Зміст

Вступ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….

1. Вихідні дані………………………………………………………………………………………………………………………….

2. Вибір конструкції верхньої будови колії……………………………………………………………………

   1. Класифікація головних колій……………………………………………………………………………………………

   2. Вибір ефективної конструкції верхньої будови колії………………………………………………………

3. Розрахунок основних параметрів і розмірів звичайного стрілочного переводу………………………………………………………………………………………………………….

   1. Загальні відомості…………………………………………………………………………………………………………….

   2. Вихідні дані і передумови до розрахунку……………………………………………………………………….

   3. Розрахунок геометричних розмірів стрілки в плані………………………………………………………..

   4. Визначення марки хрестовини і її геометричних розмірів…………………………………………….

   5. Розрахунок основних геометричних і осьових розмірів стрілочного переводу…………..

   6. Визначення ординат перевідної кривої…………………………………………………………………………..

   7. Вказівки по проектуванню епюи розкладання брусів в межах стрілочного переводу..

4. Визначення тривалості «Вікна» для капітального ремонту колії………………………

   1. Організація робіт з капітального ремонту колії………………………………………………………………

   2. Визначення необхідної тривалості «вікна»…………………………………………………………………….

   3. Побудова графіка робіт у «вікно»……………………………………………………………………………………

   4. Перевірка можливості надання необхідного «вікна» за умовою пропуску по ділянці закладеного графіку руху числа пар поїздів……………………………………………………………………

5. Проектування заходів зі снігоборотьби на станції…………………………………………

   1. Організація снігоборотьби на станції ……………………………………………………………………………..

   2. Вибір типу снігоприбиральних машин і організації їхньої роботи………………………………..

   3. Визначення тривалості очищення станції від снігу………………………………………………………..

Список літератури………………………………………………………………………………………………….

Вступ

4 листопада 1861 року вперше по українській землі проїхав пасажирський поїзд "Ярослав" з Відня до Львова.

Сьогодні Україна має розвинену мережу залізниць, експлуатаційна довжина яких складає понад 22 тис. кілометрів. Дві третини українських залізничних ліній є вантажонапруженими, обладнаними сучасними засобами керування, диспетчерською централізацією й автоблокуванням.

Українські залізниці безпосередньо межують і взаємодіють із залізницями Росії, Білорусі, Молдови, Польщі, Румунії, Словаччини, Угорщини й забезпечують роботу із сорока міжнародними залізничними переходами, а також обслуговують 18 українських морських портів Чорноморсько-Азовського басейну.

Органом керування залізничним транспортом загального користування є Державна адміністрація залізничного транспорту України (Укрзалізниця), що була створена в грудні 1991 р. До сфери керування Укрзалізниці входять Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна та Придніпровська залізниці, а також інші підприємства й організації єдиного виробничо-технологічного комплексу, що забезпечують перевезення вантажів і пасажирів.

Укрзалізниця здійснює централізоване керування процесом перевезень у внутрішньому й міждержавному сполученнях, регулює виробничо-господарську діяльність залізниць.

Державна адміністрація залізничного транспорту України є одним із засновників Ради з залізничного транспорту держав-учасників Співдружності та брала участь у всіх 49 її засіданнях. Активна участь у роботі Ради - один із пріоритетних напрямків зовнішньоекономічної діяльності українських залізниць.

Вихідні данні

Таблиця 1.1

Експлуатаційні і технічні характеристики лінії

	Вантажона- пружність загальна,Г, млн. ткм бр./км рік	Швид- кість вант. поїздів, V, км/год	Швидкість пас. поїз- дів, V, км/год	Кіль- кість колій на пе- регоні	Тип шпал
	А	Б	В	Г	Д
6	30	85	130	2	з/б

Таблиця 1.2

Вихідні данні для розрахунку стрілочного переводу

	Максимальна швидкість руху на боковий напрямок, ,км/год	Величина діючого бокового прискорення, ,	Показник втрати кінетичної енергії при ударі , м/с	Відстань від кореня вістряка до центра його повороту, мм	Жолоб між вістряком і рамною рейкою навпроти центра його повороту, , мм	Максимальний зазор між гребнем колеса і рамною рейкою, , мм	Конструк- ція хресто- вини
	А	Б	В	Г	Д	Е	Ж
8	70	0,46	0,234	1800	140	40	цільнолита

Таблиця 1.3

Вихідні данні для розрахунку тривалості «вікна»

	Довжина дільниці капітального ремонту, А, км	Річна кількість днів робити КМС на перегоні, N, дні	Періодичність надання «вікон»,d, дні	Час розгортання, , хв	Обсяг вивантаження щебеню на довжині 1 км колії ,	Мінімальний інтервал між поїздами, , хв	Період пари поїздів на обмежуючому перегоні,, хв
	А	Б	В	Г	Д	Е	Ж
6	82	168	3	72	617	11	35

Таблиця 1.4

Вихідні данні для проектування заходів по снігоборотьби

Варіант	Кількість колій в парку, n	Середня довжина Станційних колій, м	Товщина снігу Вище головки Рейки ,	Середня відстань перевезення снігу, S, км
	А	Б	В	Г
9	17	1250	0,40	4

1 Вибір конструкції верхньої будови колії

1.1Класифкація головних колій

Ділянки колії, на яких установлена швидкість руху поїздів 160 км/год. І більша, відносяться до швидкісної категорії. Решта головних залізничних колій поділяються на 7 категорій у залежності від вантажонапруженості й установленої швидкості руху поїздів. Величина вантажонапруженості прийметься середньою за останні 3 роки, але не менше досягнутої за останній рік. Максимальна встановлена швидкість прийметься без урахування обмежень на окремих бар’єрних місцях та обмежень, що викликані не задовільним технічним станом колії та штучних споруд на ділянці.

При вантажонапруженості від 5 до 15 млн ткм бр./км за рік передбачається використання старопридатних рейок типу Р65 та UIC60 1 групи придатності. При виборі верхньої будови колії варто враховувати , що рейки типу Р50 практично не застосовуються.

На головних коліях використовуються дві конструкції колії: безстикова та ланкова. Основною конструкцією є безстикова колія

Ланкова колія укладається на дерев’яних шпалах у тих місцях, де не може застосовуватися колія із залізобетонними шпалами. На головних коліях категорій V1, V11 та на станційних коліях може застосовуватися ланкова колія із залізобетонними шпалами. Крім того на коліях V11 категорії й на станційних коліях допускається чередування дерев’янних та залізобетонних шпал за схемами, затвердженими Головним управлінням колійного господарства Укрзалізниці.

Типи стрілочних переводів повинні, як правило, відповідати типу рейок колії, які до них примикають.

1.2 Вибір ефективної конструкції верхньої будови колії

У цьому розділі після вивчення відповідної літератури і по заданій у таблиці вантажонапруженості ділянки та швидкості руху поїздів необхідно визначити категорію колії та зробити вибір конструкції верхньої будови колії . У вибраному варіанті вказуються тип рейок, тип шпал, рід баласту, матеріал та тип проміжних скріплень.

Конструкція верхньої будови колії встановлюється відповідно до вимог. У курсовому проекті при виборі верхньої будови колії та кресленні конструкції баластної призми треба керуватися даними табл. та рис. І даних методичних вказівок.

Використання типових конструкцій колії має важливе значення. При цьому поліпшуються планування ремонтів і постачання матеріалами,а також техніко-економічні показники колійного господарства. У курсовому проекті надається характеристика конструкцій верхньої будови колії.

Приклад: Вибрати конструкцію верхньої будови колії та основні її елементи для одноколійної ділянки з вантажонапруженістю 25 млн ткм бр./км за рік на якій здійснюється рух пасажирських поїздів зі швидкістю 130 км/год, вантажних – 90 км/год, на ділянці використовуються залізобетонні шпали.

Згідно вимог при даній вантажонапруженості та швидкості руху пасажирських і вантажних поїздів вибирається 111 категорія колії з термозміцненими рейками Р65. При залізобетонних шпалах застосовується безстикова колія, скріплення й шпали нові. Епюра шпал у прямих та кривих – 1840 шт./км. Баласт щебеневий на піщаній подушці. Товщина шару нового або очищеного баласту під шпалами не менше 35 см. Розмір плеча d баластової призми 35 см. Товщина шару піску 20 см, ширина узбіччя повинна бути не менше 0.5 м. Поперечний профіль викреслюється у масштабі з відповідним розмірами за зразками, приведеними або згідно з рис. Даних методичних вказівок.