2 Техническая часть

2.1 Станционные рельсовые цепи

Приборы рельсовой цепи на участках с электротягой переменного тока 50 Гц должны быть защищены от воздействия тягового тока и его гармонических составляющих, кратных 50 Гц. Нормальное напряжение в контактной сети относительно рельсов и земли 25 кВт, а максимальный тяговый ток в рельсах достигает 300 А. Последнее время на станциях при любых видах тяги используют в основном рельсовые цепи с фазочувствительным реле частотой сигнального тока 25 Гц. Такое широкое применение на станциях они получили из-за достаточно простой и надежной схемы с использованием непрерывного питания и фазового способа защиты при коротком замыкании изолирующих стыков, не требующего для реализации дополнительной аппаратуры. Фазовый способ защиты, основанный на чередовании мгновенных полярностей у изолирующих стыков, позволяет располагать питающие и релейные концы смежных рельсовых цепей в любом сочетании: питающий – питающий, питающий – релейный, релейный – релейный. Это упрощает проектирование рельсовых цепей на станциях.

Фазочувствительные рельсовые цепи на участках с электротягой переменного тока имеют ряд особенностей, связанных с их питанием частотой 25Гц, которые определяются необходимостью защиты путевого реле от срабатывания при попадании тягового тока на путевые и местные элементы путевого реле. Защита осуществялется путем разделения источников питания рельсовых цепей и местных элементов от двух разных преобразователей частоты мощность которых по 300 В·А. При этом полностью исключается возможность попадания тягового тока в цепь местных элементов. Для обеспечения нормальной работы соотношение фаз в путевом и местном преобразователях устанавливается специальной схемой. Схему питания, схему питания, использующую электрическое разделение источников питания рельсовых цепей и местных элементов путевых реле, называют двухфазной.

Главные пути станции и все кодируемые пути в пределах станции, включая стрелочные и бесстрелочные изолированные участки, оборудуются двухниточными рельсовыми цепями. Кроме того двухниточными рельсовыми цепями оборудуются:

• приемоотправочные пути и участки путей длиной более 500 м;

• все стрелочные изолированные участки, имеющие более одного путевого реле;

• все изолированные участки на станциях до 6-ти приемоотправочных путей.

При электрической тяге на станциях пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными двухдроссельными рельсовыми цепями для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обоим нитям всех главных путей. Рельсовые цепи стрелочных секций, как правило проектируются двухниточные, а количество дросселей в такой рельсовой цепи определяется схемой канализации тягового тока.

Защита рельсовых цепей с фазочувствительными приемниками с непрерывным питанием и одинаковой частотой источника питания рельсовой цепи при коротком замыкании (сходе) изолирующих стыков осуществляется подключением источников питания таким образом, чтобы у каждого изолирующего стыка, разделяющего смежные рельсовые цепи, была разноименная (мгновенная) полярность. При питании рельсовой цепи от разных источников последние должны быть сфазированы, при этом должно выполняться изложенное выше условие включения питания рельсовой цепи. Путевые приемники (реле) смежных рельсовых цепей не должны удерживать притянутым якорь при питании его напряжением противоположной полярности.

На станциях с электрической тягой переменного тока применяют рельсовые цепи с непрерывным питанием с частотой сигнального тока 25 Гц и фазочувствительным реле ДСШ-13, устройствами ЭЦ, кодовой АБ и АЛСН переменного тока 25 Гц.

По условиям канализации тягового тока используют схемы одно-, двух- и трехдроссельных, а также однониточных рельсовых цепей. Основная схема рельсовой цепи частотой 25 Гц, на базе которой можно получить другие варианты, является схема двухниточной двухдроссельной рельсовой цепи кодируемой с обоих концов приведенная в приложении А.

На питающем и релейном концах таких рельсовых цепей устанавливают дроссель-трансформаторы типа ДТ-1-150 и трансформаторы ПРТ-А, которые совместно согласовывают аппаратуру на посту ЭЦ с рельсовой линией. На релейном конце параллельно реле включен защитный блок ЗБ-ДСШ, представляющий собой фильтр (LC), настроенный в резонанс на частоте 50 Гц. Блок ЗБ-ДСШ выполняет роль заграждающего фильтра от помех на частоте тягового тока 50 Гц.

Максимальная длина не разветвленных двухниточных рельсовых цепей частотой 25 Гц составляет 1200 м. Схема неразветвленной рельсовой цепи представлена в приложении А.

Стрелочные изолированные участки оборудуют разветвленными двухниточными рельсовыми цепями с общим числом путевых реле не более трех и, как правило, не более двух путевых дроссель – трансформаторов.

Максимальная длина разветвленных двухниточных рельсовых цепей переменного тока не более 500 м. Длины ответвлений, считая от центра перевода стрелки до конца ответвления, не должны отличаться между собой более чем на 200 м.

2.1.1 Расстановка изолирующих стыков и разметка чередования

мгновенных полярностей питания рельсовых цепей

При составлении двухниточного плана станции производят расста­новку изолирующих стыков не только для выделения приемоотправочных путей, стрелочных секций и бесстрелочных участков в горловине станции в отдельные путевые участки, но и для надежной изоляции стрелочных переводов. При расстановке изолирующих стыков учитывается:

• чередование мгновенных полярностей в смежных рельсовых цепях;

• канализация тягового тока;

• наложение токов АЛС.

Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередования полярности используют метод замкнутых контуров. По этому методу схему станции вычерчивают в однониточном изображении и переносят все изолирующие стыки со схематического плана станции. Для изоляции стрелочных переводов внутри каждого из них производят расстановку дополнительных изолирующих стыков, которые на схематическом плане не показывались. На стрелочных переводах, примыкающих к главным путям, дополнительные изолирующие стыки устанавливаются, как правило, на отклонениях; во всех остальных случаях при установке стыков учитывается чередование мгновенных полярностей и обтекание током стрелочных соединителей.

После расстановки всех изолирующих стыков в каждом замкну контуре их должно подучиться четкое количество. Подсчет изолирующих стыков в контуре ведется без учета дополнительных изолирующих стыков в острых углах стрелочного перевода. Если в замкнутом контуре окажется нечетное количество изолирующих стыков, то в этом случае производят корректировку размещения стыков.

При невозможности путем перестановки стыков на стрелках добиться их четного количества во всех контурах, в крайнем случае, устанавливают дополнительные стыки с транспозицией полярности нитей или устраивают дополнительную рельсовую цепь.

На путях, где предусматривается наложение АЛС, для ее устойчивой работы необходимо стремиться к сокращению числа изолированных участков и изолирующих стыков. По условию работы АЛС разрешается установка дополнительных изолирующих стыков на стрелочных переводах по главному пути не более чем на одной стрелке по каждому направлению движения, но со специальным расположением стрелочных соединителей для непрерывного восприятия тока АЛС при переходе через изолирующие стыки стрелочного перевода.

Наибольшую сложность при расстановке изолирующих стыков представляют перекрестные съезды. Схемы изоляции перекрестных съездов зависят от ширины междупутья, рода тяги и наложения АЛС.

На участках с электрической тягой на перекрестных съездах при наличии кодирования и ширине междупутья более 5,9 м проектируются двухниточные рельсовые цепи.

После расстановки изолирующих стыков на однониточном плане станции они переносятся на двухниточный план, где производится разметка чередования полярности, для чего условно плюсовую рельсовую нить вычерчивают толстой линией, минусовую – тонкой.

2.1.2 Канализация тягового тока

При проектировании двухниточного плана станции на участках, оборудованных электрической тягой, необходимо обеспечить надежный выход обратного тягового тока к отсасывающим фидерам тяговой подстанции.

Для канализации обратного тягового тока изолированные путевые участки, оборудованные рельсовыми цепями, соединяются между собой стыковыми дроссель трансформаторами (двухниточные рельсовые цепи) и тяговыми соединителями (однониточные рельсовые цепи).

Для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока на главных путях и примыкающих к ним участках применяются рельсовые цепи с двумя дроссель - трансформаторами. По условиям канализации тягового тока на станциях разветвленные рельсовые цепи могут иметь на более трех дроссель-трансформаторов. Но для обеспечения шунтового режима такую рельсовую цепь проектируют с двумя путевыми реле.

На боковых путях используются, как правило, однодроссельные рельсовые цепи. Применение однониточных рельсовых цепей допускается на некодируемых станционных путях и в горловинах станций при длине рельсовой цепи до 500 м. В однониточных рельсовых цепях тяговый ток должен проходить, как правило, по крестовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних боковых путей.

Тяговые нити рельсовых цепей должны быть соединены между собой таким образом, чтобы одно нарушение целостности любой тяговой нити или любого тягового рельсового соединителя не нарушало бы прохождение обратного тягового тока.

В рельсовых цепях с одним дроссель-трансформатором для обеспечения выхода тягового тока принимается одно из следующих подключений среднего вывода дроссель-трансформатора;

• к среднему выводу смежного дроссель-трансформатора сосед­ней рельсовой цепи;

• к среднему выводу ближайшего (не смежного) дроссель-трансфор­матора соседней рельсовой цепи двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках;

• к кольцевой обвязке средних выводов дроссель-трансформаторов нескольких соседних рельсовых цепей, включая рельсовую цепь главного пути;

• к тяговой нити однониточной рельсовой цепи тяговыми соединителями и к среднему выводу ближайшего дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи другими тяговыми соединителями;

• к разным точкам однониточной рельсовой цепи с обеспечением выхода тяго­вого тока при обрыве одного из тяговых соединителей или нити однониточной рельсовой цепи.

Подключение группы однониточных рельсовых цепей к одному или паре дрос­сель-трансформаторов двухниточних рельсовых цепей производится двумя тяговыми соединителями.

Канализация тягового тока с однониточных и двухдроссельных двухниточных рельсовых цепей боковых путей и стрелочных участков станции должна осуществляться через средние точки дроссель-трансформаторов главных путей таким образом, чтобы в замкнутом контуре было не менее 10 двухниточных рельсовых цепей при сигнальном токе 25 Гц. Если выполнить эти условия нельзя, то допускается присоединение выходов тягового тока к дроссель-трансформаторам разных главных путей, и эти соединения считать междупутными перемычками.

Канализация тягового тока однодроссельных рельсовых цепей должна осуществляться через минимальное количество двухдроссельных рельсовых цепей.

При электрической тяге, с целью уменьшения асимметрии тягового тока в соседних путях, должны устанавливаться междупутные соединители. При электротяге переменного тока междупутные соединители, устанавливаются у одного из входных светофоров станции.

Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых соеди­нителей и дроссельных перемычек составляется вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции (приложение Г), на которой в условных обозначениях наносятся по плану станции все двухниточные рельсовые цепи (показываются двумя линиями), все однониточные рельсовые цени (одной линией) и все объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители. В местах, где не предусматривается пропуск тягового тока между смежными рельсовыми цепями, линии между собой не соединяются.

При электротяге переменного тока отсос тягового тока осуществляется воздушным или кабельным отсасывающим фидером и рельсами подъездного пути к подстанции.

Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры тяговых подстанций должны быть при электротяге переменного тока ДТ-06-500С или ДТ-1-150.

Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасы­вающие фидеры, должны иметь перемычки удвоенного сечения.

2.1.3 Размещение аппаратуры рельсовых цепей и напольного

оборудования

Основанием для размещения аппаратуры рельсовых цепей на участках, оборудованных электрической тягой, служит вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции. Кроме этого при размещении аппаратуры необходимо учитывать следующие условия:

• приборы рельсовых цепей должны размещаться таким образом, чтобы обеспечивалось обтекание сигнальным током рамных рельсов всех стрелок изолированного участка и, как правило, стрелочных соединителей;

• параллельные ответвления рельсовых цепей, не отпекаемые током, не должны быть более 60 м, считая от центра стрелочного перевода. Не обтекаемые током стрелочные и рельсовые соединители дублируются на всем протяжении ответвления;

• все ответвления рельсовых цепей стрелочных участков, входящих в маршруты приема и отправления поездов, должны обтекаться током, для чего на каждом ответвлении устанавливается путевое реле;

• длины ответвлений стрелочных изолированных участков с релейными трансформаторами, от точки разветвления до конца ответвления, не должны отличаться друг от друга более чем на 200 м;

• в разветвленной рельсовой цепи число путевых реле не должно превышать трех;

• по условиям канализации тягового тока разветвленные рельсовые цепи могут иметь три дроссель-трансформатора, однако это вызывает затруднения при регулировке. Поэтому такие рельсовые цепи применяются ограниченно и только с двумя путевыми реле;

• допускается проектировать не обтекаемые током негабаритные ответвления одиночных стрелок, если примыкающие к негабаритным стыкам участки других рельсовых цепей обтекаются током, кроме тех, у которых в створе с негабаритным стыком установлен маневровый светофор.

На станциях с электрической тягой размещение напольного оборудования на двухниточном плане удобно начинать с установки дроссель-транс-форматоров и соединителей для пропуска тягового тока. На основании разработанной вспомогательной схемы канализации тягового тока установка дроссель-трансформаторов осуществляется на всех ответвлениях рельсовых цепей, имеющих соединение на вспомогательной схеме, там, где соединителей нет, дроссель-трансформаторы не устанавливаются.

В тех случаях, когда выход тягового тока с боковых путей на главные не может быть обеспечен через дроссель-трансформаторы смежных рельсовых цепей, устанавливаются электротяговые междупутные соединители, причем их длина не должна превышать 100 м.

Дроссельные рельсовые цепи соединяются для пропуска тягового тока с другими рельсовыми цепями только через средние выводы дроссель-трансформаторов.

Аппаратура рельсовых цепей в зависимости от рода тяги, типа рельсовой цепи, наложения АЛС и других условий может размещаться в трансформаторных ящиках, релейных шкафах и на посту централизации.

На участках с электротягой переменного тока релейные и питающие трансформаторы размещаются в трансформаторных ящиках в непосредственной близости от места подключения к рельсовым цепям.

Установка релейного и питающего трансформатора на главных путях с наложением АЛС зависит от направления кодирования. На станциях однопутных участков питающие и релейные трансформаторы располагаются таким образом, чтобы кодирование в маршрутах приема производилось с релейного конца, а в маршрутах отправления с питающего. Во всех остальных случаях на станционных путях по обе стороны изолирующего стыка удобнее располагать либо питающие, либо релейные концы. Это позволяет более экономно составить кабельную сеть и сократить количество трансформаторных яшиков.

Трансформаторные ящики устанавливаются у изолирующего стыка, как правило, ближе к трассе кабеля и для удобства обслуживания, по возможности, со стороны поля. Трансформаторный ящик можно установить за крестовиной стрелки, где междупутье достигает 4,2 м, т. е. за предельным столбиком. Если изолирующие стыки являются негабаритными и нет возможности установить трансформаторные ящики со стороны поля, то около стыков устанавливают кабельную стойку, а трансформаторный ящик располагают на допустимом расстоянии от остряков. Кабельную стойку с трансформаторным ящиком соединяют кабелем.

В местах, где прокладка кабеля от трансформаторного ящика к кабельной стойке затруднена, допускается установка трансформаторного ящика с удлиненными перемычками.

В районах с обильными снегопадами, где предусматривается очистка снега снегоочистителями, аппаратуру рельсовых цепей стремятся размещать со стороны светофоров, чтобы исключить их повреждение во время уборки снега.

Стрелочные электроприводы устанавливаются со стороны поля. Для размещения реверсирующего реле и других элементов управления стрелочным электроприводом у каждой одиночной и первой от поста ЭЦ спаренной стрелки устанавливаются трансформаторные ящики.

Размещение светофоров, релейных шкафов, маневровых колонок и другого напольного оборудования осуществляется в соответствии с типовыми решениями и соблюдением габарита приближения строений.

2.2 Разработка предложений по применению аппаратурыбесконтактного ав­томатического контроля стрелок

Основная задача средств желез­нодорожной автоматики и телеме­ханики – обеспечение безопас­ности движения поездов. Немало­важную роль в ее решении играет надежная работа стрелочного пе­ревода: по команде дежурного по станции стрелка должна перево­диться в нужное положение, а при­жатый остряк плотно прилегать к рамному рельсу (отставать от него менее чем на 4 мм).

Согласно технологии обслужива­ния устройств СЦБ стрелки с опре­деленной периодичностью проверя­ются электромехаником совместно с бригадиром пути вручную с помо­щью специального щупа. Это не дает абсолютной гарантии исправ­ности стрелочного перевода в пе­риод между проверками.

По заданию Департамента авто­матики и телемеханики Уральским отделением ВНИИЖТа разработа­на аппаратура бесконтактного ав­томатического контроля стрелок (АБАКС) и ее модификация АБАКС-КС (рисунок 1). Аппаратура АБАКС предназначена для автоматического контроля плотности прилегания остряков к рамным рельсам стрелочных переводов, как ручных так и централизованных стрелок, в соответствии с ПТЭ железных дорог. Первые образцы АБАКС были установлены и приняты в опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге в 1998 году, а принята ЦШ МПС в постоянную эксплуатацию в 2001 г. Серийное производство организовано на федеральном государственном предприятии «ПО Уральский оптико-механический завод».

Рисунок 1 – Аппаратура бесконтактного ав­томатического контроля стрелок

Аппаратура АБАКС предназначена для автоматического контроля плотности прилегания остряков к рамным рельсам стрелочных переводов. Основным отличием АБАКС-КС является усо­вершенствованная схема, защи­щенная от внешних электромагнит­ных воздействий и ошибок персонала. Она может интегриро­ваться в схемы ЭЦ и системы диаг­ностики (АДК-СЦБ, АПК-ДК, АСДК).

Таблица 9 – Устройства, входящие в комплект АБАКС-КС

№ п/п	Устройство	Количество, шт.
1	Датчики ДПО-1	2
2	Тройник 15	1
3	Труба G1/2	2
4	Соединительные шланги	3
5	Блок контроля БКПО	1
6	Пульт контроля АБАКС-ДСП	1шт. на 10 блоков БКПО-1.

Рисунок 2 – Блок включения реле контроля положения стрелки

Рисунок 3 – Сигнализатор состояния стрелочного перевода СКС-ДСП

Аппаратура транспортируется от места получения к месту монтажа любым видом транспорта, исключающим механические повреждения тары и упаковки.

Ориентировочная стоимость комплекта АБАКС для оборудования одной стрелки, включая стоимость проектных, строительно-монтажных и пуско-наладочных работ - 34 000 рублей с НДС.

Рисунок 4 – Стрелочный перевод оборудованный АБАКС

Таблица 10 – Основные технические характеристики АБАКС-КС

№ п/п	Характеристика	Величина
1	Диапазон рабочих температур	от -60° до +65°С
2	Диапазон настройки	от 0 до 10 мм
3	Разрешающая способность (точность срабатывания)	±0,1мм
4	Допустимая влажность для датчиков (при t=0...+60°C)	до 100%

С помощью такой аппаратуры контролируется отставание остряков от рамы (на 4–0,15 мм или 3,5–0,15 мм при настройке на предаварийное состояние стрелки), вызванное люфтами в соединительных тягах и сережках остряков, отбоем рамных рельсов, изгибом и деформацией рабочей тяги привода. При этом контроль осуществляется в промежутках между плановыми проверками стрелок на отжим и непосредственно в зоне остряк — рама. Порог срабатывания аппаратуры может быть настроен на любую заданную величину зазора между остряком и рамным рельсом в диапазоне от 0 до 10 мм при наличии специального шаблона.

Принцип работы основан на электромагнитном методе. Контроль осуществляется в непрерывном режиме. Схема размещения составных частей аппаратуры на стрелочной гарнитуре показана на рисунке 6.

Датчики закрепляются в шейках рамных рельсов. Для установки датчиков в шейках рамных рельсов сверлятся отверстия 22 мм. согласно чертежа. Устанавливаемые датчики закрепляются в шейках гайками с гроверными шайбами и дополнительно законтриваются. Соединительный провод от датчиков к муфте прокладывается в трубе, что предохраняет его от механических повреждений при вертикальных перемещениях шпальной решетки. От блока контроля БКПО из муфты ПМ/АБАКС прокладывается соединительная трехпроводная линия в помещение ДСП на пульт АБАКС-ДСП. При установке нескольких устройств питание ±24 В может быть общим для всех. Схема включения не связана с цепями управления и контроля стрелки и работает в автономном режиме.

Данная схема включения не связана с цепями управления и контроля стрелки и работает в автономном режиме. При обрыве или замыкании соединительных проводов срабатывает световая и звуковая сигнализация в прерывистом режиме. Аппаратура может быть настроена по специальному шаблону на срабатывание при зазоре между остряком и рамой 3,5 мм для контроля предаварийного состояния стрелочногоперевода.

При отставании остряка от рамного рельса на 4 (3,5) мм и более на блоке БКПО в муфте и на пульте АБАКС включаются красные индикаторы, при этом на пульте дополнительно (после выдержки времени 8...10 с) включается звуковая сигнализация. Световая сигнализация срабатывает при каждом переводе стрелки и подтверждает таким образом работоспособность аппаратуры. Аппаратура имеет встроенную схему самоконтроля.

После перевода стрелки, если прижатый (например, плюсовой) остряк занял положение ближе 4 мм к рамному рельсу, аппаратура АБАКС-КС «дает разрешение» на включение реле контроля положе­ния стрелки ПК. Если якорь реле ПК притянут, на сигнализаторе со­стояния стрелочного перевода СКС-ДСП, находящемся у дежурного по станции, включается индикатор «+», сигнализирующий о том, что стре­лочный перевод находится в плю­совом положении с соблюдением условия плотного прилегания ост­ряка к рамному рельсу. В системы диагностики передается аналогич­ная информация.

При проходе по стрелке подвиж­ного состава возможно кратковременное увеличение зазора между остряком и рамным рельсом до 4 мм и более в такт проходу колес под­вижного состава. Исследования по­казали, что, как правило, увеличе­ние зазора происходит при движении подвижного состава на боковой путь перед набеганием ко­леса на острие остряка (при ослаб­лении крепления рамного рельса) или проходе колеса по корню ост­ряка (при значительных люфтах в соединениях первой связной тяги).

Эти зазоры являются опасными при противошерстном движении, поскольку для схода подвижного со­става достаточно наличия в нем колеса с остроконечным накатом на гребне.

В таком случае аппаратура АБАКС-КС не выключает питание реле ПК, но эта информация пере­дается на сигнализатор СКС-ДСП и в системы диагностики в виде со­общения о предотказном состоянии стрелочного перевода. Дежурный по станции и диспетчер дистанции сигнализации и связи информиру­ются о высокой вероятности непо­лучения контроля положения стрел­ки после очередного перевода. В этом случае персоналом должны быть приняты меры к выяснению и устранению причин срабатывания сигнализации.

При возникновении неисправности самой аппаратуры АБАКС-КС (излом датчика, обрыв питания и др.) ее можно отключить на время восстановления работоспособности блокировочной кнопкой БК на сиг­нализаторе дежурного СКС-ДСП. Это позволит пропускать поезда и открывать сигналы до устранения причин неисправности АБАКС-КС. При этом на сигнализаторе у ДСП будет включена аварийная сигна­лизация «отказ», а блокирование аппаратуры зафиксируется систе­мами диагностики.

Приведенное описание работы аппаратуры АБАКС-КС показыва­ет, что найдено оптимальное реше­ние варианта ее применения вмес­те с устройствами ЭЦ и системами диагностики. Действительно, с од­ной стороны, обеспечивается конт­роль плотности прилегания остря­ков к рамным рельсам стрелочных переводов непосредственно в зоне «остряк – рамный рельс» с переда­чей информации о состоянии стре­лочных переводов в системы диаг­ностики, а с другой - сведены к минимуму неоправданные задерж­ки в движении поездов при неисп­равности аппаратуры за счет реа­лизации режима ее блокирования. К тому же дополнительно контро­лируется положение стрелки и обес­печивается страховка от перепутывания линейных проводов контроля двухпроводной схемы. Все это в целом способствует повышению бе­зопасности движения поездов по стрелочным переводам.

Аппаратура АБАКС-КС прошла испытания на электромагнитную совместимость и функциональную безопасность в ИЦ ЖАТ ПГУПС. Ею могут быть оборудованы любые стрелочные переводы, в том числе не входящие в централизацию, и ручные стрелки. При этом удаленность стрелок от поста ЭЦ может достигать 10-12 км.

Применение аппаратуры позволяет существенно повысить безопасность движения поездов за счет осуществления непрерывности контроля непосредственного прилегания остряков к раме, сократить трудозатраты на обслуживание стрелок более чем в 6 раз за счет сокращения времени проверки стрелок на отжим и повысить уровень охраны труда и техники безопасности в хозяйствах служб пути и СЦБ за счет сокращения времени нахождения персонала на путях без прекращения движения поездов.

Аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелочных переводов АБАКС-КС вызывает значительный интерес так как обладает высокой надежностью. Во время испытаний приборы даже выдержали имитацию удара молнии. Сегодня на российских железных дорогах используется 1600 прежних комплексов – АБАКС, и специалисты Уральского оптико-механического завода надеются, что модернизированная аппаратура автоматического контроля стрелочных переводов так же будет востребована.

Рисунок 5 – Аппаратура бесконтактного ав­томатического контроля стрелок

Необходимо со­здавать электронную аппаратуру контроля положения стрелочного пе­ревода, способную заменить суще­ствующую релейную. Когда-нибудь такая аппаратура будет создана, но улучшить работу релейных схем контроля, интегрируя их с АБАКС-КС, можно уже сегодня.

Рисунок 6 – Схема размещения составных частей аппаратуры на стрелочной гарнитуре

Список использованных источников

1. Рельсовые цепи магистральных ж. д.: Справочник / В.С. Аркатов, Н.Ф Котляренко, А.И. Баженов, Т.Л. Лебедева / Под ред. В.С. Аркатова. – М.: Транспорт, 1982. – 360 с.

2. Станционные системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для ВУЗов ж.д. трансп. / Вл.В. Сапожников и др. Под ред. Вл.В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997. – 432 с.

3. Валиев Ш.К., Валиев, Р.Ш., Донцов В.К. Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчет пропускной способности горловины станции: Руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики – Екатеринбург: УрГУПС, 2006, 2006. 62 с.

4. Валиев Ш.К., Валиев, Р.Ш., Донцов В.К. Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей: Руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики – Екатеринбург: УрГУПС, 2006, 2006. 71 с.

Система автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов на сортировочной горке (АРС)

ГТСС разработана система автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов на сортировочной горке (АРС)

Автоматизированное регулирование скоростей (реализация расчетных значений скорости) осуществляется при превышении фактической скорости движения отцепов на тормозной позиции, измеренной с помощью допплеровских измерителей скорости, над расчетной скоростью, путем торможения с помощью замедлителей любых типов.

Расчетные значения скоростей выхода отцепов из тормозных позиций определяются на основе учета измеренных параметров отцепа (весовой категории и длины), динамических характеристик отцепа и характеристик замедлителей.

Система АРС состоит из функциональных блоков, размещенных в типовых шкафах КТС "ТРАКТ"

Управление замедлителями первой, второй и третьей тормозными позициями осуществляется как от системы АРС (автоматизированный режим), так и с пультов дежурного по горке и горочных операторов (полуавтоматизированный и ручной режимы).

Время торможения в автоматизированном режиме определяется в результате сравнения фактической и расчетной скоростей.

Интенсивность и время торможения замедлителей в полуавтоматизированном и ручном режимах определяются оператором на основании визуальной оценки скорости движения отцепа, его веса, длины и сложившейся ситуации на горке.

Основные достоинства системы АРС:

• Система универсальна и пригодна для внедрения на существующих и вновь строящихся сортировочных горках;

• Система применима на сортировочных горках с трехпозиционным и двухпозиционным размещением тормозных средств;

• Система локальна, т.е. не имеет связи с другими устройствами горочной автоматики и может быть внедрена на любой сортировочной горке без переоборудования существующих устройств;

• Аппаратура системы реализована на современном техническом уровне с применением микропроцессорной техники, что обеспечивает ее быстродействие и точность работы;

• Управление роспуском отцепов осуществляется с одного центрального поста.

Горочная автоматика,система комплексной механизации и автоматизации технологического процесса железнодорожных сортировочных горок (см.Горка сортировочная). Автоматизация процесса расформирования составов поездов с горки решается системами Г. а.: автоматическим регулированием скорости скатывания отцепов (АРС), горочной автоматической централизацией стрелок (ГАЦ), автоматическим заданием скорости роспуска составов (АЗСР), телеуправлением горочным локомотивом (ТГЛ) и др.

  Система АРС служит для поддержания необходимых интервалов между скатывающимися отцепами с целью исключения нагонов одного отцепа другим на спускной части горки; для обеспечения требуемой дальности пробега отцепов и подхода их к вагонам, стоящим на путях сортировочного парка, с допустимой скоростью соударения (1,5 м/сек). В системе АРС специальные приборы измеряют ходовые качества и массу каждого отцепа, свободную длину сортировочного пути, на который следует данный отцеп, и др. параметры. По этим данным счётно-решающие устройства вычисляют скорость выхода отцепа с автоматически управляемых тормозных позиций (вагонных замедлителей), следящие устройства сравнивают вычислительные скорости с фактическими, поступающими от радиолокационных измерителей скорости, и выдают соответствующие команды в устройства авторегулирования замедлителей.

  Система ГАЦ обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов. Может работать в двух режимах: программном, при котором маршруты следования отцепов предварительно записываются на перфокарту и считываются с неё в процессе роспуска состава; и маршрутном, при котором маршруты следования отцепов устанавливаются непосредственно перед их подходом к головной стрелке горки. Для обеспечения связи между движущимися отцепами и устройствами ГАЦ, а также для исключения перевода стрелки под вагоном вся спускная часть горки разбита на короткие изолированные одна от другой секции (рельсовые цепи), которые не должны перекрываться базой грузового вагона.

  Система АЗСР вычисляет и задаёт предельно допустимую скорость надвига состава на горку в момент отделения от состава очередного отцепа. Длинным отцепам или отцепам, маршруты следования которых делятся на головных стрелках, задаются более высокие скорости роспуска, чем во всех остальных случаях. Это позволяет повысить среднюю скорость роспуска составов, а соответственно, и перерабатывающую способность горки. Кроме того, система АЗСР обеспечивает программирование маршрутов для системы ГАЦ и выдаёт на цифровых индикаторах, установленных в месте расцепки вагонов, указания о количестве вагонов в двух очередных отцепах, подходящих к горбу горки.

  Система ТГЛ предусмотрена для автоматической реализации заданий, выдаваемых системой АЗСР по радиоканалу, обеспечивая автоматическое (без участия машиниста) управление горочным локомотивом. Телеуправление позволяет привести локомотив в движение в заданном направлении, осуществляет регулирование его скорости в соответствии с получаемыми командами или остановку.

Предназначен для механизации процесса торможения вагонных отцепов на сортировочных горках и может быть использован как при строительстве новых, так и при реконструкции действующих механизированных сортировочных горок для замены всех типов вагонных замедлителей, выработавших свой ресурс. Выпускается в 3-х, 4-х, 5-и звеном исполнении.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Тормозная мощность (погашаемая энергетическая высота) для 92-тонного вагона , м	1,5
Раствор тормозных шин в положении, мм:
«отторможено»	183±4
«заторможено»	120±4
Расстояние от верхней плоскости  тормозных шин до УГР в положении, мм:
«отторможено»	102±3
«отторможено» снаружи колеи	95±3
«отторможено» внутри колеи	93±3
Габаритные размеры , мм:
длина по тормозным балкам	12500
длина по рельсам	13470
ширина по пневмоцилиндрам	3700
Высота от низа бруса до УГР	900
Масса замедлителя, кг	32000