3.3.2. Азия

Япония. Стоя перед серьезными транспортными проблемами из-за растущего населения и расцветающего международного торгового рынка, в 1958 г. в японском правительстве была сформирована группа, для решения транспортных проблем страны. Правительственная группа в конечном счете решила построить высокоскоростную линию в значительной степени по рекомендации Железнодорожного Научно-исследовательского института технологии, который заключил, что время путешествия между Токио и Осакой могло быть значительно сокращено. В 1959 г. началось строительство Пассажирского экспресса Tokaido для связи этих двух городов с целью не только экономической эффективности, но и приема гостей будущих Олимпийских игр. Скоростная линия проложена таким образом, что на ней отсутствуют переезды, для чего на протяжении 552 км было построено около сотни мостов и тоннелей. Линия была построена в рекордные сроки — за 5,5 лет. На Синкансене был использован принципиально новый вид поезда, который с легкой руки журналистов был прозван «поездом-пулей» — так назывался нереализованный проект в довоенной Японии, который должен был связать через тоннель под Цусимским проливом Токио и Пекин. В поезде-пуле отсутствует локомотив: двигатель установлен на каждой колесной оси, что позволило существенно повысить мощность.

Это высокоскоростное обслуживание фактически сократило время в пути от 6 часов до 3 часов. Учитывая высокий уровень успеха опытной линии Пассажирского экспресса Tokaido, позже, в 1972 г., была открыта линия Пассажирского экспресса Sanyo между Осакой и Окаямой и к концу года эта линия перевозила приблизительно 500 миллионов пассажиров. К 1985 г., линии Пассажирского экспресса простирались более чем на 1125 миль, где поезда двигались со средней скоростью 130 миль в час.

Сегодня, находятся в стадии реализации два главных проекта для соединения городов Саппоро на острове Хоккайдо и Фукуока на острове Кюсю, т.к. на последнем уже был построен 211-километровый путь от Funagoya до Кагосимы. Следующим шагом строительства должно быть развитие высокоскоростной линию от Нагано до Joetsu. Япония продолжает играть важную роль в развитии высокоскоростных технологий и технического обслуживания с другими странам, такими как Южная Корея.

Другим направлением в развитии высокоскоростного железнодорожного транспорта в Японии является разработка и внедрение в эксплуатацию поездов, передвигающихся с помощью магнитной левитации - маглевов.

Абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта принадлежит японскому экспериментальному поезду на магнитной подвеске - маглеву MLX01. В 2003 году он промчался по восемнадцатикилометровой трассе испытательного полигона в префектуре Яманаси со скоростью 581 км/ч. Эту чрезвычайно дорогостоящую программу с середины 1970-х годов реализует Железнодорожный институт технических исследований Японии (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Японские железные дороги (Japan Railways). До сих пор не известно о сроках введения японского маглева в коммерческую эксплуатацию, однако поезда летают уже стабильно и безаварийно, и на них по праздникам уже катают жителей окрестных городов и сел.

В японском маглеве используется электродинамическая подвеска на сверхпроводящих магнитах (EDS maglev), установленных как на поезде, так и на трассе. Поезд движется в канале между магнитами. При этом рельсы отсутствуют. При движении на скоростях до 150 км/ч используются колеса. При разгоне поезд приподнимается на несколько сантиметров от дна желоба, колеса отрываются от «земли». При замедлении движения происходит обратный процесс. В маглеве используются электродинамические тормоза. В экстренных случаях применяются дисковые тормоза, а также выдвижные аэродинамические, которые визуально напоминают уши. Поезд полностью управляется компьютером. За процессом полета машинист-пилот наблюдает при помощи монитора. В кабине отсутствуют окна переднего обзора (вероятно, чтобы машинисту было не так страшно).

Все тестирования новых технологий проводятся на полигоне Яманаши, протяженность линии которого 18,4 км. Во время движения под действием электромагнита поезд «плывет» в 10 мм от поверхности пути. Магниты находятся в самом составе и по бокам пути. Япония начала разрабатывать программу поездов на магнитной подушке в 60-годах прошлого века. До сих пор японские модели таких поездов являются самыми быстрыми и тихими в мире.

Китай. Высокий рост китайского рынка принес многочисленные запросы и вынудил проектировщиков транспорта радикально изменить инфраструктуру страны. Поскольку огромные иностранные инвестиции продолжают затоплять рынок Китая, эти фонды используются для внедрения технологических новшеств, которые помогают китайскому правительству проектировать более новые модели транспорта, чтобы уменьшать пробки на дорогах и продолжать экономическое развитие. В Китае существуют три различных класса высокоскоростных поездов:

1. Максимальная скорость которых до 200 км/ч;

2. Скорость которых от 250 до 300 км/ч;

3. Скорость которых 350 - 370 км/ч.

Китай закупил многочисленные составы высокоскоростных поездов у различных стран и корпораций, и осуществил быстрый план создания транспортных сетей. В частности китайское правительство заключило контракт с различными частными компаниями, чтобы сначала узнать о технологии строительства новых поездов, и затем позже осуществить передачу технологии для обучения местных рабочих производству высокоскоростных поездов. Например, в 2004 г. Министерство железных дорог Китая заключало договор с Кавасаки о поставке 480 высокоскоростных вагонов. Китайское Министерство железных дорог также представило планы на 2005год, позволившие построить 1200 высокоскоростных поездов Турбо Voith, которые будут эксплуатироваться до 2015 г. Другие компании, такие как Siemens вовлечены в производство высокоскоростных поездов со средней скоростью до 300 км/ч.

Чтобы принять гостей на главном международном событии, Летних Олимпийских Играх 2008 г. в Пекине, китайское Министерство Железных дорог собирается строить высокоскоростную линию между столицей Пекином и Шанхаем, которая имеет протяженность приблизительно 1318 км (818.97 миль) и идет параллельно существующим линиям пассажирской железной дороги. Поскольку часть этой сети – линия Пекин-Тяньцзин разработана для того, чтобы скорость поезда могла достигнуть 200 км/ч, при ее модернизации поезд может достигнуть скорости в 350 км/ч. Оба муниципалитета Пекина и Тяньцзиня внесли приблизительно 2.6 миллиарда юаней ($ 325 миллионов США). Этот проект, как полагают, является экспериментальным проектом для будущего развития пассажирских высокоскоростных железнодорожных магистралей в других частях Китая.

Для осуществления этого проекта город Пекин реквизировал землю и заплатил деньги, чтобы переселить жителей. К августу 2008 г. Олимпийский проект, как оценивается, достигнет завершения, и конечно поможет облегчить ежедневную нагрузку более чем 25 миллионам пассажиров. Запланированный как пятилетний план, этот проект предназначен для того, чтобы сократить время в пути и нагрузку на существующие железнодорожные магистрали между городами. Что еще более важно, высокоскоростная сеть Пекин-Тяньцзинь является частью большего плана продвижения экономической эффективности в ближайшие регионы.

Южная Корея. 1 апреля 2004 г., в Южной Корее была введена в строй пассажирская высокоскоростная железнодорожная магистраль KTX, между столицей Сеулом и Пусаном. Эта линия составляет приблизительно 412 километров (255 миль), и соединят наиболее плотно населенные области Южной Кореи, где проживает приблизительно 70% населения. Первые высокоскоростные поезда начали работать с 2004 г. на Korail (корейская Железная дорога, и прежде корейская Национальная Железная дорога), получив технологии Alstom Франции TGV. Пассажиры путешествуют на скоростях приблизительно 300 км/ч с высоким уровнем комфорта: KTX включает торговые автоматы, кафе, багажные отделения, и ванные комнаты, кроме того, существуют места предназначенные для инвалидов, которые имеют право на 50% скидку на билеты. Строительная Компания Высокоскоростных железнодорожных магистралей Кореи (KHRC) является государственной компанией, ответственной за строительство системы пассажирских высокоскоростных железнодорожных магистралей Южной Кореи.

Общее количество стоимости проекта составило $16 миллиардов США, Проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали Кореи включал, что KHRC подписывает контракт на 2,1 миллиарда $ с GEC-Alsthom Франции, покупая 46 поездов TGV, и создает между Сеулом и Пусаном высокоскоростное пассажирское сообщение. С тех пор как была введена пассажирская высокоскоростная железнодорожная магистраль KTX, среднее время прохождения между Сеулом и Пусаном было сокращено от 4 часов до 2 часов. Однако главный вопрос был в том, что строительство новой железнодорожной линии стоило в 2-3 раза больше обычной. Чтобы линия была сейсмически устойчивой, в строительстве южнокорейской линии были приняты специальные меры, куда входила ответственность не только разработчиков, но и KHRC за плохие методы строительства.

Южнокорейские инженеры использовали разработанную французами технологию, чтобы создать современные вагоны высокоскоростной железнодорожной магистрали, побочным продуктом данных разработок был поезд HSR-350x, построенный независимо от поезда KTX Национальным институтом технологии железной дороги Кореи и Rotem. Текущие технологические новшества для вагонов высокоскоростной железнодорожной магистрали включают использование алюминиевых конструкций, цифровых управлений транспортными потоками, и систем компенсации давления, которые отличаются от французской системы TGV. Южнокорейское правительство занимается тем, чтобы улучшить технологии создания пассажирских высокоскоростных железнодорожных магистралей, и к 2011году планирует ввести высокоскоростной поезд, названный HEMU. Хотя существующие поезда в Южной Корее продолжают двигаться по классическим железнодорожным линиям, система высокоскоростной железнодорожной магистрали является частью нового строительного плана на 2006 – 2015 г.г.

Тайвань. Тайвань начал с пассажирской высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 345-километров между столицей Тайбэем и Гаосюном. На этом пути имеется 8 больших городов. Испытав азиатский экономический кризис в 1990-х г.г., бюджет инфраструктуры Tайваня понес огромные потери, и развитие высокоскоростной железнодорожной магистрали было отсрочено на нескольких лет. Тайваньское правительство обратилось к Японии, чтобы спроектировать ее систему высокоскоростной железнодорожной магистрали. Начав строительство в 2000 г., Тайваню удалось создать эффективную высокоскоростную магистраль Тайбэй-Гаосюн (которая проходит через восемь крупных городов) со средней скоростью поезда 300 км/ч (186 миль в час). Считается, что тайваньскими пассажирам эта высокоскоростная сеть сокращает время в пути от 4 часов до 90 минут между Тайбэем и Гаосюном.

Тайваньский проект стоит 13 миллиардов $, и финансируется Тайваньской Корпорацией Высокоскоростной железнодорожной магистрали (THSRC) согласно 35-летнему соглашению о концессии. В нем запланирована обширная сеть мостов, туннелей, и виадуков, чтобы избежать разрывов пассажирских линий в пределах страны. Хотя в начале были рассмотрены французские и немецкие высокоскоростные технологии, Тайвань в конечном счете выбрал ряд поездов Пассажирского экспресса 700T японской фирмы Кавасаки. Система высокоскоростной железнодорожной магистрали Тайваня отделена от существующих обычных железнодорожных линий и включает специально разработанные высокоскоростные железнодорожные пути. Кроме того, тайваньская высокоскоростная сеть связывает только крупные города, в то время как доступ к небольшим городам осуществляется благодаря существующим линиях железной дороги.

Уникальная экологическая особенность железнодорожной системы Тайваня - сооружение специализированных переходов для животных. Как часть договоренности о защите окружающей среды, находящиеся в зоне высокоскоростных путей деревья подлежат не вырубке, а пересадке. THSRC ожидает, что 163 000 пассажиров будут использовать высокоскоростную линию ежедневно, но более новые поезда рассчитаны на 300 000 пассажиров. Как ожидают, к 2030 г. 336 000 пассажиров будут путешествовать на этой линии, что представляет собой 5.5 % рынка пассажирских перевозок Тайваня.