- •Содержание
- •1. Теоретическая часть.
- •2.2.2. Вертикальные нагрузки:
- •1. Краткие теоретические сведения.
- •2.4. Заполняем таблицу 4, определяя основные неисправности буксовых узлов и методы их устранения
- •1. Краткие теоретические сведения.
- •2.5. Заполняем таблицу 3, определяя основные неисправности рессорного подвешивания и методы их устранения
- •Краткие теоретические сведения.
- •Краткие теоретические сведения.
- •2.2. Заполняем таблицу 2, определяя основные неисправности приводов и методы их устранения
- •2.2. Разобрав и собрав автосцепку са-3, заполним таблицы 1 и 2.
- •Краткие теоретические сведения.
- •2.2. Разобрав и собрав аппарат ш-1-тм, изучив конструкцию деталей, заполним таблицу 3. Аппарат ш-2-в отличается от аппарата ш-1-тм только отсутствием нажимной шайбы и некоторыми параметрами.
- •2.5. Заполняем таблицу 5, определяя основные неисправности ударно-тяговых приборов и методы их устранения
БРЯНСКИЙ ФИЛИАЛ МИИТ
Брянский железнодорожный колледж – структурное подразделение Брянского филиала МИИТ
ОТЧЕТЫ
по практическим занятиям
ПМ.01. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ВАГОНЫ)
МДК.01.01. КОНСТРУКЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВАГОНАХ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ВАГОНОВ)
БЖДК. 190623. . ПЗ
Проверил преподаватель
Барбашева Л.В.
«_____» _________ 20 г.
Выполнил студент
группы _________
_____________________
«_____» ________ 20 г.
Содержание
Выбор типа и определение параметров вагона
|
3 |
Определение основных неисправностей колесной пары, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
|
9 |
Определение температуры нагрева буксовых узлов, выявление основных неисправностей, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
|
14 |
Техническое диагностирование и определение вида неисправностей рессорного подвешивания, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
|
19 |
Определение конструктивных особенностей тележек пассажирских и грузовых вагонов
|
24 |
Выявление неисправностей ременных и редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов, выбор метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
|
28 |
Сборка и разборка механизма автосцепки СА-3
|
34 |
Техническое диагностирование и определение вида неисправностей ударно-тяговых приборов, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
|
39 |
Выявление конструктивных особенностей вагонов различного типа
|
48 |
Определение основных неисправностей кузова и рамы кузова, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
|
|
Приложение А
|
|
|
|
|
|
|
|
Практическое занятие
Тема: Выбор типа и определение параметров вагона.
Цель: Приобрести навыки расчета и анализа параметров вагона и сил, действующих на него.
Задание: Для заданного типа грузового вагона рассчитать его основные технико-экономические характеристики и силы, действующие на него. Сделать вывод об экономической целесообразности постройки и использования данного вагона. Исходные данные в зависимости от варианта в таблице А1 приложения А.
1. Теоретическая часть.
Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются грузоподъемность, масса тары, осность, объем кузова и линейные размеры. Это абсолютные параметры. Для сравнения вагонов различных типов и конструкций используются относительные (сравнительные) параметры, к которым относятся: коэффициент тары, удельный объем кузова, осевая и погонная нагрузки.
Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому конструкторские бюро стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью, увеличивая при этом габаритные размеры, повышая осевую и погонную нагрузки, увеличивая число осей в вагоне. Четырехосные грузовые вагоны на сегодняшний день строятся грузоподъемностью 68-72 т, а восьмиосные 120-132 т. Но вопрос повышения грузоподъемности стоит очень остро.
Конструкция вагона должна иметь как можно меньшую массу. Снижение массы тары – важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагона и повысить грузоподъемность в пределах допускаемой осевой нагрузки. При снижении массы тары вагона параллельно необходимо обеспечивать прочность конструкции. Масса тары существующих грузовых вагонов может быть в пределах от 22 до 30 т для четырехосных вагонов и от 40 до 50 т для восьмиосных. Эффективность снижения массы тары вагона оценивается коэффициентом тары.
Коэффициент тары (Кт) характеризует качество конструкции вагона: чем меньше коэффициент тары, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно меньше затраты на перевозку вагона и вагон экономически выгоднее. Поэтому при проектировании новых вагонов необходимо стремиться к снижению коэффициента тары.
Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией, прочностью верхнего строения пути и скоростью движения вагона. В настоящее время ставится вопрос о повышении допускаемой осевой нагрузки до 25 тс для грузовых вагонов.
Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 10,5 тс/м.
Эксплуатируемые четырехосные грузовые вагоны реализуют погонную нагрузку 6,6 – 7,3 тс/м, а восьмиосные 8,2 – 8,7 тс/м. Увеличение погонной нагрузки – наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона.
Линейные размеры вагона устанавливают исходя из рационального использования
поперечного очертания заданного габарита подвижного состава и технических
характеристик вагонов, приведенных в приложении А.
В процессе эксплуатации на вагон и его элементы действуют статические (постоянные) и динамические (переменные) нагрузки. Вагон в состоянии покоя подвергается воздействию только статических нагрузок, а в процессе движения дополнительно и динамических. Все нагрузки, действующие на вагон, приводятся к трем основным группам в зависимости от направления их действия: продольным, боковым, вертикальным.
Вновь строящиеся вагоны должны удовлетворять требованиям «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 (несамоходных)». Нормами устанавливаются два основных (I и III) и один дополнительный (II) расчетные режимы. В эксплуатации I режиму соответствуют для грузовых вагонов осаживание и трогание состава с места, соударение вагонов при маневрах, экстренное торможение; III режиму – нормальная работа вагона в движущемся поезде; II режим применяется для отдельных типов вагонов.
Таблица 1 – Исходные данные
Вариант |
Тип вагона |
Количество колесных пар под вагоном m 0 ; к/п |
Осевая нагрузка от колесной пары на рельс q 0 ; т |
Максимальная скорость вагона υ ; км/ч |
Коэффициент тары КТ |
Габарит подвижного состава по ГОСТ 9238 |
Удельный объем кузова Vуд ; м3/ т |
Статический прогиб рессорного подвешивания fст ; м |
Удельное давление ветра ω ; Н/м2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Выполнение задания.
2.1. Технико-экономические характеристики вагона
2.1.1. Грузоподъемность
(1)
Р =
2.1.2. Масса тары вагона
Т = Кт · P (т) (2)
Т=
2.1.3. Фактический коэффициент тары
Кт.ф. = Т/Р (3)
Кт.ф =
2.1.4. Объем кузова
V= Vуд · P (м3) (4)
V =
2.1.5. Линейные размеры кузова:
- база вагона Lб=
- длина вагона по осям сцепления автосцепок L=
- длина вагона по концевым балкам рамы Lк=
- ширина кузова В=
- высота кузова Нк=
- высота вагона от уровня головок рельсов Н=
2.1.6. Погонная нагрузка
(т/м) (5)
q п =
2.2. Нагрузки, действующие на вагон
2.2.1. Продольные нагрузки:
- продольные сжимающие или растягивающие силы взаимодействия между вагонами и между вагоном и локомотивом.
Величины продольных сил для грузовых вагонов основных типов установлены Нормами для основных расчетных режимов.
NI= кН
NIII= ±1000 кН
- продольные силы инерции
Nu=(T+P) · λ прод (кН) , (6)
где λпрод – нормированная величина продольного ускорения; для I режима
λ=19,62 м/с2 – для восьмиосных грузовых вагонов и λ= 34,34 м/с2 – для четырехосных грузовых вагонов; для III режима λ=5,87 м/с2 и λ=9,81 м/с2 соответственно.
Для I режима: Nu =
Для I I I режима: Nu =