерный парк составил 45 % мирового парка крупнотоннажных контейнеров. Создано более 500 опорных терминалов на всех видах транспорта, несколько тысяч консолидационных пунктов.

Для введения такой мультимодальной системы правительством США железнодорожному транспорту были предоставлены финансовые и правовые льготы и привилегии, а также передана часть объемов перевозок с автомобильного транспорта. Кроме того, Закон о железнодорожном транспорте расширил права и возможности железных дорог, разрешив им устанавливать сквозные тарифы «от двери до двери» со скидками для подавления конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Несколько ранее низкие скорости сообщения на железной дороге позволили автомобильному транспорту, оптимальной сферой деятельности которого являются короткие расстояния, распространить свое влияние на более дальние расстояния при более высокой скорости доставки, но при большей стоимости и неблагоприятной экологии. С увеличением скорости доставки по железной дороге и лучшей экологии, при более низкой себестоимости перевозок железнодорожный транспорт снова занял свою нишу. Низкая стоимость важна для массовых перевозок основной номенклатуры грузов (сырья в первую очередь), перевозимых на большое расстояние, т.е. для сферы действия железнодорожного транспорта. Кроме того, рост цен на горючее увеличил стоимость автомобильных перевозок на большие расстояния по сравнению с мультимодальным сообщением в 2 – 3 раза. Показатели автомобильного транспорта были перекрыты, что ускорило изменение стратегии и привело к улучшению положения в экономике.

В Японии скорости контейнерных поездов Super Rail Carqo достигают примерно 110 км/ч на основных 57 из 186 маршрутов большой протяженности. Такая ситуация позволяет за счет замены одним моторвагонным поездом 28 автомобилей контейнеровозов значительно уменьшить стоимость перевозок и сократить выделение углекислого газа в атмосферу на 12 тыс. т в год.

Изменяет свою стратегию и Россия, развивая мультимодальные системы и отдельные подходы к их организации. Например, Российские железные дороги (РЖД) и порт Усть-Луга (Ленинградская обл.) создают совместное предприятие – железнодорожно-морской порт для обработки импорта автомобилей, проходящих через порты Финляндии, что составляет 80 % автомобильного импорта России. Стратегия создания таких предприятий проявляется не только в поддержке видов транспорта при их взаимодействии, но и возможности совместного системного применения логистических принципов в работе транспорта.

Запаздывание России в развитии инфраструктуры может дорого обойтись для экономики страны: часть грузопотоков уйдет на параллельные маршруты вне ее территории. В связи с этим Правительство Санкт-Петербурга, например, приняло решение о создании «зеленого коридора» для привлечения транзитных грузопотоков через Северо-Западный регион. Кроме того, из порта Усть-Луга в порт Балтийск (Калининградская обл.) открыт грузовой паромный маршрут, способный перевозить одновременно два железнодорожных состава. В порту также построен многофункциональ-ный морской терминал. Развитие этого направления очень важно для страны, так как снабжение и вывоз продукции из полуанклава осуществлялось через территорию Литвы, которая брала высокие транзитные пошлины и требовала таможенного оформления.

Особое внимание Россия уделяет развитию транспортных коридоров, требующих больших затрат на строительство и модернизацию отдельных участков транспортных сетей в соответствии с международными стандартами.

По-прежнему немаловажной стратегией для мультимодального сообщения является развитие стандартизации транспортного оборудования и погрузочной техники.

Устранение «узких мест», мешающих внедрению мультимодального сообщения, потребовало пересмотра руководящих принципов для трансъевропейской сети и создания коридоров с приоритетом грузовых перевозок и планом управления транспортом на магистральных дорогах. Это требует развития высокоскоростных железнодорожных линий с общеевропейским стандартом, улучшения судоходства по внутренним водным путям, спутниковой навигации.

Естественно, необходимо установление правовой основы перераспределения прибыли для строительства новой инфраструктуры, а также гармонизации норм повышения безопасности при борьбе с такими негативными явлениями, как ДТП на автомобильных дорогах, в частности из-за превышения скоростей и вождения в нетрезвом виде.