Бройтман_Э.З._Железнодорожные_станции_и_узлы

2.4.3. Стрелочные улицы

Стрелочной улицей называется путь, на котором последовательно уложены стрелочные переводы, для соединения группы параллельных путей.

Стрелочные улицы дают возможность принимать поезда с главного пути на любой путь парка станции, отправлять поезда с любого пути парка на главный путь, а также переставлять вагоны с одного пути на другой через вытяжной путь.

Конструкция стрелочной улицы определяет удобство работы и влияет на условия безопасности. От длины стрелочной улицы часто зависят необходимая длина площадки станции и строительные затраты.

Взависимости от конструкции различают стрелочные улицы:

-простейшие под углом крестовины;

-простейшие, расположенные на основном пути;

-стрелочные улицы под углом 2а и За;

-сокращенные стрелочные улицы;

-веерные стрелочные улицы.

Впростейшей улице под углом крестовины а (рис. 2.9, а) определяют:

Принимая Е^ = Е1 , можно рассчитать координаты центров переводов и вершин углов поворота.

На второстепенных путях вне расположения главных путей укладывают веерные стрелочные улицы (рис. 2.12), в которых каждый последующий путь расположен под углом а к предыдущему.

2.5. Сплетение и совмещение путей

Совмещение путей колеи 1520 мм и узкой колеи 1000 мм на одном полотне (рис. 2.13, а) применяют иногда при подходе этих путей к общим складам, перегрузочным площадкам и т.д. для сокращения затрат на сооружение и содержание пути. При трехниточном совмещении применяется крестовина и один остряк.

Сплетение путей (рис. 2.13,6) устраивают, если на коротком участке двухпутной линии при ремонте искусственных сооружений (или значительных нарушениях земляного полотна) необходимо перейти на однопутное движение, не укладывая стрелочных переводов. Сплетение путей может применяться также для совмещения колеи 1520 мм и западноевропейской колеи 1435 мм.

2.6. Станционные пути.

Пути, расположенные в границах раздельных пунктов, называются станционными (рис. 2.14). Они подразделяются на: главные, приемо-

отправоч-ные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, ходовые, деповские, соединительные, специального назначения и прочие.

Главные пути на станциях — это непосредственное продолжение путей перегона. Они, как правило, не откланяются на стрелочных переводах и предназначены в основном для пропуска поездов без остановки.

Приемо-отправочные пути служат для приема, стоянки и отправления поездов. Сортировочные пути служат для накопления и сортировки вагонов по пунктам погрузки-

выгрузки и назначения следования, а также формирования из них поездов. Погрузочно-выгрузочные пути используют для постановки вагонов под погрузку или

выгрузку. Рядом с ними располагают склады общего пользования для кратковременного хранения грузов и склады, принадлежащие различным предприятиям.

На вытяжных путях сортируют вагоны, по ним переставляют вагоны и составы с одного пути на другой.

Деповские пути служат для перемещения и стоянки локомотивов и вагонов на территории локомотивного и вагонного хозяйства во время ремонта, экипировки и других операций.

К прочим путям относятся: соединительные, (соединяющие отдельные части станции между собой и с площадками, складами, путями ремонта), пути стоянки пожарных и восстановительных поездов, весовые и перегрузочные пути, ходовые пути для пропуска локомотивов из локомотивного хозяйства к приемо-отправочным путям.

Путями специального назначения служат предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов и улавливающие тупики — для остановки потерявшего управление поезда или его части при движении по крутому затяжному спуску или подъему. К путям специального назначения относят также подъездные пути предприятий.

На рис. 2.14 показана небольшая станция, имеющая пути: -1 —главный;

-2, 3, 4 — приемо-отправочные;

-5 — вытяжной;

-6 — выставочный;

-7 — погрузочно-выгрузочный;

-8 — улавливающий тупик;

-9 — предохранительный тупик;

-10 — подъездной путь.

Границами территории станций, разъездов, обгонных пунктов служат: на однопутных линиях — входные светофоры (см. рис. 2.14); на двухпутных линиях — с одной стороны входные светофоры, с другой — специальные сигнальные знаки, устанавливаемые на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. Если стрелка последнего стрелочного перевода расположена со стороны станции, граница станции находится на расстоянии 50 м от предельного столбика.

149

2.7.Расположение станционных путей в плане и профиле.

2.7.1.Расположение станционных путей в профиле

Участок профиля, где размещаются станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. Можно выделить три варианта расположения станционной площадки в профиле (рис. 2.15). Расположение станционной площадки на возвышенности «на горбе» (рис. 2.15, а), обеспечивает благоприятные условия для замедления поездов на подходе к раздельному пункту, а также для разгона после остановки, безопасность одновременного приема на однопутных линиях, но при этом ухудшаются условия трогания поезда, задержанного перед входным сигналом.

Расположение станционной площадки в углублениях профиля «в яме» (рис 2.15, б) ухудшает условия разгона поездов после остановки и условия одновременного приема поездов на однопутных линиях, но устраняется опасность ухода вагонов с роликовыми подшипниками на перегон.

Расположение станционной площадки на уступе (рис. 2.15, в) занимает среднее положение по своим качествам между двумя предыдущими вариантами.

При трассировании линий в легких условиях площадки разъездов и обгонных пунктов по возможности следует располагать на возвышенностях, а перед входными сигналами желательно иметь участки (равные длине поезда) с уклоном, обеспечивающим трогание поезда с места.

0

станции, разъезды и опорные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, т.к. в этом случае облегчаются условия трогания поездов с места в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра.

В отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче 1,5 %о, а в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 %о (ПТЭ). На тех раздельных пунктах, где предусматривается производство маневров или отцепка локомотивов или вагонов от составов, профиль пути в пределах полезной длины должен исключать возможность ухода подвижного состава за пределы полезной длины. Для этой цели профиль приемо-отправочных путей в пределах полезной длины должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с ОАО «РЖД» и промежуточные станции такого типа допускается располагать на уклоне не более 10 %о в пределах той части станционной площадки, где не предусматриваются маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогание с места этих поездов.